In piena tempesta, la marina svizzera spegne 75 candeline

[Halberdier]

In piena tempesta, la marina svizzera spegne 75 candeline
Il trasporto marittimo mondiale attraversa una delle crisi più gravi della sua storia. Difficoltà che colpiscono anche gli armatori che battono bandiera svizzera. Mentre si celebrano i tre quarti di secolo di esistenza della flotta commerciale elvetica, oscure nubi si profilano all’orizzonte.

Sono battezzate con il nome di celebri personalità o montagne svizzere, come Generale Guisan, Cervino, Moléson o Monte Rosa. In tutti i mari del mondo, vi sono dei cargo con pennoni sui quali sventola la bandiera rossocrociata. Mentre la maggior parte delle navi commerciali tedesche, francesi o spagnole navigano da tempo battendo bandiere di comodo, come quella panamense o liberiana, la Svizzera può vantarsi di possedere da 75 anni una sua flotta commerciale.
Certo, con 49 navi e una capacità di trasporto che non supera l’uno per mille di quella mondiale, la Confederazione non può rivaleggiare con le marine greca o maltese, che hanno migliaia di cargo d’alto mare. Ciò non toglie che la Svizzera possiede comunque la più grande flottiglia al mondo tra i paesi che non hanno accesso al mare, davanti alla Mongolia.
Una curiosità che è spesso poco conosciuta dagli stessi svizzeri e le cui origini risalgono alla Seconda guerra mondiale. «Si trattava di assicurare l’approvvigionamento di beni di prima necessità durante il conflitto. La bandiera svizzera, simbolo di neutralità, doveva permettere di evitare i bombardamenti e i siluri dei sottomarini tedeschi e alleati», spiega il giornalista Olivier Grivat, co-autore del libro «Marina svizzera: 75 anni sugli oceani», recentemente pubblicato dalle éditions Imagine.

Garanzia rimessa in discussione

Tre quarti di secolo più tardi, la missione della marina svizzera non è cambiata. Il suo ruolo è tuttora di approvvigionare la Svizzera di merci che potrebbero mancare in caso di grave crisi. Almeno sulla carta. L’unica volta nella storia in cui si è dovuto mobilitare la flotta svizzera è stato quasi 50 anni fa, durante la guerra dei Sei Giorni tra Israele da una parte ed Egitto, Siria e Giordania dall’altra.
Malgrado ciò, le sei società private che possiedono e sfruttano queste navi devono ancora oggi essere pronte a cambiare il carico e la rotta su ordine di Berna.
In cambio di questa flessibilità, la Confederazione – senza sovvenzionare la flotta in quanto tale – dà delle garanzie di prestito (fino a 1,1 miliardi di franchi) per aiutare gli armatori a finanziare l’acquisto di nuovi bastimenti. Grazie a questa garanzia, gli armatori svizzeri possono ottenere tassi d’interesse molto favorevoli presso le banche.
Questo credito quadro, che scade nel giugno 2017, è però contestato a livello politico. Non è per nulla sicuro che il Consiglio federale (governo) si pronuncerà a favore di un suo rinnovo. A Basilea, porto di armamento virtuale della marina mercantile svizzera (nessuna nave di alto mare ha però mai risalito il Reno) e sede dell’Ufficio svizzero della navigazione marittima (USNM), Reto Dürler ammette che i tempi sono cambiati. «Con la liberalizzazione e la mondializzazione degli scambi, avere una flotta svizzera non è più così necessario come all’epoca. Tocca ora al mondo politico decidere se vuole o meno mantenere questa bandiera e in che forma», afferma il direttore dell’USNM.

«Più grande recessione della storia»

Potrebbe però essere un’altra ragione a spingere la Confederazione a non rinnovare il suo sostegno finanziario indiretto: il rischio sempre più grande di dovere per la prima volta nella storia mettere mano al portafoglio per aiutare degli armatori svizzeri in difficoltà.
«Il trasporto marittimo sta attraversando la più grave recessione della sua storia. Tutti gli armatori – svizzeri o stranieri – sono toccati», rileva Eric André, presidente dell’Associazione degli armatori svizzeri (AAS) e della Società Svizzera-Atlantico. La causa è legata al crollo dei corsi delle materie prime e al numero troppo elevato di navi – sempre più grandi – varate dagli anni fasti tra il 2003 e il 2008.
Le cifre messe in avanti da Eric André, che con le sue 16 navi gestisce la più grande flotta battente bandiera svizzera, sono senza appello: «Alla fine del 2008, prima della crisi economica mondiale, il noleggio per una nave di 70'000 tonnellate poteva andare fino a 100'000 dollari al giorno. Oggi, la media è di 3'500 dollari, allorquando i costi d’esercizio ammontano a 6'500 dollari, senza contare gli ammortamenti e gli interessi. Ogni giorno gli armatori del mondo intero perdono enormi somme di denaro».
Eric André non vuole esprimersi sulla situazione degli altri armatori svizzeri, anche se dietro alle quinte si mormora che uno di essi sarebbe sull’orlo del precipizio. Un salvataggio finanziario da parte di Berna in quanto creditrice di ultimo ricorso significherebbe la fine del sostegno alla politica di garanzia e di riflesso la fine della marina svizzera, afferma Olivier Grivat. «Questo perché l’unico vero motivo che spinge gli armatori a battere bandiera svizzera è la garanzia finanziaria concessa dalla Confederazione», osserva il giornalista.

Più piccola ma sempre presente

La bandiera rossocrociata è forse un marchio di qualità, una garanzia che la merce arriverà in porto senza subire danni. Questo non è però un argomento sufficiente nel mercato ultraconcorrenziale del trasporto marittimo. La prova? La maggior parte degli armatori presenti su territorio elvetico, come la Mediterranean Shipping Company (MSC), che possiede i quattro più grandi portacontainer del mondo, navigano battendo bandiere straniere.
Reto Dürler rifiuta però di credere che la fine della marina svizzera sia vicina. «Con 49 navi abbiamo probabilmente raggiunto l’apice. Se il credito di garanzia non è rinnovato, la flotta sarà ridimensionata, ma non scomparirà. Per decenni, da 15 a 25 bastimenti navigavano battendo bandiera svizzera. È una cifra assolutamente rispettabile per un paese che non ha accesso al mare».
In piena tempesta, la marina svizzera spegne 75 candeline - SWI swissinfo.ch

[the fool]

Senza contare le baleniere, ovviamente.

[Halberdier]

Senza contare le baleniere, ovviamente.

Marina svizzera, non norvegese.

[the fool]

Marina svizzera, non norvegese.

azz, pensavo che ci fosse una certa esperienza nel campo.
La Svizzera presiederà la Commissione baleniera internazionale

Berna, 18.09.2014 - Bruno Mainini, dell’Ufficio federale della sicurezza alimentare e di veterinaria (USAV), è stato nominato presidente della Commissione baleniera internazionale (CBI) per i prossimi due anni. Grazie alla sua elezione a il ruolo di mediatrice giocato dalla Svizzera in seno alla Commissione sarà rafforzato.

https://www.news.admin.ch/dokumentation/00002/00015/?lang=it&msg-id=54510

[Halberdier]

azz, pensavo che ci fosse una certa esperienza nel campo.

La Svizzera presiederà la Commissione baleniera internazionale

Berna, 18.09.2014 - Bruno Mainini, dell’Ufficio federale della sicurezza alimentare e di veterinaria (USAV), è stato nominato presidente della Commissione baleniera internazionale (CBI) per i prossimi due anni. Grazie alla sua elezione a il ruolo di mediatrice giocato dalla Svizzera in seno alla Commissione sarà rafforzato.

https://www.news.admin.ch/dokumentat...t&msg-id=54510

No, nessuna esperienza. Qualcuno avrà pure proposto di dare la caccia alle balene sul Reno, ma chissà come mai non gli ha dato retta nessuno...
Comunque la Convenzione in questione è firmata da una decina di Paesi senza sbocco sul mare. Un argomento peraltro senza dubbio interessante, ma non so se pertinente.

[tancredi]

No, nessuna esperienza. Qualcuno avrà pure proposto di dare la caccia alle balene sul Reno, ma chissà come mai non gli ha dato retta nessuno...
Comunque la Convenzione in questione è firmata da una decina di Paesi senza sbocco sul mare. Un argomento peraltro senza dubbio interessante, ma non so se pertinente.

Presumo che queste navi elvetiche per effettuare carichi da e verso la Svizzera attracchino in porti liguri e della Costa Azzurra......

[Halberdier]

Presumo che queste navi elvetiche per effettuare carichi da e verso la Svizzera attracchino in porti liguri e della Costa Azzurra......

In genere da Genova, a quanto ne so. Anche perché l'unico porto internazionale svizzero è quello di Basilea, ma lì come si dice nell'articolo le navi d'alto mare non possono certo arrivare.
Ma c'è pure la possibilità che scarichino a Rotterdam per poi proseguire con chiatte lungo il Reno, fino appunto a Basilea (o viceversa).

[carter]

Più probabile che scarichino nei Paesi Bassi e le merci scendano il Reno, Genova in confronto a Rotterdam è un porticciolo.

[Halberdier]

In genere da Genova, a quanto ne so. Anche perché l'unico porto internazionale svizzero è quello di Basilea, ma lì come si dice nell'articolo le navi d'alto mare non possono certo arrivare.
Ma c'è pure la possibilità che scarichino a Rotterdam per poi proseguire con chiatte lungo il Reno, fino appunto a Basilea (o viceversa).

Più probabile che scarichino nei Paesi Bassi e le merci scendano il Reno, Genova in confronto a Rotterdam è un porticciolo.

Hai ragione, la situazione è al momento nettamente più favorevole a Rotterdam che a Genova.
Certamente è molto più piccolo di Rotterdam, ma in prospettiva AlpTransit Genova si sta organizzando (o meglio, dovrebbe organizzarsi), assieme ad altri porti:

La Svizzera e il risveglio dei porti liguri

La generazione della seconda guerra mondiale ci ha tramandato il ricordo di un porto di Genova, ancora di salvezza per le nostre importazioni via mare di derrate alimentari e porto naturale per le nostre esportazioni. Nel 1941 le merci in transito dai porti italiani passano dal 28% al 90% e si mantengono al 50% anche dopo l’occupazione tedesca grazie a un trattato firmato con Roma al momento giusto, nel 1939, forti del fatto che i Paesi dell’Asse avevano interesse a tenersi aperta, via Luino, la ferrovia gottardiana.

Ancora alla fine degli anni Sessanta si crede nelle relazioni con i porti liguri, tant’è che s’investe nel Punto franco di Cadenazzo. Poi, è tutta una storia di inefficienze: il protezionismo corporativo degli operatori del porto, dei sindacati, degli spedizionieri doganali, e le inerzie di dogane e ferrovie. Così, il 90% delle importazioni svizzere via mare transita dai porti del nord, come pure, via Sempione e San Gottardo, un terzo di quelle lombarde.

Ora siamo a una svolta e parecchio sta cambiando: il commercio mondiale è sempre più asiatico e guarda al Mediterraneo; Suez ha appena festeggiato il potenziamento del canale, prevedendone il raddoppio della capacità entro il 2023; i porti italiani si organizzano per accogliere le grandi navi porta container (fino a 20mila!). Savona-Vado a fine 2017 sarà in grado di offrire attracco per navi che pescano fino a 20 m, la Spezia già oggi vive e si sviluppa pur con soli 14,5 metri di profondità, Genova-Voltri non rimane indietro.

Tutti hanno problemi di spazio; ma non è più nel porto che si può pensare di depositare migliaia di container, di fare i controlli e la distribuzione delle merci: questi avvengono nei “retroporti” o “porti secchi” all’interno del territorio. Così, alle spalle di Genova e Savona, è nato a Rivalta-Scrivia un centro interportuale e distributivo già operante e con ulteriori forti investimenti privati in atto. Con una riserva di terreno di un milione di metri quadri, Rivalta-Scrivia permetterà ai porti citati, sia pur concorrenti o con funzioni diverse, di “fare sistema”. Poi, c’è Milano-Melzo, a fare da hub, con decine di treni giornalieri con il nord e con il sud, in particolare con la Spezia, il porto più efficiente, pur nei condizionamenti ereditati dal passato.

Chi sono i vettori di questa rinascita? In primo luogo le grandi compagnie di navigazione, nonché il far rete degli operatori logistici cresciuti con la globalizzazione e con i processi di liberalizzazione ivi connessi. In secondo luogo è determinante il cambiamento di volto dell’Agenzia delle dogane e dei monopoli: dopo una fase sperimentale, opera con sistemi integrati di trattamento dei dati e di controllo a distanza che permettono a un carico (per esempio di materiale informatico) di essere seguito dalla Cina a Melzo senza subire intoppi e di non essere fisicamente controllato in oltre nove casi su dieci.

Vedere per credere, come da uno slogan di un operatore interportuale: «Change your point of view», intendendo la necessità di uno “sguardo da sud”. Da qui, la nostra partecipazione a una visita di tre giorni di un’agguerrita associazione svizzera di esperti e giornalisti ferroviari. Una verifica e una conferma dei temi che abbiamo già presentato ai lettori di questa rubrica proprio nel momento in cui si apre AlpTransit e si aprono nuovi scenari. Come, per esempio, quelli di Migros, Coop e Nestlé che stanno riprogrammando, da sud, una parte importante dei loro traffici marittimi.
Con quali implicazioni? Molte, segnate comunque da incertezze e punti critici da mettere a fuoco.

La Svizzera e il risveglio dei porti liguri | Giornale del Popolo

[Halberdier]

Articolo vecchio, ma correlato.

27 marzo 2004
Compie cent'anni la «porta fluviale sul mondo»
A Basilea si festeggia quest’anno il primo centenario della moderna navigazione sul Reno.

Ma se il volume di merci spostate con questo conveniente mezzo di trasporto si è oramai consolidato sull’arco dei decenni, altrettanto non si può dire della sua popolarità.
Cent’anni fa, il 2 giugno 1904, Basilea accolse, tra salve di cannone e scampanii, il primo convoglio fluviale corrispondente ai moderni standard. Partito dieci giorni prima da Duisburg, attraccò nell’odierno porto fluviale sul Reno di St. Johann.
Era composto dal rimorchiatore a vapore «Knipscheer IX» e dalla chiatta «Christina», sulla quale c’erano 300 tonnellate di carbone della Ruhr, destinate alla locale officina del gas. Ed era questa la prova che anche le grosse imbarcazioni potevano risalire il Reno fino a Basilea.
Finora, regnava parecchio scetticismo circa l’opportunità e la fattibilità di trasporti fluviali di tali dimensioni fino a Basilea, dato che nel Reno superiore non c’erano ancora le chiuse e le dighe, e la corrente era ancora molto forte.

Da 300 tonnellate a 450 container

Da allora, la navigazione sul Reno ha continuato a progredire. «Si è assistito ad un enorme sviluppo degli impianti portuali, delle professioni, della sicurezza sui fiumi e degli stessi battelli», spiega Heinz Merzweiler, responsabile della «Verkehrsdrehscheibe» (punto nodale per il trasporto), l’esposizione allestita a Basilea per il centenario della navigazione sul Reno.
Oggigiorno, i grossi battelli sul Reno sono lunghi 135 metri e possono trasportare 450 container, o liquidi per 4 milioni di litri. E presto, al posto dei tradizionali segnali, delle boe e delle ruote dei timoni non ci saranno più che radiotelefoni, navigazione GPS, radar e chissà, magari interi battelli senza equipaggio...
Espresso in tonnellate al chilometro, il rendimento della navigazione sul Reno tra Rotterdam e i quattro porti basilesi corrisponde a circa l’80 percento delle merci trasportate dalla Ferrovie federali svizzere. Con la differenza che la navigazione fluviale si svolge totalmente all’estero, eccetto un centinaio di metri sul tratto di fiume in Svizzera.
«Da tempo si sta tentando, ma finora senza successo, di prolungare la navigazione sul Reno fino al Lago di Costanza», afferma Rudolf Feierabend, presidente a interim dell’Associazione svizzera per la navigazione e l’economia portuale (SVS).

1700 posti di lavoro nei quattro porti basilesi

Nei quattro porti di Basilea Città e Basilea Campagna (Kleinhüningen, St. Johann, Birsfelden e Au/Muttenz) transitano oggi circa 9 milioni di tonnellate di merci, che rappresentano quasi il 15% di tutto il commercio estero della Svizzera.
Ma le infrastrutture portuali sopporterebbero anche il doppio. Sull’insieme dei quattro porti, che danno lavoro a più di 1700 persone, ci sono oltre 7 chilometri di moli e 100 chilometri di binari ferroviari.

Scarsa popolarità

Tuttavia, «nell’opinione pubblica, la navigazione sul Reno non gode di un grado di popolarità corrispondente alla sua importanza», deplora Feierabend. La ragione va probabilmente cercata nel fatto che «la navigazione sul Reno è l’unico importante mezzo di trasporto che non chiede nessuna sovvenzione alla confederazione. Per cui non ha nessuna lobby, a Berna, che faccia parlare di sé».
Lo scarso interesse politico per la navigazione sul Reno è dimostrato anche da un altro fatto: in occasione della festa del centenario a Basilea, il ministro dei trasporti Moritz Leuenberger si esprimerà per la prima volta sulla navigazione interna.

Punto nodale tra via d’acqua, strada e ferrovia

Anche l’ex consigliere nazionale Paul Kurrus definisce la navigazione sul Reno «la Cenerentola dell’economia dei trasporti sul piano federale».
Per ravvivare la fama di Basilea quale «porta d’oro della Svizzera», si dovrebbero trasformare i porti di Basilea in un vero e proprio punto nodale dei trasporti su via d’acqua, strada e ferrovia.
Contrariamente alla strada e alla ferrovia, il Reno - su tutta la sua lunghezza - rappresenta per la Svizzera un accesso al mare esente da dazi e garantito dal diritto internazionale.
E le attuali divergenze di frontiera tra la Svizzera e la Germania dimostrano quanto ciò possa essere importante. Anche perché tutte le decisioni giuridiche che riguardano il Reno sono prese, all’unanimità, in seno a un solo organo internazionale: la Commissione centrale per la navigazione sul Reno, della quale fa parte anche la Svizzera.
Ora, nell’anno del centenario della navigazione sul Reno, ci saranno molte opportunità di presentare all’opinione pubblica l’importanza delle moderne vie di trasporto fluviali. Per le celebrazioni del giubileo sono in programma una mostra speciale, feste popolari nei porti e convegni sui temi della logistica, dell’efficienza e dell’ecologia nei trasporti.

Fatti e cifre

- Le moderne chiatte sul Reno sono lunghe 135 metri.
- Ogni chiatta può trasportare fino a 450 container.
- I battelli cisterna fino a 4 milioni di litri.

In breve

- Nel 1955 sono passati per i porti di Basilea oltre 4 milioni di tonnellate di merci, equivalenti al 34% di tutto il commercio estero della Svizzera.
- Alla fine della Seconda guerra mondiale l’importanza della navigazione sul Reno è però andata calando. Negli ultimi decenni, il volume delle merci si è stabilizzato sugli 8 - 9 milioni di tonnellate, che rappresentano quasi il 15% del commercio estero.
- Le infrastrutture portuali sopporterebbero il doppio: nei quattro porti, dove lavorano complessivamente più di 1700 persone, sono disponibili oltre 7 chilometri di moli e 100 di binari ferroviari.
- La navigazione sul Reno è l’unico importante mezzo di trasporto in Svizzera che non chiede sussidi alla confederazione. Ed è anche quello più economico: il trasporto su strada costa 15,8 centesimi per tonnellata/chilometro, quello su ferrovia 9,5 centesimi, mentre il trasporto fluviale sul Reno costa solo 1,9 centesimi.

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