Boeing vs. Airbus

[sky3boy]

sarà che i 342 e 343 non abbiano avuto tanto successo ma Airbus ne ha venduti 244, mentre Boeing del suo 773 ne ha venduti 135... quidni direi che così schifo non fanno!!!

SIA li rese a Boeing solo perchè voleva più PAX, difatti ora ha ripreso il 346 che la soddisfa e quindi se avesse giudicato la macchina un cattivo investimento non ne avrebbe comprati altri...

ciao sky3boy

[marcogiov]

In ogni attività economica la struttura del mercato è dettata dalla dimensione minima dell' impianto efficiente.

Ora per voli a breve raggio basta avere 150 passeggeri, si prende un 737 o un A320 e si inaugura la rotta. Per il lungo raggio , al di fuori dei voli Europa-USA, per essere efficienti bisogna poter riempire un aereo da circa 300 posti. Chi è più piccolo o si limita a una nicchia o è fuori gioco.

Al di là della tecnica un bimotore da 200 posti economico, veloce e a lunga autonomia può cambiare un po' il mondo dei widebodies e dei voli transoceanici, alterando l' equilibrio che vede ora il predominio delle compagnie e degli hub più grossi, a scapito dei piccoli che ultimamente hanno visto diminuire i voli intercontinentali (es. Zurigo, Fiumicino) perché non in grado di riempire aerei da 3-400 posti.

Anche nel mondo charter avere aerei piccoli, ma efficienti può essere una grande spinta al mercato.

Il 7E7 è così banale, soprattutto per noi Italiani?

[kernel]

Bisgona poi vedere se il metodo 380 sarà meglio del 7E7, lo so che boeing dice ormai da 10 anni che il mercato frammeterà però mi sembra che stia facendo tuttaltro. Di 380 ne hanno venduti 130 di voli a lungo raggio dagli hub medio piccoli sono quasi scomparsi, tutto fa pensare che ci si stia consolidando su 3-6 hub non di +.
E se il modello vincente fosse: la business locale si muove con aerei dedicati, l' economy porta le chiappe fino a uno dei 3 hub dove verrà impacchettato in un 380?
Il mercato attuale a mio modesto parere si sta sviluppando così in europa:
-> 3-6 hub
-> segmento low cost sviluppato su tutti gli aeroporti minori
-> aerei dedicati per la business dagli aeroporti medio piccoli
-> feeder solo sui grandi hub
Un modello del genere vuole come aeroporti 3 grandi e una miriade di microscopici o simili (in quest' ottica il conflitto LIN/MXP può voler dire rientrare o no nei magici 6, almeno secondo me)
Un modello del genere vuole tanti narrow body, tanti 380, relativamente pochi 7E7 per il LR.
A me sembra prorio che il lungo raggio stia consolidando non frammentando.

[marcogiov]

In Origine postato da kernel
A me sembra proprio che il lungo raggio stia consolidando non frammentando.

D' accordissimo, però io ritengo che il rapporto di causa sia invertito: va così perché attualmente è più efficiente avere grandi hub intercontinentali, dato che gli aerei più piccoli sono in qualche modo inferiori (il 767 è antiquato e limitato, il 332 ha poca autonomia, il 342 è un aereo di nicchia).

Ora se a un pazzo venisse in mente di creare la Southwest intercontinentale, nel senso di avere un solo tipo di aereo superefficiente per tutte le destinazioni, dovrebbe prendere il 772ER da 300 posti.

Questa taglia mette fuori gioco le compagnie e gli hub più piccoli, che non a caso resistono sui voli transatlantici, dove il 332 va bene e il 767 è tollerabile. Ma se riempi solo un 332 per gli USA farai fatica a riempire un 772 per l' Asia e avrai un hub di nicchia (MXP, ZRH,CPH, VIE).

Se entra nel mercato una macchina con cui puoi mandare 200 persone a Manila guadagnandoci allora molte cose possono cambiare, con voli in cui la percentuale di passeggeri O/D aumenta drasticamente e la zavorra dei feeder diminuisce.

Sicuri che nel futuro non ci sia spazio per widebodies da 200 posti e feeder da 70-90?

[kernel]

In Origine postato da marcogiov
D' accordissimo, però io ritengo che il rapporto di causa sia invertito: va così perché attualmente è più efficiente avere grandi hub intercontinentali, dato che gli aerei più piccoli sono in qualche modo inferiori (il 767 è antiquato e limitato, il 332 ha poca autonomia, il 342 è un aereo di nicchia).

Ora se a un pazzo venisse in mente di creare la Southwest intercontinentale, nel senso di avere un solo tipo di aereo superefficiente per tutte le destinazioni, dovrebbe prendere il 772ER da 300 posti.

Questa taglia mette fuori gioco le compagnie e gli hub più piccoli, che non a caso resistono sui voli transatlantici, dove il 332 va bene e il 767 è tollerabile. Ma se riempi solo un 332 per gli USA farai fatica a riempire un 772 per l' Asia e avrai un hub di nicchia (MXP, ZRH,CPH, VIE).

Se entra nel mercato una macchina con cui puoi mandare 200 persone a Manila guadagnandoci allora molte cose possono cambiare, con voli in cui la percentuale di passeggeri O/D aumenta drasticamente e la zavorra dei feeder diminuisce.

Sicuri che nel futuro non ci sia spazio per widebodies da 200 posti e feeder da 70-90?

Lo so hai ragione però la questione è sempre questa: oggi vince chi ha il 773 e chi ha il 767 vivacchia...col 7E7 si hanno le prestazioni del 777 ma con meno passeggeri: bene ma in mezzo c'è il 380 quando le piccole compagnie avranno il 7E7 e protranno offrire prezzi da 777 su un 7E7 c'è chi potra offrire tariffe ancora + basse perchè il 380 te lo permette. Non so come andrà secondo me sarà principalmente una quaetione di yeld e saturazione dei grandi hub: se saturano e i proventi specifici tornano a salire allora il 7E7 e in generala la frammentazione avrà successo se no no.
Credo che oltre a questo la chiave di volta tecnica siano i motori: se qualcuno riesce finalmente a fare il super-fan ,che PW ha già tentato 2 volte di fare senza successo, allora la frammentazione vince anzi...vincerebbe un aereo come il 343...
L' efficenza degli aerei è + o meno assestata, chi può fare miracoli ora sono solo i motori

[sky3boy]

secondo me, ed è solo mia la idea, l'380 stuzzicherà qualche low cost a cimentarsi sul LR e allora le major avranno da temere... la concorrenza delle lowcost nel loro segmento di nicchia forse le sveglierà rendendo il servizio più efficente, oppure le relegherà a servizi only business con piccoli aerei come il 319CJ. Il trasporto aereo nei prossimi 20 anni si evolverà e muterà la sua natura e solo chi saprà scegliere con logica i suoi obiettivi offrendo ciò che i clienti chiederanno sopravviverà... Percui, a logica pochi grossi hub con aerei a grande capacità come il 380 o più grandi, point-to-point con macchine medio piccole max 180pax, e Business dedicato (macchine piccole)... in questa logica il 7E7 sarà l'aereo inutile nel momento sbagliato...

ciao sky3boy

[FlyIce]

In Origine postato da sky3boy
secondo me, ed è solo mia la idea, l'380 stuzzicherà qualche low cost a cimentarsi sul LR e allora le major avranno da temere... la concorrenza delle lowcost nel loro segmento di nicchia forse le sveglierà rendendo il servizio più efficente, oppure le relegherà a servizi only business con piccoli aerei come il 319CJ. Il trasporto aereo nei prossimi 20 anni si evolverà e muterà la sua natura e solo chi saprà scegliere con logica i suoi obiettivi offrendo ciò che i clienti chiederanno sopravviverà... Percui, a logica pochi grossi hub con aerei a grande capacità come il 380 o più grandi, point-to-point con macchine medio piccole max 180pax, e Business dedicato (macchine piccole)... in questa logica il 7E7 sarà l'aereo inutile nel momento sbagliato...

ciao sky3boy

Dubito fortemente che esisteranno delle lowcist con il 380, perchè pochissimi aeroporti nel mondo sono in grado di ricevere il 380 e perchè in configurazione low cost porterebbe 550/600 pax e non serenne semplice da riempire tutti i giorni.

Paradossalmente il 7E7 potrebbe essere più adatto alle low cost, ma non credo che il loro modello di business funzionerebbe sul long range per una lunga serie di motivi.