Easyjet in difficoltà

[airblue]

Si parla di 48 milioni di sterline, pari a circa 70 milioni di euro, la perdita lorda registrata da EasyJet nel primo semestre dell’anno fiscale 2002-2003, contro l’utile di circa 1 milione di sterline registrato nello stesso periodo dello scorso esercizio. Le motivazioni che sono state addotte dal vettore vedono in primis il conflitto in Iraq. Da un portavoce della compagnia è giunta comunque una conferma della validità dei voli low cost con un fatturato semestrale cresciuto del 92%, a 373 milioni di sterline a seguito dell’acquisizione della Go Fly.

E' ovviamente un brutto segnale anche per il settore low-cost la cui crescita sembrava innarestabile, anche perchè da rumors sicuri anche altre low-cost non se la passano bene (per certo BMI baby e Germanwings, poi non posso dire di più)

Cosa ne pensate?

Io credo che per Easyjet molto dipenda dalla strategia aziendale di operare su aeroporti principali con multifrequenze (come su Parigi ed Amsterdam), in cui gli alti costi incidono pesantemente sulla redditivita di uno yield in calo del 10,8%.

[I-DAVE]

Secondo me pagano ancora l'acquisto di Go. Vedremo invece come incide l'acquiato di Buzz su Ryanair, il falso in bilancio è un reato anche in Irlanda, no?!

DaV

[Mati777]

Come va Vweb?

[Worldclimber]

Originally posted by airblue
Cosa ne pensate?

Io credo che per Easyjet molto dipenda dalla strategia aziendale di operare su aeroporti principali con multifrequenze (come su Parigi ed Amsterdam), in cui gli alti costi incidono pesantemente sulla redditivita di uno yield in calo del 10,8%.

easyJet vs Ryanair!!!! (forse l'avevo già scritto.... se così, sorry!!)

Credo che, sebbene entrambe le compagnie abbiano solide strategie per il controllo dei costi, easyJet abbia un modello che presenta fattori di rischio più elevati. In primo luogo, nonostante la disponibilità di slot sia leggermente aumentata nel corso dell’ultimo anno, a causa del periodo di crisi del settore del trasporto aereo, in futuro easyJet, operando da aeroporti principali, potrà incontrare problemi di congestione ed avere difficoltà a reperire gli slot necessari. Teoricamente potrebbe, in caso non riuscisse a risolvere la situazione, decidere di cambiare strategia: a quel punto, tuttavia, Ryanair, saldamente posizionata su molti degli aeroporti secondari disponibili, si troverebbe in una posizione di enorme vantaggio, e potrebbe rendere la vita molto difficile alla concorrente.
In secondo luogo, easyJet, nel corso degli ultimi due anni, è riuscita ad aumentare i profitti operativi solo grazie ad un forte aumento dei ricavi unitari, in quanto i costi operativi sono aumentati; la compagnia deve dimostrare di essere in grado di sostenere questo elevato yield anche nel contesto previsto per il futuro, in cui i ricavi tenderanno a diminuire.
In ogni caso, la struttura dei costi di easyJet è sensibilmente al di sotto di quella dei suoi più diretti concorrenti, i vettori tradizionali. Le uniche rotte in cui le compagnie maggiori saranno in grado di difendere la loro quota di mercato, sono quelle da e per i loro aeroporti hub: se easyJet sarà capace di evitare guerre di prezzo su queste rotte, potrà mantenere la sua capacità di offrire basse tariffe, in modo da espandersi ulteriormente sul mercato.
La strategie di easyJet, quindi, a lungo termine, potrebbe essere più rischiosa. Punta, infatti, sulla competizione con le linee aeree tradizionali all’interno della stessa fascia di mercato, piuttosto che sella creazione di un mercato di nicchia e di basso profilo, come invece ha fatto, finora, Ryanair. Se le metodologie per fare funzionare una compagnia aerea a bassa tariffa sono due, due saranno anche i possibili risultati.
Supponendo che la scelta di Ryanair risulti essere vincente, e che l'unica possibilità per le LFA di sopravvivere sia legata ad un mercato di nicchia ed alla costituzione di compagnie di classe differente, focalizzate interamente sul risparmio sui costi, easyJet sarà schiacciata tra il concorrente più a basso costo, Ryanair, ed i vettori tradizionali che impareranno gradualmente a competere con essa, imitandone in parte la riduzione dei costi e attraveso guerre di prezzo, rese possibili da una maggiore presenza sul mercato (possono vendere in perdita sugli itinerari in concorrenza e recuperare i profitti sulle rotte in situazione di monopolio). Inoltre, per easyJet, sarà sempre più difficile accedere agli slot negli aeroporti chiave, praticamente controllati dai vettori maggiori.
Questo è un possibile scenario futuro, ma se ne potrebbe anche verificare un altro, in cui le compagnie maggiori non riescono a rispondere alla sfida di costo lanciata da easyJet; con questa ipotesi, al contrario, easyJet potrebbe avere la possibilità di svilupparsi più di Ryanair, grazie alla capacità di servire anche il mercato d’affari, disposto a pagare cifre maggiori, e grazie alla scelta di volare dagli aeroporti maggiori. È una scommessa, e, per riuscire, easyJet dovrà adattarsi ad alcune delle caratteristiche dei vettori maggiori, quali ampiezza della rete di collegamenti e frequenze dei voli, senza però assimilare contemporaneamente le loro caratteristiche negative, quali i costi maggiori e la eccessiva burocrazia.
Per questi motivi, come sottolineato proprio da Airblue, nelle circostanze attuali la strategia di easyJet si rivela più vulnerabile e quindi la compagnia inizia ad accumulare perdite (come quasi tutte le compagnie tradizionali, s'altra parte)
bisognerà vedere come sie volverà la situazione, e credo che già l'andamento di quest'estate potrà essere un segnale significativo.
che ne dite?
ciao

[Worldclimber]

Originally posted by I-DAVE
Secondo me pagano ancora l'acquisto di Go. Vedremo invece come incide l'acquiato di Buzz su Ryanair, il falso in bilancio è un reato anche in Irlanda, no?!

DaV

semplice.... secondo me non inciderà affatto!!!!!!!!
provo a spiegare perchè!
Airblue pronto a correggermi
Analizzando l’operazione e le sue ricadute sull’attività operativa e finanziaria, credo che tale acquisto si rivelerà essere, in realtà, un ottimo affare.
Klm sembra non aver avuto molte alternative alla vendita di Buzz a Ryanair, in quanto l’alternativa era la chiusura delle attività della sussidiaria a bassa tariffa. Nell’accordo, inoltre, è probabile che sia prevista, in futuro, la cessione da parte di Ryanair a Klm, degli slot posseduti da Buzz sugli aeroporti principali, Amsterdam compreso, che Ryanair non intende utilizzare. Ciò sosterrebbe e rinforzerebbe la posizione competitiva di Klm presso l'aeroporto di Amsterdam Schiphol, fortemente congestionato, ed eliminerebbe da questo aeroporto un concorrente a bassa tariffa; questa condizione rappresenta un punto chiave, che permette di capire il perché Klm abbia accettato di chiudere l’affare ad un prezzo che appare non molto elevato.
Ci si potrebbe anche chiedere perché Klm stessa non abbia pensato ad uan ristrutturazione di Buzz.... la risposta è evidente, osservando come i vantaggi di costo per Buzz siano realizzabili soltanto grazie alla sua integrazione proprio con Ryanair, che le permetterà di trarre beneficio dai vantaggi unici del suo modello a basso costo; è quindi evidente come la compagnia olandese non avrebbero potuto agire allo stesso modo.
Da parte di Ryanair, come ammesso anche dai vertici stessi del vettore, l’operazione è stata essenzialmente una mossa opportunistica, visto che le condizioni proposte erano talmente favorevoli da rendere difficile un rifiuto della proposta. Ryanair dovrebbe rilevare Buzz per una cifra corrispondente a 20,1 milioni di euro e l’acquisto sarà interamente corrisposto in denaro (Ryanair, attualmente, ha liquidità per un valore superiore ad un miliardo di euro). Buzz, inoltre, non ha debiti a bilancio, ma, al contrario, possiede 19 milioni di euro di liquidità, dovuti prevalentemente alle prenotazioni già effettuate per la stagione estiva. Il costo netto totale dell'affare per Ryanair, quindi, sarà di poco superiore ad 1 milione di euro; la compagnia irlandese dovrà, ovviamente, provvedere al trasporto dei passeggeri già precedentemente prenotati con Buzz nel corso dei primi mesi di integrazione.
Il prezzo d'acquisto di Buzz è molto basso, soprattutto se paragonato a quello di 400 milioni di euro spesi da easyJet nella sua operazione di acquisto di Go; analizzando il costo dell’acquisto per passeggero della compagnia rilevata, Go è costata 84 € per passeggero, rispetto ai circa 2,2 € per passeggero che dovrebbe spendere Ryanair per Buzz!!!!!!!.
Ci si potrebbe chiedere perché Ryanair dovrebbe spendere (anche se poco) per incrementare la propria attività, quando lo potrebbe fare comunque con gli aeromobili già ordinati e con la procedura adottata fino ad oggi..... il fatto è che Ryanair valuta di poter ottenere grandi vantaggi dall’acquisizione!!!!
Il primo di essi è senza dubbio l’accesso, a costi molto bassi, ad un numero addizionale di slot presso l’aeroporto di Stansted; Buzz aveva circa 80 slot giornalieri (17% del totale), molti dei quali nel periodo affollato e molto richiesto delle primissime ore del mattino. Ryanair riceverebbe tali slot e potrebbe solidificare notevolmente la propria base principale di Londra Stansted, dove riuscirebbe a raggiungere più del 50% dell’offerta. Altro vantaggio:su ogni nuova rotta che viene introdotta, il load factor tende ad essere più basso di quello registrato sulle rotte già consolidate, mentre i costi di pubblicità ed altri costi promozionali, tendono,al contrario, ad essere maggiori: questo comporta che ci siano quasi sempre delle perdite nel periodo iniziale di operatività. Inoltre, le basse tariffe, associate alle periodiche campagne promozionali che vengono intraprese in corrispondenza dell'apertura di nuove rotte, possono avere un effetto di riduzione dello yield nel periodo in cui sono in vigore. Introducendo nel proprio network alcune delle rotte già collaudate da Buzz, quindi, Ryanair potrà risparmiare tutti questi costi di start-up, e registrerà una riduzione nel valore dello yield minore di quella che otterrebbe abitualmente. Questo risparmio può valere, di per sé, ben oltre il costo di acquisto della compagnia.
I rischi connessi al processo di integrazione non sono altrettanto elevati quanto quelli sostenuti da easyJet nell’operazione con Go Fly. Ryanair, infatti, deve integrare nella propria flotta un minor numero di aerei (10 contro 27 per easyJet) e le due compagnie hanno la stessa base operativa (Londra Stansted). Esiste poi una notevole differenza anche dal punto di vista del rischio finanziario, data l’enorme differenza tra i prezzi pagati per l’acquisto nei due casi. Infine, mentre Go Fly era un’entità di dimensioni paragonabili a quelle di easyJet, Buzz è solamente un quinto delle dimensioni di Ryanair, tanto in termini di flotta, quanto in termini di passeggeri trasportati. L’operazione di Ryanair non prevede di modificare il suo tasso di sviluppo; easyJet, al contrario, successivamente all'unione con Go, ha registrato un tasso di sviluppo inferiore a quello che la compagnia avrebbe avuto operando come entità separata!
Sono proprio due modelli diversi.. niente da dire....
byebye