Un rapporto pubblicato dall'Economist


Per l'auto è crisi mondiale


di Anna Avitabile


L’industria dell’auto, sempre più in affanno,
riesce a ottenere a stento un ritorno decente rispetto ai capitali che vi sono investiti. Un fenomeno mondiale, con la parziale eccezione delle imprese asiatiche, che merita un approfondimento, anche perché in questa luce appaiono più chiari i termini del declino che riguardano il gruppo di casa nostra,


Fiat, e la difficile gestione dell’alleanza negoziata con il colosso Usa General Motors. “Matura per una rivoluzione” recita il titolo di una recente survey di 16 pagine del settimanale inglese “The Economist” del 4-10 settembre scorso, dedicato alle ragioni delle difficoltà in cui si dibatte il settore e ai segnali di cambiamento che si possono cogliere da più fronti. In queste pagine proviamo a riportare in sintesi il rapporto dell'Economist, il cui assunto di partenza è che il modello industriale nato assieme al fordismo, e perfezionatosi con la lezione giapponese, si sia ormai rotto e che per questo vada rapidamente aggiustato.


Con una produzione attorno ai sessanta milioni di pezzi all’anno, tra vetture e camion, e l’impiego di milioni di lavoratori nel mondo, l’industria dell’auto occupa tuttora un posto di tutto rilievo nelle economie dei paesi sviluppati, attorno al 10 per cento del prodotto interno lordo, e svolge un ruolo importante anche sotto il profilo sociale e politico. Ma quest’attività, nata all’inizio del 1900 e che è stata capace di superare le diverse temperie del capitalismo occorse nel ventesimo secolo, oggi mostra la corda. I margini di profitto medio appaiono in discesa irrefrenabile, passati da più del 20 per cento all’epoca della sua giovinezza, negli anni Venti, a valori attorno al 10 per cento durante il boom del secondo dopoguerra (anni Sessanta) fino a scendere attualmente a meno del 5 per cento, con bilanci che per alcune grandi case continuano a rimanere in rosso.

Non stupisce che l’industria dell’auto sia praticamente scomparsa dal mercato azionario dove, secondo uno studio di Deutsche Bank, pesava nel corso del 2002 per l’1,6 per cento della capitalizzazione complessiva nei mercati europei e appena per lo 0,6 per cento in quelli degli Stati Uniti (solo vent’anni prima i valori erano, rispettivamente, del 3,6 e 4 per cento). L’unico modo per far fronte agli investimenti a lungo termine da parte delle case automobilistiche è quello di emettere prestiti obbligazionari, che vanno di continuo rinnovati e comportano costi crescenti, classificati come sono quali “titoli spazzatura”. Parzialmente diversa la situazione in Giappone, dove la capitalizzazione dei gruppi risulta più robusta, sia per effetto del successo ottenuto da alcune case (ad esempio Toyota che di recente ha superato Ford e tallona da vicino il primo produttore, General Motors), sia per effetto del sistema di alleanze incrociate esistente tra imprese, noto sotto il nome di “keiretsu”.

Un gioco a somma zero
Un modello produttivo si è rotto, l’industria basata sui grandi volumi, e va riparato. Ovunque - in Europa, Stati Uniti, Giappone, dove si realizza l’80 per cento della produzione mondiale dei mezzi di trasporto - il settore non è più in crescita. Nel mercato americano l’ingresso di case europee, giapponesi e coreane ha portato a una sovracapacità dell’offerta rispetto alla domanda. In più l’industria autoctona raggiunge ormai incrementi di capacità produttiva dell’ordine del 3 per cento all’anno, in risposta alla maggiore concorrenza che proviene dall’esterno e come conseguenza delle innovazioni tecnologiche e organizzative. Nei paesi europei, come Francia e Germania, le regolamentazioni del lavoro impediscono la chiusura degli impianti. Solo Renault ha chiuso qualche fabbrica mentre Ford Europa e Gm Europa sembrano volerne seguire l’esempio.

L’offerta giapponese conserva una struttura troppo rigida e, a parte i casi di successo come Toyota e Honda, le piccole aziende guardano ai mercati europei come unica possibilità di rimettere in sesto i propri bilanci che a casa propria segnano profitti molto bassi o inesistenti. La crisi finanziaria del 1997 sui mercati asiatici ha spazzato via l’industria del Sud Corea, lasciando come unica sopravvissuta indipendente Hyundai. Ancora peggio è andata in Sud America, dove il collasso finanziario di Brasile e Argentina ha prodotto la fine della rapida espansione di quei mercati e pesanti perdite per quegli investitori esteri, come Fiat, che avevano creduto nelle prospettive di sviluppo del mercato in quei paesi. Unico caso che conosce impetuosi tassi di crescita è quello della Cina. Va tuttavia sottolineato che, partendo quasi da zero, questo sbocco appare promettente, ma solo in un’ottica di medio periodo: oggi il valore annuale delle auto acquistate in Cina risulta equivalente a quello delle vendite mensili che si realizzano nel resto del mondo.

Ritrovare il sentiero della crescita a spese dei concorrenti: tutte le case automobilistiche sembrano convinte di poterci riuscire a patto di impegnarsi a fondo. Giocano a favore di questa fiducia altri fattori, quali il sostegno che i governi assicurano in vario modo al settore dell’auto e la struttura proprietaria su base familiare, comune a molti di questi gruppi, che contribuisce a far rimanere in piedi l’attività anche in caso di perdite ripetute. Ma per uno Stato sostenere il settore vuol anche dire favorire l’ingresso di concorrenti esterni, come avvenuto negli Usa. A meno che (in base all’accusa dei produttori americani nei confronti del Giappone) l’obiettivo non venga perseguito attraverso la politica monetaria, tenendo basso il valore di cambio della valuta locale e favorendo per questa via l’esportazione in dumping.


Quattro forze in azione
L’auto, divenuta simbolo di un bene di consumo di massa, realizzata in grandi impianti e commercializzata con tecniche di marketing analoghe a quelle delle merci prodotte su larga scala, oggi è riuscita ad affermare alcuni dei marchi più forti del mondo. Ma quasi nessun altro bene di consumo si trova a dover far fronte a un mercato dell’usato di pari consistenza. In più, il settore è attraversato da trasformazioni che lo stanno cambiando in profondità. La prima, la frammentazione del mercato, con una gamma più ampia di modelli prodotti in relativamente piccola serie. La seconda, l’insostenibilità dal punto di vista dei costi di un sistema che realizza auto per il magazzino anziché per rispondere agli ordinativi dei clienti. La terza, le tecniche innovative di assemblaggio per moduli fabbricati da chi produce i componenti. La quarta, infine, il passaggio all’auto elettrica che incorpora controlli elettronici ed elettrici anziché meccanici.

Segnali che dovrebbero portare a individuare il modo d’innestare in questo ramo dell’industria nuove tecnologie e nuovi modi di organizzare la produzione. La “Prius” realizzata da Toyota, e venduta già in 200 mila esemplari, rappresenta un passo in tale direzione. L’ultima nata in casa giapponese, un’ibrida che al motore tradizionale ne affianca un altro elettrico, adatto al traffico urbano, è appetita sui ricchi mercati occidentali non solo per la patente “ecologica” che attribuisce ai suoi proprietari, ma anche quale prodotto high tech che incorpora quanto di meglio si possa trovare in un’auto.


Chi si ferma è perduto
La competizione del settore infatti si gioca sullo sviluppo di nuovi prodotti, con una proliferazione di modelli e di periodiche leggere varianti inserite per “rinfrescare” il prodotto. La frammentazione del mercato creata dagli stessi produttori in concorrenza tra loro si traduce in una crescita della complessità e dei rischi a cui il settore è sottoposto. Anche se le moderne tecniche di progettazione con l’aiuto del computer hanno reso più veloce tutto il processo. Per Gm occorrono 36 mesi per portare un nuovo veicolo nei saloni di vendita, di cui un anno serve per idearlo e stendere il relativo piano commerciale mentre i successivi due anni sono impiegati a realizzare la progettazione vera e propria e la relativa ingegnerizzazione. E se il gruppo Psa (Peugeot Citroen), assieme a Renault, ha deciso di mantenere un’età media dei loro modelli sotto i tre anni, chi tenta di risparmiare, come è avvenuto per Ford Europa a metà degli anni Novanta lasciando crescere l’età media dei suoi prodotti sopra i cinque anni, perde quote di mercato (dal 12 all’8 per cento).

In Giappone è diverso. L’incentivo all’acquisto di prodotti completamente nuovi proviene dai rigorosi controlli tecnici imposti dal governo e ciò porta a eliminare dal mercato le auto sopra i cinque anni e a restringere sensibilmente il mercato dell’usato. Incentivi pubblici alla rottamazione sono stati applicati in Francia, Italia e Spagna durante gli anni Novanta e quest’intervento ha fatto risalire le vendite di Renault, Fiat e delle case presenti su quei mercati. Negli Usa sono stati avviati analoghi incentivi, con la differenza che a pagarne il conto sono state le case automobilistiche o, per meglio dire, i loro azionisti. La diversificazione non si ferma ai modelli, ma investe il singolo prodotto per il quale sono disponibili una grande quantità di varianti relative al suo equipaggiamento. Un effetto anch’esso indotto sui consumatori dagli stessi fabbricanti, secondo i quali “i tuoi desideri sono il nostro ordine”.

Risiede qui il paradosso dell’industria dell’auto: dopo aver imparato dal Giappone a produrre in modo flessibile, combinando nel prodotto finale qualcosa come 10 mila pezzi diversi che vengono da ogni parte del mondo, non è ancora in grado di vendere con la stessa flessibilità al consumatore finale. Auto fabbricate in tre giorni rimangono sui piazzali per tre mesi, perché non corrispondono agli ordini dei clienti, fino a che non vengono acquistate con consistenti ribassi dalla distribuzione e dai consumatori.

Altre attività industriali, come quella dei beni di consumo elettronici, sono riuscite a connettere l’ordine finale del cliente con la produzione di quello specifico prodotto. O settori diversi, come quello dei voli a basso costo, hanno trovato il modo di organizzare le vendite che vengono imposte al consumatore.


(19 ottobre 2004


da www.rassegna.it