Il ponte dei cretini

[sintierra]

I venti nello Stretto, ecco quando si superano i 160 km/h

Una volta “canalizzato” dentro lo Stretto, il flusso sciroccale comincia ad accelerare arrivato all’altezza della parte centrale dello Stretto di Messina, fra la penisola di San Ranieri e il litorale di Gallico, lungo la sponda calabrese. Proprio qui si genera il cosiddetto “effetto Venturi” che con il graduale restringimento della sezione, man mano che ci avviciniamo all’imboccatura nord, causa una conseguente e netta intensificazione del flusso eolico che raggiunge i picchi di velocità proprio nell’estrema parte nord della strettoia, fra Capo Peloro e Cannitello.
...
Basti pensare che il 24 Novembre del 1991, durante una delle sciroccate più violente degli ultimi decenni, gli anemometri installati sul Pilone di Torre Faro registrarono una max raffiche di circa 163 km/h (88 nodi), mentre l’anemometro più basso misurò un picco di oltre 142 km/h (77 nodi). Parliamo di raffiche la cui intensità è equivalente a quella di un uragano di 2^ categoria sulla scala Saffir-Simpson.

[Iohannes68]

I venti nello Stretto, ecco quando si superano i 160 km/h

Una volta “canalizzato” dentro lo Stretto, il flusso sciroccale comincia ad accelerare arrivato all’altezza della parte centrale dello Stretto di Messina, fra la penisola di San Ranieri e il litorale di Gallico, lungo la sponda calabrese. Proprio qui si genera il cosiddetto “effetto Venturi” che con il graduale restringimento della sezione, man mano che ci avviciniamo all’imboccatura nord, causa una conseguente e netta intensificazione del flusso eolico che raggiunge i picchi di velocità proprio nell’estrema parte nord della strettoia, fra Capo Peloro e Cannitello.
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Basti pensare che il 24 Novembre del 1991, durante una delle sciroccate più violente degli ultimi decenni, gli anemometri installati sul Pilone di Torre Faro registrarono una max raffiche di circa 163 km/h (88 nodi), mentre l’anemometro più basso misurò un picco di oltre 142 km/h (77 nodi). Parliamo di raffiche la cui intensità è equivalente a quella di un uragano di 2^ categoria sulla scala Saffir-Simpson.

Vabbè, quando c'è vento si chiude il ponte. Oggi quando c'è vento come fanno i traghetti?

Qualche altra obiezione (magari più intelligente)? I gabbiani che sbattono sui piloni? Il panorama deturpato?

[Gigi Landi]

1) La regione più grande d’Italia non permette a cittadini e imprese di muoversi su un territorio così vasto. Ci sono perlopiù binari unici, le stazioni sono quasi tutte fatiscenti, i treni vanno lentissimi: per andare da Trapani a Catania (340 km) si impiegano nove ore.

2) Il tratto Caltagirone-Gela chiuso da 12 anni
“Pendolaria è una radiografia e non una risonanza magnetica – osserva Giosuè Malaponti, presidente del Comitato pendolari siciliani – perché se vogliamo entrare nel particolare della problematica infrastrutturale e ferroviaria siciliana, la linea Catania-Caltagirone non è nemmeno la situazione più grave, almeno dal punto di vista dei pendolari: è stata ammodernata e da febbraio 2019 si percorre in un’ora e 34 minuti anziché in due ore e dieci”. Grave è invece la situazione nel tratto tra Caltagirone e Gela, chiuso dal 2011 per il crollo di un viadotto. “La politica dopo 12 anni non ha previsto l’ammodernamento del viadotto, è stata finanziata la ricostruzione ma pare che nei restanti nove viadotti verso Gela ci siano problemi di staticità e di riaprire la tratta non se ne parla proprio”, aggiunge Malaponti, che tra i peggiori tragitti ferroviari ricorda quello tra Piraineto e Alcamo diramazione Trapani, che passa da Castelvetrano e “dal 2001 – dice – quando fu previsto l’ammodernamento e la velocizzazione, sono passati 22 anni e, a parte togliere qualche passaggio a livello, non si è visto alcun miglioramento”.

3) Dalle 10 alle 22 ore per andare da Trapani a Ragusa. È il tempo di percorrenza del treno più lento di Italia, che a causa di interruzioni e lavori che durano da dieci anni compie una tratta rocambolesca che tocca quasi tutte le province siciliane. A fotografare il disagio dell’infrastruttura ferroviaria siciliana ma in generale del sud Italia è l’ultimo rapporto di Legambiente Pendolaria. Basta osservare la differenza del numero di corse giornaliere tra una regione del sud, come la Sicilia (506) e una del nord, come la Lombardia (2137). Una differenza dovuta alla mancanza di un servizio, all’inefficienza degli interventi, che portano i cittadini ad affidarsi al molto più sbrigativo mezzo privato.

Lo stato delle ferrovie al Sud
“Nonostante dei timidi miglioramenti – si legge nel rapporto Legambiente – in Italia la transizione ecologica dei trasporti è ancora troppo lenta. A pesare soprattutto sul trasporto su ferro, con pesanti ripercussioni sul sud Italia, sono i continui ritardi infrastrutturali, i treni poco frequenti, le linee a binario unico, la lentezza nella riattivazione delle linee ferroviarie interrotte, chiuse e dismesse, e poi le risorse economiche inadeguate”.

I dati parlano chiaro: dal 2018 al 2022 le inaugurazioni di nuovi binari in città sono state inadeguate, parliamo di un ritmo di un chilometro e mezzo all’anno di nuove metropolitane. Nel 2018 sono stati inaugurati 0,6 km, nel 2019 e 2020 neanche un tratto di nuove linee, nel 2021 1,7 km, mentre nel 2022 il dato sale a 5,3 km grazie all’apertura della prima tratta della M4 a Milano. Oltre alle poche inaugurazioni l’altro punto dolente delle ferrovie è quello relativo all’età dei mezzi, o almeno lo è per il Sud, dove i pochi treni che circolano sono mediamente più vecchi (e quindi più inquinanti e meno efficienti) rispetto a quelli del nord del Paese.

L’età media dei convogli in circolo al meridione è infatti di 18,5 anni, in calo rispetto a 19,2 del 2020 ma molto più elevata degli 11,9 anni di quelli del nord. A rendere ancora più lente le corse è la condizione dei binari: nelle regioni del mezzogiorno prevale il binario semplice a quello doppio. Condizione che ostacola l’aumento del numero di corse e quindi la velocizzazione delle tratte. In Sicilia, per esempio, su un totale di 1.490 chilometri di rete ferroviaria solo 223 sono quelli a binario doppio: praticamente l’85% dell’infrastruttura prevede un solo binario.

E la situazione è simile in altre regioni del Mezzogiorno: in Calabria il binario unico è circa il 70% dell’intera infrastruttura regionale, in Sardegna si raggiungono picchi del 98%, in Molise il 91% della ferrovia non prevede alcun raddoppio. Situazione differente al nord, dove si trova la Lombardia in cui la metà della rete prevede il doppio binario, o addirittura in Liguria dove solo un terzo dell’infrastruttura è a binario unico. Paradosso nel paradosso, oltre a non essere stato toccato dagli investimenti sull’alta velocità il sud non può contare ancora sui raddoppi che consentono di aumentare la capacità dei treni.

Va anche detto però che Rfi, almeno in Sicilia, è al lavoro per migliorare la rete ferroviaria con investimenti miliardari che tuttavia vedranno i loro frutti non prima del 2026. Frutti che comunque appartengono a progetti già esistenti da anni, come conferma al QdS Luca Bianchi, direttore dello Svimez.

Le tratte più malconce del Sud
Pendolaria 2023 ha fotografato nel dettaglio la lentezza d’intervento su alcune tratte che aspettano di essere sistemate anche da decenni. È il caso, ad esempio, della Catania-Caltagirone in cui nei primi sei mesi del 2022 oltre il 26% delle corse ha subito ritardi o soppressioni. A peggiorare la situazione è il fatto che la linea non si ferma in realtà a Caltagirone ma dovrebbe proseguire fino a Gela, anche se è impossibile arrivare fino a lì per i treni in quanto la tratta è chiusa dal 2011 a causa del crollo del ponte nei pressi di Piano Carbone. I lavori di ripristino della tratta sono iniziati nel 2022 e dovranno concludersi entro il 2026.

Altra tratta interessata dai lavori di Rfi è la Palermo-Trapani via Milo, chiusa dal 2013 a causa di alcuni smottamenti del terreno. Anche in questo caso la fine dell’intervento è prevista nel 2026 e nel frattempo chi da Trapani vuole arrivare a Palermo o viceversa è costretto ad impiegare cinque ore e mezza (a fronte dell’ora e mezza di macchina). I paradossi non ci sono solo in Sicilia: tra Napoli e Bari, per esempio, non esistono treni diretti. Mentre la tratta Corato-Andria in Puglia è ancora inattiva dopo 6 anni e mezzo dal tragico incidente del 12 luglio 2016 che causò 23 morti.

Poi di articoli similari ce ne sono a decine. I 15 miliardi del ponte sarebbe meglio, molto meglio, usarli per il rinnovamento FFSS siciliane. Gli stessi siciliani sono contrari al ponte. Solo un deficeinte come il felpa puo' volere questo ponte inutile. La stragrande maggioranza dei turisti (Secondo gli ultimi dati dell'Agenzia nazionale del turismo (Enit), nelle strutture ricettive siciliane, a fine 2022, si sono contati oltre 4 milioni 858 mila arrivi (+56 per cento rispetto al 2021) e 14 milioni 700 mila presenze complessive di cui circa 6,4 milioni straniere (pari al 43,5 per cento del totale) adesso in Sicilia si arriva con i voli (Milano/Palermo almeno 15 ore di macchina).
Il ponte serve solo al felpa perche' non gli fanno fare niente altro. Sabbia negli occhi della gente e soldi nelle tasche degli amici imprenditori.

[ciddo]

Beh, il Ponte Littorio è lungo più di quello di Messina; l'unica differeza è che lì l'acqua è profonda 20 metri e non è un punto di passaggio per navi, quindi il Duce ha potuto fare un ponte "normale" con i piloni. Ma, ripeto, sono sicuro che se non fosse stato per il Duce, oggi la feccia grillina-verdina-sinistrina si opporrebbe a un ponte tra Venezia e Mestre esattasmente come si sta opponendo a quello di Messia.

E vogliamo parlare del mose? In 3 anni ha già evitato 2 inondazioni, lo sai? A proposito, chi l'ha pagato il mose secondo te?

Credo che il mose sia stato un altro enorme spreco... (anche perche' azionarlo e manutenerlo costa un botto) al limite si potevano fare delle dighe mobili tipo Rotterdam del costo di un terzo... ma in Italia quando paga pantalone non si bada a spese... e non si smette di fare cazzate.

leggi qui:
Per alzare e abbassare le paratoie c’è una complessa macchina organizzativa da attivare, che parte ogni volta che si prevede, almeno nelle successive quarantotto ore, che si verifichi un evento meteo-marino significativo, ovvero un livello dell’acqua sopra i 130 cm. Per capirci insomma, una volta presa la decisione di alzare le paratoie, si avvia una procedura, che non coinvolge solo Provveditorato e struttura operativa del MOSE, ma anche altri diversi soggetti istituzionali, a partire dalla Capitaneria di Porto.

In sintesi, senza tener conto dei ritardi gratuiti della burocrazia, la condizione che porta alla scelta di alzare tutte le barriere deve essere nota, almeno, quarantott’ore prima. Nella giornata di martedì 8 dicembre, a causa del repentino cambiamento delle condizioni mareografiche, il procedimento non si è verificato nei tempi necessari. Questo è il primo scandalo che cito.

Qualche cifra …
Ma sarà anche per una ragione di soldi che il MOSE non si alza appena serve? Io risponderei di sì, senza peli sulla lingua. Alzare le paratoie costa caro: per due ore di chiusura vengono calcolati 248 mila euro, che salgono a 323 mila per dodici ore. Il costo annuo per il funzionamento e la manutenzione del Mose è stato stimato in 100 milioni di euro. Il “Piano di Manutenzione Programmata” del MOSE, fino a poco fa, ancora non era stato redatto.

La criticità del MOSE
La verità è che il MOSE ha delle criticità sin dal progetto, fino ad arrivare alla procedura burocratica per azionarlo. Ne ha tante per diversi motivi. Ma soprattutto per uno: la corrosione. Nessuna nazione al mondo, con problemi simili a quelli di Venezia, ha mai scelto il MOSE. Perché? Perché è contro ogni legge scientifica pensare di installare un sistema di paratoie dentro l’acqua, in balia di sale, correnti, per 365 giorni all’anno. Non lo ha fatto mai nessuno. Mettere queste paratoie sott’acqua, vuol dire costi di manutenzione insostenibili. Le paratoie dovrebbero essere smontate ogni 5 o 10 anni, invece, non sono mai state sottoposte alla manutenzione programmata, anche se alcune (a Malamocco) sono in acqua dal 2013.

[ciddo]

Non so tu, qundo faranno il ponte io ci andrò subito. Immagina, 60 metri d'altezza, vedi le due sponde dal centro. Deve essere uno spettacolo unico. E dici che come me non faranno tanti altri?

Lo sai che il ponte di Oresund è esso stesso meta di turismo? Cioè, i tour opertator organizzano i viaggi in modo da portare i turisti sul ponte perché i turisti chiedono di attravrsarlo, lo sapevi? Credi che con il ponte di Messina non succederà lo stesso?

mh... E' certo che se vai in Danimarca visiti Copenaghen e poi vai a vedere il ponte, che sta li a mezz'ora di strada. Certamente non mi faccio 15 ore di macchina da Milano solo per andare a vedere il ponte di messina ... ci vado se gia sono li, ma di certo non ci vado apposta.

Comunque, inutile continuare a scambiarsi i rispettivi pareri sul numero dei pedaggi. Ti do ragione quando dici che il ponte non può essere costruito con i soldi dei contribuenti che non lo utilizzeranno, quindi bisogna stabilire chi deve pagare. Ma questo deve valere per tutte le opere, pure per le metropolitane di Milano per intenderci. No, perché qui è pieno di milanesi che sono contrari al ponte di Messina, ma se gli togli le metropolitane di Milano si incazzano come vespe...

Daccordissimo. La ATM dovrebbe finanziarsi coi biglietti... e potrebbe farlo agevolmente.

[sintierra]

Vabbè, quando c'è vento si chiude il ponte. Oggi quando c'è vento come fanno i traghetti?

Qualche altra obiezione (magari più intelligente)? I gabbiani che sbattono sui piloni? Il panorama deturpato?

Nel senso che lo fanno richiudibile come i ponti levatoi dei castelli,
..o che lo chiudono al traffico e poi lo vanno a riprendere in Africa?

...Comunque quando prevedono 160 km/h di vento faccio tutti i chilometri che servono per vederlo decollare

Il ponte resisterà ai forti venti dello Stretto? Sì.
È prevista una tipologia di impalcato aerodinamicamente stabile, in grado di resistere ai venti eccezionali dello Stretto. Il progetto prevede che il Ponte sia aperto al traffico stradale fino a quando le raffiche di vento non raggiungano la velocità di 158,2 km/h, mentre il traffico ferroviario possa proseguire fino a quando le raffiche non raggiungano la velocità di 194 km/h.

[sintierra]

mh... E' certo che se vai in Danimarca visiti Copenaghen e poi vai a vedere il ponte, che sta li a mezz'ora di strada. Certamente non mi faccio 15 ore di macchina da Milano solo per andare a vedere il ponte di messina ... ci vado se gia sono li, ma di certo non ci vado apposta.



Daccordissimo. La ATM dovrebbe finanziarsi coi biglietti... e potrebbe farlo agevolmente.

La Metro 5 di Milano macina 12,9 mln di utili


...comunque adesso che hanno venduto Alitalia serve un nuovo ponte aereo per i siciliani

[Salvo]

http://agenziaitalianews.it/2022/12/...ario-nel-2016/

BONELLI CONTRO SALVINI IN COMMISSIONE: “SUL PONTE SULLO STRETTO ERI CONTRARIO NEL 2016”.
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Il cazzaro verde ha negato e Bonelli gli ha mostrato il video.https://twitter.com/fattoquotidiano/...33841119338496

[Indra88]

solo gli stupidi non cambiano mai idea

grande salvini costruisci al più grande infrastruttura italiana senza badare a questi rancorosi

[Salvo]

https://www.lapresse.it/politica/2023/06/06/ponte-stretto-salvini-sara-come-la-cupola-del-brunelleschi/#:~:text=%E2%80%9CSar%C3%A0%20un'opera%20straordin aria%20che,chiacchiere%2C%20tempo%20e%20soldi%20sp esi.

Ponte Stretto, Salvini: “Sarà come la cupola del Brunelleschi”.
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Non scherza, è convinto. Salvini il Brunelleschi del XXI secolo.