demian
05-01-04, 00:42
Una nuova, piacevole idea per le enduro....
sono rimasto impressionato, gran modello, non ha nulla da invidiare alla sorella maggiore....
già al salone di milano ero incriosito, ma, dopo aver visto le prime prove, mi rendo conto che la suzuki si è data da fare alla grande....
vi metto un paio di articoli....
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La V-Strom 650 segna l'ingresso di Suzuki nel desolato segmento delle entrofuoristrada bicilindriche di media cilindrata, finora popolato solo dalla inossidabile Transalp. La nuova Suzuki è comoda, moderna e di buone prestazioni. Costa 7.160 euro.
La V-Strom 650 è un modello molto importante per Suzuki. Finalmente, dopo anni di immobilismo nel segmento delle medie cilindrate "tuttofare", la bicilindrica di Hamamatsu si presenta come valida alternativa alla vendutissima Honda Transalp. Incredibilmente, dal 1987 ad oggi, anno di nascita della fortunata media Honda, nessun costruttore ha mai pensato di farle seriamente concorrenza. La cosa ha dell'incredibile perché si tratta di numeri di vendita di tutto rispetto. In un mercato dove per ogni segmento o addirittura nicchia si scatenano lotte all'ultima immatricolazione, aver lasciato campo libero per ben 16 anni ad un unico concorrente è, onestamente, incomprensibile. Certo, le alternative esistono da tempo e si chiamano Aprilia Pegaso e BMW F 650 GS, entrambe monocilindriche: la potenza è all'incirca la stessa e la propensione al fuoristrada ed al turismo anche, ma… un bicilindrico è sempre un biclindrico! Quindi, in realtà, la Transalp concorrenti dirette non ne ha mai avute. Ci sarebbe la Kawasaki KLE 500, bicilindrica parallela i cui proprietari ne sono molto soddisfatti ma, forse per la cilindrata inferiore, non ha mai trovato numeri di vendita importanti.
Dopo questa bella "ramanzina" possiamo finalmente parlare della nuova V-Strom 650.
Un occhio distratto potrebbe facilmente confonderla con la sorella maggiore di 1000 cc da cui deriva ed in effetti la somiglianza è notevole ma ci sono alcuni particolari che "tradiscono" la cilindrata.
Innanzitutto il motore in generale è più piccolo, è poi diverso il forcellone, il sistema di scarico con terminale unico (sul lato destro) anziché doppio ed il cupolino, il cui parabrezza è "staccato" dalla struttura perché regolabile in altezza su tre posizioni (smontandolo e rimontandolo ogni volta). Sulla 650 mancano poi il puntale sotto al motore ed i paramani. I supporti per le pedane del passeggero sono in pezzo unico con il telaietto reggisella anziché imbullonati.
Il motore deriva da quello montato sulla naked SV 650, quindi bicilindrico a V di 90° da 645 cc, distribuzione a 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido, cambio a 6 marce ed alimentazione ad iniezione elettronica. Le modifiche apportate sono di dettaglio ed ispirate comunque all'utilizzo tipo cui è destinata la V-Strom. C'è quindi qualche cavallo in meno (66 CV a 8.800 giri il dato dichiarato) ed un regime di coppia massima spostato verso il basso, a 6.400 giri anziché 7.200.
Il telaio riprende quanto già visto sulla versione di 1000 cc, si tratta quindi della bella struttura a doppio trave discendente in alluminio. Nel reparto sospensioni troviamo la forcella tradizionale con steli da 43 mm ed il monoammortizzatore idraulico, regolabili nel precarico entrambi ed il mono anche nel freno in estensione. Le quote della ciclistica privilegiano la stabilità: interasse di 1.540 mm, inclinazione cannotto di sterzo di 26° ed avancorsa di 110 mm. Alla frenata provvedono i dischi anteriori da 310 mm con pinze a due pistoncini ed il disco posteriore da 260 mm con pinza a singolo pistoncino. Ruote e pneumatici sono gli stessi che equipaggiano la sorella di maggiore cilindrata: cerchi a tre razze da 19 pollici all'anteriore e 17 al posteriore con pneumatici Bridgestone nelle misure 110/80 e 150/70. Il peso dichiarato è di 189 kg.
La posizione di guida è naturale, appena un po' infossata perché è stata privilegiata la ridotta altezza da terra della sella (820 mm). Le gambe assumono una postura poco affaticante anche sui lunghi tragitti ed i comandi sono di buona fattura e tutti dove ci si aspetta di trovarli.
Buona la protezione aerodinamica anche con il plexiglass nella posizione più bassa. L'aria viene deviata da busto e casco mentre le spalle restano parzialmente scoperte. Sommario
Per la strumentazione è stato scelto un design moderno che mescola indicatori analogici e digitali. I quadranti sono tre e circolari, con quello centrale "affogato" tra i due laterali di tachimetro e contagiri. Il display a cristalli liquidi fornisce le informazioni su livello carburante, temperatura di raffreddamento, orario e chilometraggio.
Su strada si apprezza il grande equilibrio dinamico. La V-Strom 650 è "facile", molto maneggevole e grazie al buon raggio di sterzo ed alla ridotta altezza della sella, molto manovrabile, anche quando ci si muove in spazi ristretti per parcheggiare. Si sguscia tra le auto come si farebbe con uno scooter targato, ricevendone una piacevole sensazione di padronanza del mezzo.
Per adattare l'ergonomia alle proprie esigenze ci sono leve di frizione e freno anteriore regolabili su sei posizioni.
La taratura delle sospensioni privilegia il comfort. E' una stradista adatta al turismo, anche in coppia, come all'uso quotidiano. Non ci siamo avventurati in offroad ma i cerchi in lega e la ridotta altezza da terra consigliano di limitarsi alle strade sterrate o poco più.
Il motore vibra poco, solo "tirandogli il collo" si avvertono moderatamente su sella e manubrio senza diventare mai fastidiose.
Accelerazione e ripresa sono molto buone. La vèrve dell'erogazione rivela che il propulsore è stato progettato per equipaggiare una naked sportiva. La cosa che più ci è piaciuta e che questo motore ha in comune con il "fratello" di 1000 cc, è la grande regolarità di funzionamento: gira rotondo e fluido, riprende da basso numero di giri e non vibra; davvero piacevole.
La frizione ha il comando a cavo, è morbida e non varia il punto di stacco nemmeno dopo ripetute partenze "briose", rivelandosi quindi resistente agli strapazzi.
Per quanto riguarda l'impianto frenante, abbiamo riscontrato buona potenza e grande modulabilità ma per le decelerazioni più aggressive occorre agire con forza sulla leva, comportamento tipico di questo tipo di moto per le quali l'escursione in fuoristrada non è eventualità poi così remota.
Anche la tenuta di strada ci ha soddisfatto, merito dell'equilibrio della ciclistica e delle ottime Bridgestone di primo equipaggiamento generosamente dimensionate.
Davvero difficile trovare dei difetti a questa nuova "Suzukina". Esteticamente può piacere o meno, noi l'abbiamo trovata più aggraziata della 1000 ma è comunque questione di gusti personali. Il prezzo di acquisto è competitivo e se anche in consumi dovessero rivelarsi contenuti (lo verificheremo presto nella prova completa su strada) si tratta decisamente di un progetto che potrà riscuotere un buon successo di vendita. La Transalp è avvertita…
da www.motociclismo.it
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Suzuki V-Strom 650: Test Drive
Portofino - Facile, divertente e molto competitiva nel prezzo. La nuovissima Suzuki V-Strom 650 è così, una moto che lascia da parte i fronzoli per offrire tanta sostanza, rappresentando l’alternativa ideale per chi è alle prime armi, ma anche per chi di strada ne ha già percorsa…
Versatile
I tempi duri per il segmento “enduro” sembrano essere ormai passati. Più di un motociclista, infatti, si è reso conto che con le supersportive odierne ci si diverte moltissimo tra i cordoli, ma ogni scampagnata domenicale, magari in coppia, o ancor più semplicemente il traffico della città si trasforma sistematicamente in un incubo.
Così, proprio per soddisfare le esigenze dei motociclisti più dinamici ed avventurosi, nasce il progetto V-Strom che, in particolar modo nella nuovissima versione da 650 cc., dimostra una versatilità di utilizzo e di adattamento al pilota senza eguali nella sua categoria.
Ben protetti
E proprio l’adattamento alle caratteristiche fisiche del pilota è una delle chiavi progettuali più importanti, perché dal metro e sessanta fino ai due metri, la V-Strom è in grado di accogliere chiunque, offrendo grande protezione aerodinamica - grazie anche al cupolino regolabile su tre posizioni – ed una posizione di guida molto naturale, comoda, caratterizzata dal busto eretto e le braccia raccolte.
E’ naturale, quando si pensa ad una moto da enduro, pensare ad una altezza sella piuttosto elevata: V-Strom 650, invece, posiziona la sella a soli 820 mm da terra, offrendo la possibilità a chiunque di mettere con sicurezza il piede a terra, cosa da non sottovalutare per chi è alle prime armi.
Moderno e collaudato
Il propulsore che spinge la V-Strom 650 deriva da quello montato sulla popolare SV 650.
645 cc, testata a quattro valvole, iniezione elettronica, raffeddamento a liquido, tutto racchiuso in una architettura a V di 90°.
Poche ma importanti, le modifiche tecniche introdotte per adattare il twin alle caratteristiche della V-Strom riguardano principalmente la gestione elettronica dell’impianto di iniezione - +5% di coppia tra i 4000 ed i 6500 giri/min -, il profilo degli alberi a camme ed un volano più pesante, voluto per esaltare la dolcezza di erogazione.
La potenza massima è di 67 CV a 8.800 giri/min mentre la coppia massima tocca quota 60 Nm a 6.400 giri/min.
Ricordiamo, inoltre, che questo propulsore è pianamente in regola con la normativa anti-inquinamento Euro2.
Ciclistica da 1000
Il disegno e la costruzione del telaio sono molto simili a quanto già visto per la versione da 1 litro. Si tratta quindi di una struttura a doppio trave discendente realizzata in alluminio.
Il reparto sospensioni annovera all’anteriore una forcella a steli dritti con diametro di 43 mm, regolabile nel precarico, mentre al posteriore, il movimento del forcellone posteriore, caratterizzato da una lunghezza piuttosto elevata, è vigilato da un monoammortizzatore idraulico, regolabile in estensione e nel precarico.
Le quote ciclistiche promettono grande stabilità, con una inclinazione del cannotto di sterzo di 26° ed avancorsa di 110 mm ed un interasse di 1.540 mm.
Anche il reparto freni è molto ben bilanciato, e prevede due dischi anteriori flottanti da 310 mm con pinze a due pistoncini, ed un singolo disco posteriore da 260 mm abbinato ad una pinza a singolo pistoncino.
Pneumatici e ruote sono gli stessi che equipaggiano la versione 1000 cc: 19 pollici all'anteriore, 17 al posteriore, caratterizzati da un disegno a tre razze e gommati con pneumatici Bridgestone 110/80 e 150/70.
Molto interessante, infine, il peso: solo 189 kg a secco.
Su strada
Come già detto, la posizione in sella è molto naturale e mette a proprio agio chiunque, offrendo al contempo grande controllo ed un livello di comfort decisamente elevato.
La strumentazione è un misto tra tradizione e modernità. Tachimetro e contagiri, infatti, sono analogici, mentre un altro quadrante centrale, digitale, fornisce indicazioni riguardanti la temperatura del propulsore, il livello del carburante, il chilometraggio e l’orologio.
La prima cosa che si nota con la V-Strom 650 è una estrema sensazione di protezione e confidenza. Molto maneggevole, l’ “endurina” giapponese gioca la carta del manubrio largo e della sella molto bassa, offrendo grande agilità nel traffico e nei cambi di direzione.
In autostrada la protezione aerodinamica è letteralmente eccezionale e si viaggia con un solo filo di gas a velocità codice.
Poca aria, quindi, ma anche una silenziosità meccanica da riferimento, che tradotti in numeri possono voler dire involontarie manciate di km/h oltre il limite…occhio quindi al tachimetro!
Le sospensioni offrono una taratura piuttosto morbida, studiata per esaltare il confort, ma non penalizzano la guida sportiva che risulta piacevole, tanto in frenata quanto in appoggio, senza dimenticare una discreta velocità di inserimento in curva.
Il carattere del bicilindrico giapponese è entusiasmante ed assolutamente in sintonia con le caratteristiche dinamiche della V-Strom. Anche alla massima inclinazione, spalancando il gas non si avvertono reazioni brusche, non solo perché il lavoro della sospensione posteriore è molto buono ma anche per via dell’erogazione fluida e lineare del propulsore.
Le vibrazioni sono ridotte al “lumicino” e solo ad elevati regimi se ne avverte qualcuna di troppo, anche se non oltrepassano mai la soglia del fastidio.
A prova di neofita anche l’impianto frenante, che si è dimostrato molto solido, calibrato e potente, ma solo se usato con decisione.
Prezzo
Viste le caratteristiche della V-Strom 650 riteniamo assolutamente invitante il prezzo di vendita, fissato in 6.980 euro.
Segnaliamo, inoltre, che entro fine mese Suzuki Italia farà pervenire a tutta la sua rete vendita una V-Strom 650, immatricolata ed assicurata, pronta a soddisfare ogni tipo di curiosità
tratto da www.infomotori.com
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2 buoni articoli per presentare questo gioiellino; anche se nel prezzo non si sono messi d'accordo :D
sono rimasto impressionato, gran modello, non ha nulla da invidiare alla sorella maggiore....
già al salone di milano ero incriosito, ma, dopo aver visto le prime prove, mi rendo conto che la suzuki si è data da fare alla grande....
vi metto un paio di articoli....
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La V-Strom 650 segna l'ingresso di Suzuki nel desolato segmento delle entrofuoristrada bicilindriche di media cilindrata, finora popolato solo dalla inossidabile Transalp. La nuova Suzuki è comoda, moderna e di buone prestazioni. Costa 7.160 euro.
La V-Strom 650 è un modello molto importante per Suzuki. Finalmente, dopo anni di immobilismo nel segmento delle medie cilindrate "tuttofare", la bicilindrica di Hamamatsu si presenta come valida alternativa alla vendutissima Honda Transalp. Incredibilmente, dal 1987 ad oggi, anno di nascita della fortunata media Honda, nessun costruttore ha mai pensato di farle seriamente concorrenza. La cosa ha dell'incredibile perché si tratta di numeri di vendita di tutto rispetto. In un mercato dove per ogni segmento o addirittura nicchia si scatenano lotte all'ultima immatricolazione, aver lasciato campo libero per ben 16 anni ad un unico concorrente è, onestamente, incomprensibile. Certo, le alternative esistono da tempo e si chiamano Aprilia Pegaso e BMW F 650 GS, entrambe monocilindriche: la potenza è all'incirca la stessa e la propensione al fuoristrada ed al turismo anche, ma… un bicilindrico è sempre un biclindrico! Quindi, in realtà, la Transalp concorrenti dirette non ne ha mai avute. Ci sarebbe la Kawasaki KLE 500, bicilindrica parallela i cui proprietari ne sono molto soddisfatti ma, forse per la cilindrata inferiore, non ha mai trovato numeri di vendita importanti.
Dopo questa bella "ramanzina" possiamo finalmente parlare della nuova V-Strom 650.
Un occhio distratto potrebbe facilmente confonderla con la sorella maggiore di 1000 cc da cui deriva ed in effetti la somiglianza è notevole ma ci sono alcuni particolari che "tradiscono" la cilindrata.
Innanzitutto il motore in generale è più piccolo, è poi diverso il forcellone, il sistema di scarico con terminale unico (sul lato destro) anziché doppio ed il cupolino, il cui parabrezza è "staccato" dalla struttura perché regolabile in altezza su tre posizioni (smontandolo e rimontandolo ogni volta). Sulla 650 mancano poi il puntale sotto al motore ed i paramani. I supporti per le pedane del passeggero sono in pezzo unico con il telaietto reggisella anziché imbullonati.
Il motore deriva da quello montato sulla naked SV 650, quindi bicilindrico a V di 90° da 645 cc, distribuzione a 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido, cambio a 6 marce ed alimentazione ad iniezione elettronica. Le modifiche apportate sono di dettaglio ed ispirate comunque all'utilizzo tipo cui è destinata la V-Strom. C'è quindi qualche cavallo in meno (66 CV a 8.800 giri il dato dichiarato) ed un regime di coppia massima spostato verso il basso, a 6.400 giri anziché 7.200.
Il telaio riprende quanto già visto sulla versione di 1000 cc, si tratta quindi della bella struttura a doppio trave discendente in alluminio. Nel reparto sospensioni troviamo la forcella tradizionale con steli da 43 mm ed il monoammortizzatore idraulico, regolabili nel precarico entrambi ed il mono anche nel freno in estensione. Le quote della ciclistica privilegiano la stabilità: interasse di 1.540 mm, inclinazione cannotto di sterzo di 26° ed avancorsa di 110 mm. Alla frenata provvedono i dischi anteriori da 310 mm con pinze a due pistoncini ed il disco posteriore da 260 mm con pinza a singolo pistoncino. Ruote e pneumatici sono gli stessi che equipaggiano la sorella di maggiore cilindrata: cerchi a tre razze da 19 pollici all'anteriore e 17 al posteriore con pneumatici Bridgestone nelle misure 110/80 e 150/70. Il peso dichiarato è di 189 kg.
La posizione di guida è naturale, appena un po' infossata perché è stata privilegiata la ridotta altezza da terra della sella (820 mm). Le gambe assumono una postura poco affaticante anche sui lunghi tragitti ed i comandi sono di buona fattura e tutti dove ci si aspetta di trovarli.
Buona la protezione aerodinamica anche con il plexiglass nella posizione più bassa. L'aria viene deviata da busto e casco mentre le spalle restano parzialmente scoperte. Sommario
Per la strumentazione è stato scelto un design moderno che mescola indicatori analogici e digitali. I quadranti sono tre e circolari, con quello centrale "affogato" tra i due laterali di tachimetro e contagiri. Il display a cristalli liquidi fornisce le informazioni su livello carburante, temperatura di raffreddamento, orario e chilometraggio.
Su strada si apprezza il grande equilibrio dinamico. La V-Strom 650 è "facile", molto maneggevole e grazie al buon raggio di sterzo ed alla ridotta altezza della sella, molto manovrabile, anche quando ci si muove in spazi ristretti per parcheggiare. Si sguscia tra le auto come si farebbe con uno scooter targato, ricevendone una piacevole sensazione di padronanza del mezzo.
Per adattare l'ergonomia alle proprie esigenze ci sono leve di frizione e freno anteriore regolabili su sei posizioni.
La taratura delle sospensioni privilegia il comfort. E' una stradista adatta al turismo, anche in coppia, come all'uso quotidiano. Non ci siamo avventurati in offroad ma i cerchi in lega e la ridotta altezza da terra consigliano di limitarsi alle strade sterrate o poco più.
Il motore vibra poco, solo "tirandogli il collo" si avvertono moderatamente su sella e manubrio senza diventare mai fastidiose.
Accelerazione e ripresa sono molto buone. La vèrve dell'erogazione rivela che il propulsore è stato progettato per equipaggiare una naked sportiva. La cosa che più ci è piaciuta e che questo motore ha in comune con il "fratello" di 1000 cc, è la grande regolarità di funzionamento: gira rotondo e fluido, riprende da basso numero di giri e non vibra; davvero piacevole.
La frizione ha il comando a cavo, è morbida e non varia il punto di stacco nemmeno dopo ripetute partenze "briose", rivelandosi quindi resistente agli strapazzi.
Per quanto riguarda l'impianto frenante, abbiamo riscontrato buona potenza e grande modulabilità ma per le decelerazioni più aggressive occorre agire con forza sulla leva, comportamento tipico di questo tipo di moto per le quali l'escursione in fuoristrada non è eventualità poi così remota.
Anche la tenuta di strada ci ha soddisfatto, merito dell'equilibrio della ciclistica e delle ottime Bridgestone di primo equipaggiamento generosamente dimensionate.
Davvero difficile trovare dei difetti a questa nuova "Suzukina". Esteticamente può piacere o meno, noi l'abbiamo trovata più aggraziata della 1000 ma è comunque questione di gusti personali. Il prezzo di acquisto è competitivo e se anche in consumi dovessero rivelarsi contenuti (lo verificheremo presto nella prova completa su strada) si tratta decisamente di un progetto che potrà riscuotere un buon successo di vendita. La Transalp è avvertita…
da www.motociclismo.it
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Suzuki V-Strom 650: Test Drive
Portofino - Facile, divertente e molto competitiva nel prezzo. La nuovissima Suzuki V-Strom 650 è così, una moto che lascia da parte i fronzoli per offrire tanta sostanza, rappresentando l’alternativa ideale per chi è alle prime armi, ma anche per chi di strada ne ha già percorsa…
Versatile
I tempi duri per il segmento “enduro” sembrano essere ormai passati. Più di un motociclista, infatti, si è reso conto che con le supersportive odierne ci si diverte moltissimo tra i cordoli, ma ogni scampagnata domenicale, magari in coppia, o ancor più semplicemente il traffico della città si trasforma sistematicamente in un incubo.
Così, proprio per soddisfare le esigenze dei motociclisti più dinamici ed avventurosi, nasce il progetto V-Strom che, in particolar modo nella nuovissima versione da 650 cc., dimostra una versatilità di utilizzo e di adattamento al pilota senza eguali nella sua categoria.
Ben protetti
E proprio l’adattamento alle caratteristiche fisiche del pilota è una delle chiavi progettuali più importanti, perché dal metro e sessanta fino ai due metri, la V-Strom è in grado di accogliere chiunque, offrendo grande protezione aerodinamica - grazie anche al cupolino regolabile su tre posizioni – ed una posizione di guida molto naturale, comoda, caratterizzata dal busto eretto e le braccia raccolte.
E’ naturale, quando si pensa ad una moto da enduro, pensare ad una altezza sella piuttosto elevata: V-Strom 650, invece, posiziona la sella a soli 820 mm da terra, offrendo la possibilità a chiunque di mettere con sicurezza il piede a terra, cosa da non sottovalutare per chi è alle prime armi.
Moderno e collaudato
Il propulsore che spinge la V-Strom 650 deriva da quello montato sulla popolare SV 650.
645 cc, testata a quattro valvole, iniezione elettronica, raffeddamento a liquido, tutto racchiuso in una architettura a V di 90°.
Poche ma importanti, le modifiche tecniche introdotte per adattare il twin alle caratteristiche della V-Strom riguardano principalmente la gestione elettronica dell’impianto di iniezione - +5% di coppia tra i 4000 ed i 6500 giri/min -, il profilo degli alberi a camme ed un volano più pesante, voluto per esaltare la dolcezza di erogazione.
La potenza massima è di 67 CV a 8.800 giri/min mentre la coppia massima tocca quota 60 Nm a 6.400 giri/min.
Ricordiamo, inoltre, che questo propulsore è pianamente in regola con la normativa anti-inquinamento Euro2.
Ciclistica da 1000
Il disegno e la costruzione del telaio sono molto simili a quanto già visto per la versione da 1 litro. Si tratta quindi di una struttura a doppio trave discendente realizzata in alluminio.
Il reparto sospensioni annovera all’anteriore una forcella a steli dritti con diametro di 43 mm, regolabile nel precarico, mentre al posteriore, il movimento del forcellone posteriore, caratterizzato da una lunghezza piuttosto elevata, è vigilato da un monoammortizzatore idraulico, regolabile in estensione e nel precarico.
Le quote ciclistiche promettono grande stabilità, con una inclinazione del cannotto di sterzo di 26° ed avancorsa di 110 mm ed un interasse di 1.540 mm.
Anche il reparto freni è molto ben bilanciato, e prevede due dischi anteriori flottanti da 310 mm con pinze a due pistoncini, ed un singolo disco posteriore da 260 mm abbinato ad una pinza a singolo pistoncino.
Pneumatici e ruote sono gli stessi che equipaggiano la versione 1000 cc: 19 pollici all'anteriore, 17 al posteriore, caratterizzati da un disegno a tre razze e gommati con pneumatici Bridgestone 110/80 e 150/70.
Molto interessante, infine, il peso: solo 189 kg a secco.
Su strada
Come già detto, la posizione in sella è molto naturale e mette a proprio agio chiunque, offrendo al contempo grande controllo ed un livello di comfort decisamente elevato.
La strumentazione è un misto tra tradizione e modernità. Tachimetro e contagiri, infatti, sono analogici, mentre un altro quadrante centrale, digitale, fornisce indicazioni riguardanti la temperatura del propulsore, il livello del carburante, il chilometraggio e l’orologio.
La prima cosa che si nota con la V-Strom 650 è una estrema sensazione di protezione e confidenza. Molto maneggevole, l’ “endurina” giapponese gioca la carta del manubrio largo e della sella molto bassa, offrendo grande agilità nel traffico e nei cambi di direzione.
In autostrada la protezione aerodinamica è letteralmente eccezionale e si viaggia con un solo filo di gas a velocità codice.
Poca aria, quindi, ma anche una silenziosità meccanica da riferimento, che tradotti in numeri possono voler dire involontarie manciate di km/h oltre il limite…occhio quindi al tachimetro!
Le sospensioni offrono una taratura piuttosto morbida, studiata per esaltare il confort, ma non penalizzano la guida sportiva che risulta piacevole, tanto in frenata quanto in appoggio, senza dimenticare una discreta velocità di inserimento in curva.
Il carattere del bicilindrico giapponese è entusiasmante ed assolutamente in sintonia con le caratteristiche dinamiche della V-Strom. Anche alla massima inclinazione, spalancando il gas non si avvertono reazioni brusche, non solo perché il lavoro della sospensione posteriore è molto buono ma anche per via dell’erogazione fluida e lineare del propulsore.
Le vibrazioni sono ridotte al “lumicino” e solo ad elevati regimi se ne avverte qualcuna di troppo, anche se non oltrepassano mai la soglia del fastidio.
A prova di neofita anche l’impianto frenante, che si è dimostrato molto solido, calibrato e potente, ma solo se usato con decisione.
Prezzo
Viste le caratteristiche della V-Strom 650 riteniamo assolutamente invitante il prezzo di vendita, fissato in 6.980 euro.
Segnaliamo, inoltre, che entro fine mese Suzuki Italia farà pervenire a tutta la sua rete vendita una V-Strom 650, immatricolata ed assicurata, pronta a soddisfare ogni tipo di curiosità
tratto da www.infomotori.com
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2 buoni articoli per presentare questo gioiellino; anche se nel prezzo non si sono messi d'accordo :D