Metabo
02-09-14, 11:43
I 120 anni dalla nascita di Sergey Ilyushin - Analisi Difesa (http://www.analisidifesa.it/2014/09/i-130-anni-dalla-nascita-di-sergey-ilyushin/)
I 120 anni dalla nascita di Sergey Ilyushin
di Maurizio Sparacino1 settembre 2014, pubblicato in News (http://www.analisidifesa.it/categoria/news/)
http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/untitledili.png (http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/untitledili.png) Il 31 marzo presso il Centro culturale dell’Accademia russa delle Scienze di Mosca si è tenuta una serata di gala dedicata ad un importante evento: il 120° anniversario della nascita di uno dei più celebri e autorevoli costruttori aeronautici russi, Sergey Vladimirovich Ilyushin.
I festeggiamenti, ordinati a livello federale dal Presidente Vladimir Putin, si sono svolti presso le città di Mosca, Vologda, Samara, Istra, Voronezh, Kaliningrad e Chelyabinsk, con la partecipazione dei rappresentanti delle regioni locali, dei veterani della Grande Guerra Patriottica e di numerose autorità che hanno posto dei fiori ai vari monumenti sparsi nelle suddette località alla memoria di Ilyushin, senza tralasciare ovviamente l’omaggio alla sua lapide sita nel cimitero Novodevichy.
Se per antonomasia al nome Tupolev si associano i bombardieri strategici, alla sigla MiG i caccia e al nome Beriev gli idrovolanti, quando si parla di Ilyushin ci viene quasi immediata l’associazione con numerosi aerei da trasporto civili.
Eppure basta guardare le onorificenze e le cariche ricevute durante la sua lunga carriera per capire che Ilyushin è stato anche un progettista di aerei militari tra i più importanti dell’ingegneria aerospaziale sovietica.
http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/image678s.jpg (http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/image678s.jpg)Tra le numerose decorazioni degne di nota è bene ricordare che è stato insignito per tre volte del titolo di Eroe del lavoro Socialista e per ben sette volte del Premio Stalin (quattro volte in più di Andrei Nikolayevich Tupolev, considerato certamente quest’ultimo tra i più grandi ingegneri aeronautici del mondo).
Tra i suoi titoli figura inoltre un grado militare di Colonnello Generale del Servizio Tecnico di Ingegneria della VVS e persino un titolo di accademico dell’Accademia Sovietica delle Scienze. La sua lunga storia ripercorre idealmente le tappe dell’aviazione russo-sovietica dagli albori, addirittura dall’epoca zarista, fino alla fine degli anni ’70 del secolo scorso.
Ilyushin nasce il 30 marzo 1894 da una famiglia contadina presso il villaggio di Dilyalevo (sito nella regione di Vologda).
Dopo aver conseguito il diploma nella scuola locale lascia la sua casa all’età di 15 anni alla ricerca di un lavoro al fine di aiutare la famiglia numerosissima: Sergey è il più piccolo di undici figli, di cui due deceduti in tenera età.
http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/images.jpg (http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/images.jpg)Si cimenta nei lavori più umili: operaio di fabbrica, giardiniere, pulitore di grondaie e persino scavatore nei cantieri edili. In quest’occasione alla sua ditta fu chiesto di trasformare l’ippodromo Kolomyazhski a San Pietroburgo in un campo d’aviazione e qui, nel 1910 ebbe luogo il primo festival dell’aria russo, dove Ilyushin assistette stupito alle esibizioni dei più grandi aviatori del tempo come Mikail Efimov, Sergei Utochkina, Vladimir Lebedev e Leo Matsjevich.
Nel 1914, in occasione della Prima Guerra Mondiale viene arruolato nell’esercito ma grazie ad una richiesta di personale volontario per la neonata aviazione, Ilyushin non perde tempo e chiede immediatamente il trasferimento. Giunge così al comando del Distretto settentrionale dell’aviazione a San Pietroburgo e si adopera come assistente motorista e meccanico, poi copilota e infine pilota; la sua squadra opera il collaudo su aerei costruiti da nomi degli albori della progettazione aeronautica zarista russa oramai dimenticati, tra cui Shchetinina e Lebedev.
http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCABNL23U.jpg (http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCABNL23U.jpg)Nell’estate del 1917 Ilyushin supera l’esame e ottiene la licenza di pilota in una scuola di volo; nel 1918 s’iscrive al partito Bolscevico e nel 1919 con la guerra civile alle porte entra a far parte dell’Armata Rossa non come pilota, bensì come tecnico aeronautico.
Durante la guerra tra “rossi” e “bianchi” un biplano Avro 504 delle armate britanniche al servizio delle forze antibolsceviche compie un atterraggio forzato nei pressi di Petrozavodsk; qui Ilyushin guida un team che smonterà e invierà a Mosca l’esemplare catturato da cui s’ispirerà in tutto e per tutto l’addestratore Polikarpov U-1 “Avrushka”.
Nel 1921 entra presso l’Accademia Aeronautica N.E. Zhukovsky e si laurea nel 1926; lì, secondo le fonti dell’epoca si distinse per le sue capacità progettuali e amministrative.
Dal giugno 1926 al novembre 1931 lavora come presidente della sezione aerea del Comitato tecnico e scientifico dell’Aeronautica Militare, dove è responsabile della pianificazione della produzione sperimentale e seriale, dell’elaborazione di requisiti di missione per velivoli, motori, armi e materiale aeronautico, della direzione dei lavori in produzione e collaudo di attrezzature aeronautiche nonché nello studio e sviluppo delle nuove esigenze tattiche e tecniche per nuovi velivoli.
http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCANX503W.jpg (http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCANX503W.jpg)Sotto la guida di sue personali specifiche tecniche sono stati elaborati alcuni velivoli realizzati da Nikolai Polikarpov, Andrei Tupolev e Dmitry Grigorovich .
Nel biennio 1931-1932 assume la vice direzione dello TsAGI (Istituto Centrale di Aeroidrodinamica).
Il lavoro nel comitato scientifico era certamente interessante, ma Ilyushin, desideroso di iniziare un proprio lavoro di progettazione, scrive nell’estate del 1931 una relazione con una espressa richiesta di trasferimento per l’industria aeronautica indirizzata al membro del Consiglio Militare rivoluzionario dell’URSS Peter Baranov; quest’ultimo, col suo benestare, nel 1933 lo nomina capoufficio progettazione sperimentale dell’OKB 39 intitolato a V.R. Menzhinsky, che nel 1935 assumerà definitivamente il nome di OKB Ilyushin.
Il 13 gennaio 1933 inizia dunque ufficialmente l’attività dell’OKB diretto da Sergey Vladimirovich Ilyushin (l’anno scorso il marchio “IL” ha festeggiato infatti gli 80 anni di attività); nel maggio del 1934 il team di progettazione contava ben 54 dipendenti.
Il primo aereo sviluppato sotto la guida di Ilyushin è il TsKB-26 (o CDB-26), un prototipo di bombardiere con buone caratteristiche per l’epoca. Sulla base di questo progetto sono stati poi sviluppati altri bombardieri a lungo raggio e aerosiluranti, quali il DB-3, DB-3T, DB-3F e l’Il-4.
http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCAVG2QW8.jpg (http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCAVG2QW8.jpg)Il DB-3 viene costruito all’inizio del 1936 e nella sua carriera figurano numerosi test di volo a pieno carico come il percorso non-stop Mosca – Baku – Mosca con ai comandi il pilota collaudatore Vladimir Kokkinaki. Il 17 luglio 1936, lo stesso pilota al comando di un DB-3 stabilisce dei record di carico per altezza ufficialmente registrati dal FAI.
Il 21 aprile del 1938, durante un volo da a Mosca a Voronezh con uno Yak-UT2 pilotato da Ivan Zhukov, a causa di un surriscaldamento del motore si deve compiere un atterraggio di emergenza in notturna; l’aereo si capovolge e Ilyushin si procura tra le ferite una vistosa cicatrice permanente in corrispondenza del sopracciglio sinistro. Subito dopo l’incidente arriva l’ordine superiore che il capo designer da quel momento doveva volare da solo.
Storicamente è Kokkinaki il suo pilota collaudatore di riferimento, e proprio quest’ultimo con un DB-3 denominato “Moskva” e dipinto di un rosso acceso, tra il 28 e il 29 aprile del 1939 tenta di compiere la prima trasvolata sovietica transatlantica insieme al pilota Mikhail Gordyenko, con un percorso previsto da Mosca a New York (in occasione tra l’altro del locale Expo) sorvolando la penisola scandinava, l’Islanda, la parte meridionale della Groenlandia e del Canada.
http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCATO6T7S.jpg (http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCATO6T7S.jpg)In realtà il volo nella parte finale ha un esito quasi drammatico per via di un blocco di nubi temporalesche che rischia di spezzare in due l’aereo; la mancanza di ossigeno ad alta quota fa addirittura perdere i sensi a Kokkinaki e l’assenza di comunicazioni radio improvvise sembra far volgere al peggio il destino della missione; solo grazie al copilota Gordyenko il velivolo riesce ad atterrare fortunosamente col carrello retratto presso l’isola di Miscou in Canada per un volo no stop di 8000 Km della durata di 22 ore e 56 minuti.
I piloti tuttavia, qualche giorno dopo vengono realmente accolti dai newyorchesi come eroi per l’impresa estremamente ardua che hanno quasi portato a termine.
Di Kokkinaki racconta un aneddoto curioso Genrikh Vasilievich Novozhilov, il vice di Vladimir Ilyushin: “Nel team Ilyushin nessuna persona fumava, era praticamente vietato, solo Kokkinaki poteva permettersi questo lusso; ogni volta che si sentiva odore di fumo si era certi che era passato proprio lui e nessun’altro”. E a proposito di divieti, sempre Novozhilov racconta una delle manie di Ilyushin: – “Come il fumo, anche le telefonate prima di pranzo erano vietate, Sergey era convinto che le ore precedenti la pausa pranzo fossero quelle più creative e produttive. Per Ilyushin una telefonata in quel preciso momento era semplicemente inaccettabile”.
http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCAXYBLDB.jpg (http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCAXYBLDB.jpg)Nel 1939, sulla base del DB-3 viene elaborato l’Ilyushin Il-4 dotato di motori più potenti e di un armamento potenziato. Nel 1940 entra in produzione di massa fino al 1944 e ne vengono costruiti in totale ben 5200 esemplari.
Dell’Il-4 rimarranno famose le azioni di bombardamento su Berlino nel 1941 e, ironia della sorte, gli utilizzi sporadici compiuti con lo stesso velivolo dall’aviazione finlandese che si appropriò di alcuni esemplari durante il conflitto russo-finlandese.
Certamente l’aereo simbolo di un intero paese in guerra contro il nemico nazista è un solo aereo: l’Ilyushin Il-2; uno dei più formidabili aerei dell’intero secondo conflitto mondiale.
Dopo aver analizzato attentamente i risultati di conflitti militari dell’epoca (Spagna e Cina) Ilyushin formula una sua proposta al Governo al fine di progettare un aereo da attacco al suolo e supporto tattico alle truppe di terra che sarebbe stato rivoluzionario.
http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCAXZ4HAF.jpg (http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCAXZ4HAF.jpg)“Il compito di creare un aereo da attacco al suolo blindato è difficile e comporta rischi tecnici elevati; però, ho intenzione di affrontare ugualmente il compito con entusiasmo e piena fiducia” – scrive Ilyushin in una lettera ufficiale diretta alla nomenclatura sovietica.
Prodotto addirittura in 36.154 esemplari (secondo alcune fonti 36.183), cifra che fa dell’Il-2 l’aereo militare prodotto nel maggior numero di esemplari di tutti i tempi, appare sotto forma di prototipo col nome di TsKB-55. Quest’ultimo viene ideato con una speciale caratteristica: biposto, con un guscio corazzato che forma parte integrante della fusoliera proteggendo così l’equipaggio, i motori, i radiatori e il serbatoio del carburante.
http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/untitled234.png (http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/untitled234.png)Tuttavia, per una questione di peso complessivo, gli viene preferita dapprima la versione monoposto (TsKB-57) e così, ultimate le prove ufficiali appena tre mesi prima dell’invasione nazista si passa immediatamente alla sua produzione in serie, tanto che nel giugno del ’41 ben 249 Il-2 sono già stati presi in carico dalla VVS.
Se i primi risultati contro i mezzi corazzati e di trasporto tedeschi sono eccellenti, le perdite sono altrettanto elevate, dato che in quegli anni la copertura dei caccia non è affatto garantita. Nel febbraio ’42 si riprende pertanto con la progettazione originale biposto, allungando la vasca per accogliere il mitragliere posteriore dedito alla difesa della zona posteriore dell’aereo e con un potenziamento dei cannoni da 20mm a 23mm. L’Il-2M Sturmovik (Assaltatore), specialmente nel biennio 1944-1945, passa alla storia come un mezzo devastante per le forze naziste, che lo appellano addirittura “Schwarzer Tod” (morte nera).
Tragicamente noto agli storici il cablogramma di Stalin indirizzato ad alcune fabbriche che a seguito del trasferimento sugli Urali accusano una sensibile e preoccupante flessione della produzione di Il-2. Il tono estremamente infuriato e minaccioso – “vi chiedo di non mettere a dura prova la pazienza del Governo....
I 120 anni dalla nascita di Sergey Ilyushin
di Maurizio Sparacino1 settembre 2014, pubblicato in News (http://www.analisidifesa.it/categoria/news/)
http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/untitledili.png (http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/untitledili.png) Il 31 marzo presso il Centro culturale dell’Accademia russa delle Scienze di Mosca si è tenuta una serata di gala dedicata ad un importante evento: il 120° anniversario della nascita di uno dei più celebri e autorevoli costruttori aeronautici russi, Sergey Vladimirovich Ilyushin.
I festeggiamenti, ordinati a livello federale dal Presidente Vladimir Putin, si sono svolti presso le città di Mosca, Vologda, Samara, Istra, Voronezh, Kaliningrad e Chelyabinsk, con la partecipazione dei rappresentanti delle regioni locali, dei veterani della Grande Guerra Patriottica e di numerose autorità che hanno posto dei fiori ai vari monumenti sparsi nelle suddette località alla memoria di Ilyushin, senza tralasciare ovviamente l’omaggio alla sua lapide sita nel cimitero Novodevichy.
Se per antonomasia al nome Tupolev si associano i bombardieri strategici, alla sigla MiG i caccia e al nome Beriev gli idrovolanti, quando si parla di Ilyushin ci viene quasi immediata l’associazione con numerosi aerei da trasporto civili.
Eppure basta guardare le onorificenze e le cariche ricevute durante la sua lunga carriera per capire che Ilyushin è stato anche un progettista di aerei militari tra i più importanti dell’ingegneria aerospaziale sovietica.
http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/image678s.jpg (http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/image678s.jpg)Tra le numerose decorazioni degne di nota è bene ricordare che è stato insignito per tre volte del titolo di Eroe del lavoro Socialista e per ben sette volte del Premio Stalin (quattro volte in più di Andrei Nikolayevich Tupolev, considerato certamente quest’ultimo tra i più grandi ingegneri aeronautici del mondo).
Tra i suoi titoli figura inoltre un grado militare di Colonnello Generale del Servizio Tecnico di Ingegneria della VVS e persino un titolo di accademico dell’Accademia Sovietica delle Scienze. La sua lunga storia ripercorre idealmente le tappe dell’aviazione russo-sovietica dagli albori, addirittura dall’epoca zarista, fino alla fine degli anni ’70 del secolo scorso.
Ilyushin nasce il 30 marzo 1894 da una famiglia contadina presso il villaggio di Dilyalevo (sito nella regione di Vologda).
Dopo aver conseguito il diploma nella scuola locale lascia la sua casa all’età di 15 anni alla ricerca di un lavoro al fine di aiutare la famiglia numerosissima: Sergey è il più piccolo di undici figli, di cui due deceduti in tenera età.
http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/images.jpg (http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/images.jpg)Si cimenta nei lavori più umili: operaio di fabbrica, giardiniere, pulitore di grondaie e persino scavatore nei cantieri edili. In quest’occasione alla sua ditta fu chiesto di trasformare l’ippodromo Kolomyazhski a San Pietroburgo in un campo d’aviazione e qui, nel 1910 ebbe luogo il primo festival dell’aria russo, dove Ilyushin assistette stupito alle esibizioni dei più grandi aviatori del tempo come Mikail Efimov, Sergei Utochkina, Vladimir Lebedev e Leo Matsjevich.
Nel 1914, in occasione della Prima Guerra Mondiale viene arruolato nell’esercito ma grazie ad una richiesta di personale volontario per la neonata aviazione, Ilyushin non perde tempo e chiede immediatamente il trasferimento. Giunge così al comando del Distretto settentrionale dell’aviazione a San Pietroburgo e si adopera come assistente motorista e meccanico, poi copilota e infine pilota; la sua squadra opera il collaudo su aerei costruiti da nomi degli albori della progettazione aeronautica zarista russa oramai dimenticati, tra cui Shchetinina e Lebedev.
http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCABNL23U.jpg (http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCABNL23U.jpg)Nell’estate del 1917 Ilyushin supera l’esame e ottiene la licenza di pilota in una scuola di volo; nel 1918 s’iscrive al partito Bolscevico e nel 1919 con la guerra civile alle porte entra a far parte dell’Armata Rossa non come pilota, bensì come tecnico aeronautico.
Durante la guerra tra “rossi” e “bianchi” un biplano Avro 504 delle armate britanniche al servizio delle forze antibolsceviche compie un atterraggio forzato nei pressi di Petrozavodsk; qui Ilyushin guida un team che smonterà e invierà a Mosca l’esemplare catturato da cui s’ispirerà in tutto e per tutto l’addestratore Polikarpov U-1 “Avrushka”.
Nel 1921 entra presso l’Accademia Aeronautica N.E. Zhukovsky e si laurea nel 1926; lì, secondo le fonti dell’epoca si distinse per le sue capacità progettuali e amministrative.
Dal giugno 1926 al novembre 1931 lavora come presidente della sezione aerea del Comitato tecnico e scientifico dell’Aeronautica Militare, dove è responsabile della pianificazione della produzione sperimentale e seriale, dell’elaborazione di requisiti di missione per velivoli, motori, armi e materiale aeronautico, della direzione dei lavori in produzione e collaudo di attrezzature aeronautiche nonché nello studio e sviluppo delle nuove esigenze tattiche e tecniche per nuovi velivoli.
http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCANX503W.jpg (http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCANX503W.jpg)Sotto la guida di sue personali specifiche tecniche sono stati elaborati alcuni velivoli realizzati da Nikolai Polikarpov, Andrei Tupolev e Dmitry Grigorovich .
Nel biennio 1931-1932 assume la vice direzione dello TsAGI (Istituto Centrale di Aeroidrodinamica).
Il lavoro nel comitato scientifico era certamente interessante, ma Ilyushin, desideroso di iniziare un proprio lavoro di progettazione, scrive nell’estate del 1931 una relazione con una espressa richiesta di trasferimento per l’industria aeronautica indirizzata al membro del Consiglio Militare rivoluzionario dell’URSS Peter Baranov; quest’ultimo, col suo benestare, nel 1933 lo nomina capoufficio progettazione sperimentale dell’OKB 39 intitolato a V.R. Menzhinsky, che nel 1935 assumerà definitivamente il nome di OKB Ilyushin.
Il 13 gennaio 1933 inizia dunque ufficialmente l’attività dell’OKB diretto da Sergey Vladimirovich Ilyushin (l’anno scorso il marchio “IL” ha festeggiato infatti gli 80 anni di attività); nel maggio del 1934 il team di progettazione contava ben 54 dipendenti.
Il primo aereo sviluppato sotto la guida di Ilyushin è il TsKB-26 (o CDB-26), un prototipo di bombardiere con buone caratteristiche per l’epoca. Sulla base di questo progetto sono stati poi sviluppati altri bombardieri a lungo raggio e aerosiluranti, quali il DB-3, DB-3T, DB-3F e l’Il-4.
http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCAVG2QW8.jpg (http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCAVG2QW8.jpg)Il DB-3 viene costruito all’inizio del 1936 e nella sua carriera figurano numerosi test di volo a pieno carico come il percorso non-stop Mosca – Baku – Mosca con ai comandi il pilota collaudatore Vladimir Kokkinaki. Il 17 luglio 1936, lo stesso pilota al comando di un DB-3 stabilisce dei record di carico per altezza ufficialmente registrati dal FAI.
Il 21 aprile del 1938, durante un volo da a Mosca a Voronezh con uno Yak-UT2 pilotato da Ivan Zhukov, a causa di un surriscaldamento del motore si deve compiere un atterraggio di emergenza in notturna; l’aereo si capovolge e Ilyushin si procura tra le ferite una vistosa cicatrice permanente in corrispondenza del sopracciglio sinistro. Subito dopo l’incidente arriva l’ordine superiore che il capo designer da quel momento doveva volare da solo.
Storicamente è Kokkinaki il suo pilota collaudatore di riferimento, e proprio quest’ultimo con un DB-3 denominato “Moskva” e dipinto di un rosso acceso, tra il 28 e il 29 aprile del 1939 tenta di compiere la prima trasvolata sovietica transatlantica insieme al pilota Mikhail Gordyenko, con un percorso previsto da Mosca a New York (in occasione tra l’altro del locale Expo) sorvolando la penisola scandinava, l’Islanda, la parte meridionale della Groenlandia e del Canada.
http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCATO6T7S.jpg (http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCATO6T7S.jpg)In realtà il volo nella parte finale ha un esito quasi drammatico per via di un blocco di nubi temporalesche che rischia di spezzare in due l’aereo; la mancanza di ossigeno ad alta quota fa addirittura perdere i sensi a Kokkinaki e l’assenza di comunicazioni radio improvvise sembra far volgere al peggio il destino della missione; solo grazie al copilota Gordyenko il velivolo riesce ad atterrare fortunosamente col carrello retratto presso l’isola di Miscou in Canada per un volo no stop di 8000 Km della durata di 22 ore e 56 minuti.
I piloti tuttavia, qualche giorno dopo vengono realmente accolti dai newyorchesi come eroi per l’impresa estremamente ardua che hanno quasi portato a termine.
Di Kokkinaki racconta un aneddoto curioso Genrikh Vasilievich Novozhilov, il vice di Vladimir Ilyushin: “Nel team Ilyushin nessuna persona fumava, era praticamente vietato, solo Kokkinaki poteva permettersi questo lusso; ogni volta che si sentiva odore di fumo si era certi che era passato proprio lui e nessun’altro”. E a proposito di divieti, sempre Novozhilov racconta una delle manie di Ilyushin: – “Come il fumo, anche le telefonate prima di pranzo erano vietate, Sergey era convinto che le ore precedenti la pausa pranzo fossero quelle più creative e produttive. Per Ilyushin una telefonata in quel preciso momento era semplicemente inaccettabile”.
http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCAXYBLDB.jpg (http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCAXYBLDB.jpg)Nel 1939, sulla base del DB-3 viene elaborato l’Ilyushin Il-4 dotato di motori più potenti e di un armamento potenziato. Nel 1940 entra in produzione di massa fino al 1944 e ne vengono costruiti in totale ben 5200 esemplari.
Dell’Il-4 rimarranno famose le azioni di bombardamento su Berlino nel 1941 e, ironia della sorte, gli utilizzi sporadici compiuti con lo stesso velivolo dall’aviazione finlandese che si appropriò di alcuni esemplari durante il conflitto russo-finlandese.
Certamente l’aereo simbolo di un intero paese in guerra contro il nemico nazista è un solo aereo: l’Ilyushin Il-2; uno dei più formidabili aerei dell’intero secondo conflitto mondiale.
Dopo aver analizzato attentamente i risultati di conflitti militari dell’epoca (Spagna e Cina) Ilyushin formula una sua proposta al Governo al fine di progettare un aereo da attacco al suolo e supporto tattico alle truppe di terra che sarebbe stato rivoluzionario.
http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCAXZ4HAF.jpg (http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/imagesCAXZ4HAF.jpg)“Il compito di creare un aereo da attacco al suolo blindato è difficile e comporta rischi tecnici elevati; però, ho intenzione di affrontare ugualmente il compito con entusiasmo e piena fiducia” – scrive Ilyushin in una lettera ufficiale diretta alla nomenclatura sovietica.
Prodotto addirittura in 36.154 esemplari (secondo alcune fonti 36.183), cifra che fa dell’Il-2 l’aereo militare prodotto nel maggior numero di esemplari di tutti i tempi, appare sotto forma di prototipo col nome di TsKB-55. Quest’ultimo viene ideato con una speciale caratteristica: biposto, con un guscio corazzato che forma parte integrante della fusoliera proteggendo così l’equipaggio, i motori, i radiatori e il serbatoio del carburante.
http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/untitled234.png (http://www.analisidifesa.it/wp-content/uploads/2014/09/untitled234.png)Tuttavia, per una questione di peso complessivo, gli viene preferita dapprima la versione monoposto (TsKB-57) e così, ultimate le prove ufficiali appena tre mesi prima dell’invasione nazista si passa immediatamente alla sua produzione in serie, tanto che nel giugno del ’41 ben 249 Il-2 sono già stati presi in carico dalla VVS.
Se i primi risultati contro i mezzi corazzati e di trasporto tedeschi sono eccellenti, le perdite sono altrettanto elevate, dato che in quegli anni la copertura dei caccia non è affatto garantita. Nel febbraio ’42 si riprende pertanto con la progettazione originale biposto, allungando la vasca per accogliere il mitragliere posteriore dedito alla difesa della zona posteriore dell’aereo e con un potenziamento dei cannoni da 20mm a 23mm. L’Il-2M Sturmovik (Assaltatore), specialmente nel biennio 1944-1945, passa alla storia come un mezzo devastante per le forze naziste, che lo appellano addirittura “Schwarzer Tod” (morte nera).
Tragicamente noto agli storici il cablogramma di Stalin indirizzato ad alcune fabbriche che a seguito del trasferimento sugli Urali accusano una sensibile e preoccupante flessione della produzione di Il-2. Il tono estremamente infuriato e minaccioso – “vi chiedo di non mettere a dura prova la pazienza del Governo....