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    Predefinito Tav, l'ecomostro torna a minacciare la valle di Susa

    Tav, l’ecomostro torna a minacciare la valle di Susa

    di Giorgio Cattaneo - 13/09/2010

    Fonte: Movimento per la Decrescita Felice




    Insensibile a tutto – crisi economica, disastro politico, sfacelo generale di un paese che sembra smarrito – l’ecomostro ferroviario delle Alpi occidentali si presenta puntualissimo all’ultima fermata, quella dell’ennesimo autunno caldo della valle di Susa, alle porte di Torino: una popolazione di quasi centomila abitanti, che dopo dieci anni di resistenza attiva e la bocciatura a furor di popolo del primo progetto nel 2005, è ora costretta ad esaminare nuovamente le carte dell’alta velocità Torino-Lione, progetto numero due. Le avvisaglie sono quelle di una catastrofe annunciata: abitazioni rase al suolo, falde acquifere tagliate, ambiente devastato. E tutto per un’infrastruttura faraonica, miliardaria e “intoccabile”, anche se chi la propone continua a non spiegarne l’utilità: incredibile ma vero, per la maggiore opera pubblica italiana non esiste un rapporto costi-benefici.

    Secondo il progetto preliminare presentato ora agli amministratori locali, scrive Davide Pelanda su “Megachip”, ben 770 abitazioni del comune di Sant’Ambrogio sarebbero da abbattere. Si prevede poi che l’acqua avrà un pompaggio di appena 9 litri al secondo per un comune di alcune migliaia di abitanti: le falde acquifere saranno prosciugate. Il progetto Tav avrà manodopera importata ad hoc e nessuna possibilità di far lavorare nei cantieri gli oltre cinquemila disoccupati locali. Tutto ciò e altro ancora è stato illustrato dagli amministratori locali alla popolazione in una apposita serata il 6 settembre a Chiusa San Michele. I sindaci, continua Pelanda, avevano ricevuto l’intero dossier da 17 gigabyte e hanno passato mezza estate, tra mille difficoltà tecniche, ad aprirne i numerosi e complessi allegati, per analizzarli e illustrarli più facilmente alla popolazione. Per la valutazione di impatto ambientale, i sindaci dovranno trasmettere le loro osservazioni entro il 9 ottobre alla Regione e al ministero dell’ambiente.

    «L’insieme fa paura: 80 chilometri di ferrovia quasi totalmente interrata di almeno 30 metri, fra terra e roccia, a tratti anche pericolosa in quanto si parla della presenza di una grossa formazione di pietre verdi, contenenti asbesto, cioè amianto, e una zona molto ricca di filoni di uranio 238 ed altre rocce radioattive». Ma l’avvio dei cantieri, assicurano, non avverrebbe prima del 2013. Senza tener conto, ad esempio, che la parte “fuori terra” della linea passerebbe vicino alle case: alcune di esse verrebbero abbattute, «mentre le altre abitazioni dovranno sorbirsi le vibrazioni dei treni (circa 160) e imparare a convivere con essi, ma prima dovranno anche resistere e sopportare almeno 10 anni di cantieristica».

    Il progetto è stato presentato nei primi giorni di agosto dai francesi di Ltf, in piena estate e in epoca di ferie per tutti. Si contavano già almeno altri quattro progetti parziali, oltre a questo, che si presenta come il secondo grande progetto preliminare della tratta internazionale. E tutti hanno avuto i canonici 60 giorni per le osservazioni del caso. «Curioso è stato, oltre che il periodo di presentazione, anche il come è stato pubblicizzato: in almeno 12 scatoloni cartacei e solo pochi file informatizzati reperibili al link del sito della Regione Piemonte» (Valutazione Ambientale). L’ipotesi di tracciato si avvale delle parziali prospezioni geognostiche realizzate nell’inverno scorso, fortemente contrastate dal movimento No-Tav.

    E mentre la valle di Susa si prepara a vivere un nuovo capitolo della sua battaglia infinita contro l’ecomostro (“Prove tecniche di resistenza” è il titolo della tre giorni in programma a Chiomonte dal 10 settembre, notav.info) al governo di Roma «hanno altro da fare che pensare alla Tav, tanto da non aver ancora sganciato i soldi promessi», annota “Megachip”. «E forse – aggiunge Pelanda – non ci credono neanche alcuni tra gli uomini di Rfi (Rete ferroviaria italiana) come il responsabile per la tratta Venezia-Trieste del Corridoio 5, l’ingegner Carlo Comin, il quale ha affermato che l’Alta Velocità nel Nordest non serve, che ormai si parla solo di trasporto merci e che la linea esistente è lontanissima dalla saturazione in quanto potrebbe sostenere circa otto volte l’attuale traffico di merci».

    Comin ha anche sottolineato che la progettazione della tratta Venezia-Trieste deve comunque essere completata entro l’anno, altrimenti i soldi già spesi bisogna restituirli all’Europa per non aver ultimato il progetto come prevedeva l’accordo stipulato. E sull’impatto socio-ambientale ha detto che «quest’opera difficilmente riguarderà i nostri figli, e forse a malapena i nostri nipoti». Non diverso lo scenario nel nord-ovest. Un grande reportage televisivo de “La7” nella scorsa primavera ha messo a fuoco il problema: il traffico est-ovest è svanito, le merci asiatiche che arrivano a Genova si dirigono a nord, verso Rotterdam; persino sulle autostrade (Fréjus, Bianco) i transiti Italia-Francia sono in forte calo, mentre l’attuale linea ferroviaria internazionale Torino-Modane che attraversa la valle di Susa è praticamente deserta. Nessuno sa spiegare esattamente a cosa servirebbe la Torino-Lione.

    Ultima “chicca” dell’alta velocità all’italiana, aggiunge Davide Pelanda, è lo «stratosferico costo degli arbitrati scaturiti dalla Tav» che, pare, potrebbero addirittura «far fallire le Ferrovie dello Stato». A rivelarlo è un memorandum riservato delle Fs dove si parla di ben 6 miliardi di euro, come documentato ad agosto da “Il Fatto Quotidiano”. Il 1° agosto 2008 l’autorità di vigilanza sui contratti per i lavori pubblici ha contestato la committenza dei contratti in esclusiva, senza gara d’appalto, ai tre grandi general contractor: Eni, Fiat e Iri. L’accusa? «Mancato rispetto dei principi che regolano il settore degli appalti pubblici», visto che il “prezzo forfettario” (di un’opera che in Italia costa tre o quattro volte più della media europea) è stato stabilito «senza tener conto di una effettiva valutazione dell’opera».

    La Torino-Lione, segmento nord-ovest della controversa rete italiana dell’alta velocità su rotaia, sarebbe la più grande opera pubblica mai progettata in Italia. «Quando si parla della Torino-Lione si pensa a questioni locali», la piccola valle di Susa contro il potere centrale. «Invece la linea costerà 5 miliardi di euro più del tunnel sotto la Manica e quattro volte tanto il faraonico ponte sullo Stretto di Messina», ha ricordato il 16 aprile scorso Ilaria D’Amico dagli studi di “Exit”, La7, l’unica televisione a proporre in prima serata lo spinoso nodo della Torino-Lione.

    Un’infrastruttura colossale di cui, dopo tanti anni, si continuano a conoscere solo i costi stratosferici, economici e ambientali. «Un rapporto costi-benefici – sottolinea desolato il professor Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino – si è deciso di non farlo, se non a posteriori». Nel consueto silenzio dei principali media, la valle di Susa si prepara così a una nuova stagione di resistenza civile: con in prima fila i sindaci in fascia tricolore, come nella grande battaglia del 2005 che portò all’accantonamento del progetto più misterioso d’Europa, grazie all’indignazione nazionale suscitata dalla violenza dello sgombero forzato dei manifestanti, cui seguirono due giorni di blocchi stradali e ferroviari. Uno scenario destinato a ripetersi?




    Tav, l’ecomostro torna a minacciare la valle di Susa

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    Predefinito Rif: Tav, l'ecomostro torna a minacciare la valle di Susa






    Tav in Valle di Susa, uno scontro che continua -


    Vi proponiamo l'intervista di Giorgio Cattaneo a Marco Cedolin sull'argomento Tav in Valle di Susa. Autore di libri in materia e oppositore di questa "grandiosa" opera cementizia, Cedolin ci racconta cosa è successo nel corso di questi anni.





    Marco Cedolin, è vero che, in tutti questi anni, le autorità non hanno mai chiaramente dimostrato l’utilità della Torino – Lione?

    “Verissimo, in tutti questi anni nessuno ha mai dimostrato l’utilità del TAV Torino – Lione, né tanto meno prodotto un serio rapporto sui costi/benefici del progetto”.

    Se è così, perché?

    “Per la semplice ragione che sull’asse in oggetto non esistono traffici viaggiatori e commerciali in grado di giustificare un’opera di questo genere. Oltretutto a partire dal 2001 sia il traffico passeggeri che quello merci sulla direttrice Torino – Lione stanno diminuendo in maniera vistosa, 25% in meno di transiti di mezzi pesanti al valico del Frejus solo nel 2008, a dimostrazione del fatto che non esistono i presupposti per la realizzazione del progetto”.

    Del primo progetto, gli oppositori hanno contestato i maggiori punti di criticità: impatto ambientale devastante, rischi per la salute, costi esorbitanti. Vogliamo riepilogare meglio?

    “La prima criticità è costituita proprio dal fatto che il TAV Torino – Lione si manifesta come un’opera economicamente priva di senso, dal momento che non esistono anche in propensione futura volumi di traffico tali da giustificare un progetto il cui costo previsto nel 2003 (metà del quale a carico dell’Italia) era 16 miliardi di euro e se in corso d’opera fosse soggetto all’incremento medio riscontrato nelle tratte TAV già costruite in Italia potrebbe lievitare fino a 64 miliardi di euro.

    Per quanto riguarda gli impatti ambientali la lista è lunghissima, ad iniziare dal rischio di essiccamento ed inquinamento delle sorgenti, così come accaduto nel Mugello, passando attraverso la perforazione di montagne ricche di rocce amiantifere che determinerebbero un incremento esponenziale dei casi di mesotelioma fra la popolazione, per finire con la presenza di giacimenti di uranio all’interno del massiccio dell’Ambin, dove dovrebbe venire scavato il tunnel di base lungo 54 km”.

    Come mai in Italia i costi dell’alta velocità sono tripli rispetto a quelli francesi?

    “Per tutta una serie di ragioni che comprendono la perversa architettura finanziaria del sistema TAV italiano, basata sui General Contractor, impedendo di fatto le gare di appalto internazionali, la conformazione montagnosa del nostro paese, molto differente da quella del territorio francese e la natura stessa dell’infrastruttura, più pesante (a causa della velleità di poter supportare i treni merci) e costosa di quella francese”.

    Nel 2005 la valle di Susa si oppose alla linea, stentando a farsi comprendere dalla comunità nazionale: che diritto ha una comunità locale di fermare una grande opera?

    “La Val di Susa faticò molto a farsi comprendere dalla comunità nazionale, semplicemente perché a livello mediatico non le fu dato spazio per controbattere attraverso cifre e dati incontrovertibili i vuoti slogan diffusi dalla politica. Personalmente credo nel diritto all’autodeterminazione dei popoli e ritengo che una comunità locale abbia il dovere di esprimersi in merito alla gestione del territorio in cui vive, sentendosi in diritto di fermare qualunque opera o progetto venga ritenuto pericoloso o dannoso per la comunità stessa, anche qualora spacciato come d’importanza nazionale”.



    In Europa gli unici due paesi che hanno investito massicciamente sull’alta velocità sono la Francia e la Spagna ed in entrambi i casi si tratta esclusivamente di un servizio passeggeriVisto che intanto la rete dell’alta velocità (giusta o sbagliata) si è ormai estesa in Italia e in Europa, non rischia di apparire sempre meno difendibile l’ostruzione della valle di Susa?

    “In Italia si sta andando verso il completamento (anche se mancano ancora alcuni anni alla chiusura definitiva dei cantieri) dei 1020 km che compongono il progetto primigenio del TAV Torino – Milano – Roma – Napoli. Un’opera sulla quale corrono e correranno esclusivamente treni passeggeri. In Europa gli unici due paesi che hanno investito massicciamente sull’alta velocità sono la Francia e la Spagna ed in entrambi i casi si tratta esclusivamente di un servizio passeggeri.

    Il TAV Torino – Lione, mancando totalmente i passeggeri, viene sponsorizzato come un’infrastruttura dedicata alle merci e perciò avulsa dal resto del contesto sia italiano che europeo. Chi critica “l’ostruzione della Valle di Susa” dovrebbe iniziare a fare chiarezza sulla questione, spiegando se l’opera sarà costituita da una linea ad alta velocità deputata a trasportare passeggeri che non esistono, collegata con il resto dell’alta velocità italiana ed europea, oppure ambirà al trasporto merci, senza potere essere ritenuta in questo caso parte di un asse internazionale rispetto al quale la Valle di Susa starebbe facendo ostruzione”.

    Dopo la grande compattezza del 2005 (sindaci e movimento No-Tav), inevitabilmente la “tregua” degli ultimi tre anni ha lasciato spazio a divisioni (tra movimento e sindaci e tra i sindaci stessi) sulla linea da adottare: rifiuto a oltranza oppure mediazione, trattativa, accettazione di contropartite territoriali. In cambio dell’alta velocità, il governo cosa ha proposto alla valle di Susa?

    “Il governo sostanzialmente ha proposto le stesse compensazioni che sono state promesse nel resto del territorio italiano sfregiato dalla costruzione del TAV. Nuove infrastrutture cementizie, strade e parchi giochi, oltre alla prospettiva di qualche “facile carriera” per i politici più in vista”.

    Come giudichi il lavoro dell’osservatorio coordinato da Mario Virano, istituito per aprire un dialogo con la valle?

    “L’Osservatorio guidato da Mario Virano ha assolto alla perfezione il proprio compito che era quello di normalizzare e “governare” una valle in rivolta, all’interno della quale il rifiuto delle decisioni calate dall’alto e la voglia di autodeterminazione avevano creato aggregazione e consapevolezza. Nel 2005 e all’inizio del 2006 in Valle di Susa non passava giorno senza che ci fosse almeno una conferenza partecipata da centinaia di persone. Si discuteva di democrazia partecipata e decrescita e la gente aveva “spento la TV”, preferendo informarsi in prima persona e condividere le proprie idee con gli altri. Oggi la Valle di Susa ha smesso di rappresentare un’anomalia e le persone si comportano come nel resto d’Italia. Alla luce di questo si può dire che l’Osservatorio Virano abbia raggiunto il proprio scopo”.

    E’ possibile pensare che un giorno la valle di Susa accetterà la linea? E a quali condizioni?

    “Non credo che la maggior parte dei cittadini della Valle di Susa accetterà mai l’alta velocità, poiché non esistono condizioni e offerte che possano giustificare la distruzione di un territorio già profondamente infrastrutturizzato, per fare spazio ad un’opera completamente inutile, tanto per i valsusini quanto per il resto degli italiani. Il TAV Torino – Lione potrà solamente venire imposto con la forza, violentando profondamente i diritti e la dignità della popolazione”.

    La condotta della valle di Susa è stata esemplare o c’è spazio per autocritiche?

    “Lo spazio per l’autocritica esiste sempre, anche quando si analizza una “bella pagina” come quella della reazione della Val di Susa alla militarizzazione subita nel 2005. Uno sbaglio su tutti, diventato evidente con il passare del tempo, fu quello di avere riposto troppa fiducia nella “mediazione” degli amministratori e non avere invece preteso che l’opera venisse stralciata definitivamente (come accaduto nel caso di Scanzano Ionico) quando l’intera valle era in rivolta ed aveva la forza per potere imporre questa decisione”.

    La partita è chiusa o ancora aperta?

    “La partita oggi è più aperta che mai, dal momento che la situazione per molti versi può considerarsi paritetica rispetto a quella del 2005, prima che avvenisse la militarizzazione. Esistono istituzioni nazionali, regionali e provinciali che vogliono imporre una grande opera cementizia e decine di migliaia di cittadini che vogliono difendere dall’ennesimo (e forse fatale) sfregio il territorio in cui vivono”.



    Se realmente il governo tenterà di riproporre una campagna di sondaggi, come nel 2005, sicuramente il movimento si opporrà fisicamente come fece allora Come si comporterà la valle di Susa di fronte all’annunciata nuova campagna di indagini geologiche? Nel 2005 il movimento si oppose fisicamente, occupando spazi, all’installazione delle trivelle geognostiche. Lo spettacolo si ripeterà?

    “Se realmente il governo tenterà di riproporre una campagna di sondaggi, come nel 2005, sicuramente il movimento si opporrà fisicamente come fece allora, dal momento che tutti i valsusini sono consci del fatto che i sondaggi geognostici rappresenterebbero in realtà l’inizio dell’opera. Le uniche variabili possono essere rappresentate dal modo in cui il governo intenderà porsi nei confronti dei cittadini e dalla capacità del movimento di produrre aggregazione trasversalmente, mobilitando larga parte della popolazione come fece allora”.

    Come è cambiato lo scenario politico dopo le ultime elezioni comunali? La “causa” No-Tav si è rafforzata o indebolita?

    “Dopo le ultime elezioni comunali la presenza delle liste civiche NO TAV all’interno delle amministrazioni è aumentata. Sicuramente questo gioverà alla causa NO TAV, anche se non ritengo si tratti di una questione determinante. Risulterà decisiva la capacità del movimento di coinvolgere nella lotta ampi strati della popolazione, di ogni ceto ed orientamento politico, determinando una risposta popolare che sappia dissuadere il governo dal procedere nel proprio intendimento. So di ripetermi, ma solamente sul grado di mobilitazione dei cittadini si giocherà in realtà l’intera questione”.

    Un referendum locale potrebbe dire una parola definitiva sul futuro della Torino-Lione?

    “Ritengo che un referendum locale sarebbe del tutto inutile ed assolutamente inadeguato a risolvere il problema del TAV in Valsusa. In primo luogo si tratterebbe di un’operazione scarsamente democratica, dal momento che la capacità di produrre informazione da parte dei due contendenti, movimento NO TAV e soggetti favorevoli all’opera (praticamente tutti i partiti politici, Confindustria, i giornali e la TV) sarebbe drammaticamente sbilanciata ed i cittadini si troverebbero nell’impossibilità di venire informati correttamente sulla questione intorno alla quale si chiede loro di pronunciarsi. In secondo luogo i referendum locali hanno soltanto un significato indicativo, ragione per cui anche di fronte ad una sconfitta chi propone l’opera potrebbe continuare nel perseguire il proprio intento, così come già accaduto in molti casi, fra i quali quello della risalita meccanizzata del comune di Rivoli, proprio alle porte della Valle di Susa”.



    Non sempre l’imposizione dall’alto con l’uso della forza di una grande opera risulta essere la strada migliore e più facilmente praticabile Quale lezione si può trarre da questa vicenda?

    “Quello che è accaduto nel 2005 dovrebbe avere insegnato sostanzialmente due cose. Non sempre l’imposizione dall’alto con l’uso della forza di una grande opera risulta essere la strada migliore e più facilmente praticabile, neppure quando si pensa di poterlo fare con arroganza, forti dell’appoggio della classe politica e dell’intero circo mediatico.

    Al tempo stesso non sempre per i movimenti spontanei di cittadini che si battono contro le grandi opere, affidarsi alla mediazione politica portata avanti dall’amministratore “amico” di turno si rivela una scelta vincente e risolutiva”.

    E’ possibile fare pronostici?

    “Senza dubbio fare pronostici è molto difficile, dal momento che nessuno possiede le coordinate per prevedere quale potrebbe essere l’entità della mobilitazione in Val di Susa, di fronte ad un nuovo assalto delle trivelle e proprio questo fattore si manifesterà decisivo. Personalmente ritengo che il movimento sia in grado di fermare ancora una volta (forse definitivamente) la costruzione dell’opera, a patto che riesca a recuperare la spontaneità e la capacità di unire e non dividere presenti nel 2005, un poco appannatesi nel corso degli ultimi anni anche a causa di un eccessivo appiattimento del movimento sulle posizioni della sinistra radicale”.

    Sarà decisivo il ruolo della nuova Comunità Montana nata a novembre?

    “La nuova Comunità Montana nata a novembre avrà come presidente Sandro Plano, esponente del PD ed ex sindaco di Susa, la cui elezione è frutto di un accordo fra le liste civiche NO TAV e le amministrazioni governate dal PD in valle, tornate per l’occasione su posizioni di contrarietà all’alta velocità. Senza dubbio una maggioranza schierata contro la costruzione del TAV in seno alla Comunità Montana potrà avere il proprio peso politico. Un ruolo comunque non decisivo, ancorché importante, poiché come ho ricordato più volte l’unico fattore decisivo sarà la capacità, o meno, di mobilitare in massa la popolazione da parte del movimento”.




    www.terranauta.it/a1557/trasporti_e_mobilita/...

 

 

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