Il sole 24 Ore - 10 settembre

[sarrebal]

Compagnia senza bandiera


di Renato Brunetta e Antonio Preto


Il piano di salvataggio che Cimoli ha presentato lunedì sera, anche se doloroso, rappresenta l’ultima spiaggia per Alitalia: o viene attuato, o per la nostra compagnia di bandiera il destino è segnato: al suo presidente non resterà che portare i libri in Tribunale. E un eventuale amministratore straordinario non potrà certo proporre ai sindacati misure più favorevoli.
Le regole europee non lo consentono. I principi in materia di aiuti di Stato non lasciano margini: quando agisce sul mercato, l’ente pubblico deve comportarsi come un operatore privato. Non può violare le regole di concorrenza a vantaggio delle imprese possedute o controllate. È questo il principio dell’investitore privato in un’economia di mercato (Piem), divenuto "giurisprudenza" costante in materia di aiuti di Stato dagli inizi ormai degli anni 90.
Ma non sono solo le regole sugli aiuti di Stato a imporre interventi drastici. È l’intero mercato del trasporto aereo ad essere profondamente mutato in questo ultimo decennio. Infatti, dopo che a partire dal 1976 gli Usa avevano liberalizzato il loro mercato nazionale con indubbi vantaggi in materia di tariffe e aumento del traffico, la deregulation è stata avviata anche in Europa. Essa si è svolta in quattro fasi successive dal dicembre 1987 al marzo 2004.
La liberalizzazione delle rotte, in particolare, ha introdotto la concorrenza sulle tariffe con l’ingresso sul mercato dei vettori low-cost, compagnie che operano collegamenti punto a punto e che offrono servizi competitivi concentrati sulle rotte più redditizie. Si è data un’ulteriore decisa spinta al mercato, consentendo l’accesso al traffico passeggeri a un pubblico sempre più vasto e numeroso. Nel 2002 abbiamo avuto 1,8 miliardi di viaggiatori con un giro d’affari di circa 200 miliardi di euro. Secondo dati McKinsey i vettori low-cost avevano nel 2001 il 7% del mercato europeo, nel 2007 raddoppieranno al 14%.
La concorrenza ha aumentato l’efficienza delle compagnie aeree, ridotto le tariffe e agevolato la crescita del settore: aeroporti e compagnie aeree sempre più efficienti; tariffe concorrenziali. La liberalizzazione ha, però, creato gravi difficoltà alle compagnie di bandiera come Alitalia che erano l’espressione di un trasporto aereo modellato su un rigido protezionismo e sulla sovranità dello Stato sullo spazio aereo. Ciò aveva consentito loro di godere di rendite di posizione oligopolistiche sulle rotte internazionali. Il traffico aereo era un bene pubblico sottoposto al controllo dello Stato, e perciò fortemente regolamentato. La regolamentazione ha consentito alle compagnie nazionali di estendere le loro reti su tutto il territorio nazionale e, attraverso gli accordi bilaterali, di collegarsi con altre linee a loro volta operanti in condizioni di monopolio. Inoltre, attraverso il cross-financing, le rotte più redditizie finanziavano quelle meno redditizie garantendo una sorta di servizio universale.
Talune compagnie, come Sabena, sono rimaste spiazzate non sapendo adeguarsi alle esigenze del mercato. È lo stesso rischio che corre Alitalia se rimane legata al mito della compagnia di bandiera, che oggi non ha più senso, legato a principi — quali l’economia nazionale, la moneta nazionale, l’ industria nazionale — che l’integrazione europea, al livello al quale è giunta, ha fatto divenire obsoleti.
Un rischio che non è giustificato anche perché in questi dieci anni la Commissione europea non è rimasta inerte. Consapevole della necessità delle compagnie di bandiera di ristrutturarsi per essere competitive nel contesto liberalizzato, la Commissionene nel 1994 ha adottato precisi orientamenti in materia di aiuti di Stato nel trasporto aereo in deroga al principio del Piem.
Gli interventi di salvataggio o di sostegno pubblico, siano essi aumenti di capitale, concessione di prestiti o garanzie necessari alla ristrutturazione, sono sottoposti a condizioni molto rigide: la Commissione dopo un’analisi dettagliata accertava innanzitutto se nel caso specifico il principio del Piem fosse rispettato. Se la Commissione scopriva che un investitore privato non avrebbe investito la stessa somma tenuto conto delle prospettive di mercato, della situazione dell’impresa, e delle eventuali misure di ristrutturazione assunte, essa autorizzava l’aiuto ma solo a talune condizioni: l’aiuto doveva far parte di un programma globale di ristrutturazione ed essere limitato nel tempo; doveva essere concesso una sola volta (principio one time last time); il programma doveva prevedere riduzioni di capacità, se necessario, per recuperare redditività finanziaria e commerciale e non poteva prevedere un’espansione nel numero degli aviogetti o dei posti. E il Governo non poteva intervenire nella gestione della compagnia che doveva obbedire unicamente alle regole del mercato.
Con questi orientamenti l’Unione europea ha aiutato le compagnie aeree, svolgendo una funzione di tutor: dopo la ristrutturazione esse sarebbero state competitive ed in grado di stare sul mercato. Tuttavia si trattava di misure eccezionali, limitate nel tempo.
Ora gli aiuti non sono più necessari né giustificati, salvo in casi altrettanto eccezionali come la improvvisa e gigantesca contrazione del mercato del trasporto aereo avvenuta dopo l’attentato delle torri gemelle.
Mentre altre compagnie come Lufthansa, British Airways e Iberia hanno saputo cogliere l’occasione offerta dalla Commissione per diventare competitive, Alitalia non lo ha fatto e ha continuato ad operare come se nel frattempo non fosse successo nulla, come se le regole ed il mercato non fossero mutati. Alitalia ha già usufruito degli aiuti alla ristrutturazione per un valore complessivo di 2 miliardi e 750 milioni di lire, aiuti autorizzati dalla Commissione nel 1997, senza però ristrutturarsi.
Con l’autorizzazione del prestito ponte di 400 milioni di euro (che è un aiuto di Stato e non un Piem), l’Unione europea, come fece già con Sabena, ha dato all’Alitalia una seconda e ultima possibilità per risanarsi. La Commissione ha tenuto conto del grave impatto sociale che il fallimento di Alitalia potrebbe comportare. Ma lo ha fatto cercando nel contempo di non violare le disposizioni vigenti in materia di aiuti.
Per attingere a questo aiuto, Alitalia deve perciò presentare un piano di ristrutturazione che non contenga aiuti di Stato; lo Stato a sua volta si impegna a diminuire la sua partecipazione al di sotto del 49%, a garanzia che, una volta attuato il piano, si escluda una ricapitalizzazione pubblica della compagnia, e che il prestito sia rimborsato entro sei mesi.
All’Alitalia dunque non resta che convergere sulle regole europee, ristrutturarsi e poi scegliere: o fondersi con altri big player o adattarsi al ruolo di vettore regionale di secondo e terzo livello.
La "bandiera" è ormai quella europea e chiede di adeguarsi alle leggi della domanda e dell’ offerta. Per questo serve una cura da cavallo per Alitalia, che si salva perché riesce a ridiventare competitiva, non perché si chiama Alitalia, perché è compagnia di bandiera o, perché è industria strategica. Appellarsi all’interesse nazionale potrebbe essere inutile oltre che poco dignitoso. L’Europa non ci consentirebbe un altro tormentone tipo "quote latte".
Occorre per questo l’impegno di tutti: azienda, Governo, sindacati, investitori privati. E tutti dovrebbero riflettere sul monito lanciato da Marco Biagi il 25 gennaio 2002: «Le riorganizzazioni delle imprese sono talmente traumatiche, i processi di competizione si sono talmente globalizzati che, a questo punto, bisogna agire in fretta; non c’è molto tempo da perdere; perché se si va lenti chiudono grandi aziende; vanno sulla strada centinaia, per non dire migliaia, di lavoratori. Scompaiono intere linee aeree; io viaggio molto per mestiere. È scomparsa la Sabena, in Belgio, e sembrava impensabile che scomparisse una linea aerea! C’è chi dice che fra qualche tempo in Europa si volerà soltanto con Lufthansa, British Airways e Air France e che scomparirà anche la nostra beneamata Alitalia!».
Insomma, presto e bene e, soprattutto, con la testa in Europa, senza la retorica dei "campioni nazionali", che campioni non potranno più essere.

9 settembre 2004



Stavolta (grazie anche al fuso orario) ho fregato Marcogiov....

[marcogiov]

In Origine postato da sarrebal
Stavolta (grazie anche al fuso orario) ho fregato Marcogiov....

Mi dispiace deluderti.

Da' un' occhiata a Il Sole 24 Ore 09 set

[sarrebal]

Non gioco piu'...