dove stiamo andando?

Ecco appunto,
sono d'accordissimo con te, so che queste cose le conosci bene e prendo sempre per oro colato quello che ci racconti.
Ma come vedi e' un problema tutto politico, noi semplici cittadini non possiamo fare altro che tutelare i nostri interessi volando con le compagnie che ci assicurano il servizio migliore (inteso come tariffe, orari, network etc).

Che altro potrei fare io per cambiare questa situazione? Vado a Palazzo Chigi a dire che non mi sta bene che si spendano i miei soldi in quel modo?
Dici che mi fanno entrare?

Ciao

Stefano

Citazione:

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In Origine postato da concorde
chiedo a tutti: ma dove stiamo andando? il mercato nazionale non ha spazio per un'altra compagnia (myair o myfly o mysoddu o myfregatura che si voglia), il mercato nazionale ha già sedili in numero maggiore rispetto ai sederi disponibili per occuparli e di questo passo molti si faranno seriamente male. Molti sono convinti che la prossima ad andare a "gambe all'aria" sarà volare. Io sinceramente spero di no! Non perchè ne sono affezionato ma per una ragione molto pratica: l'eventuale fallimento di volare libererà la miniera d'oro degli slot di linate (e questi sono tanti, non due come quelli liberati dalla ex gandalf). Mi chiedo e vi chiedo: nel panorama dei vettori italiani chi ha i soldi oggi per comprarseli? chi oggi è in grado di reggere un'eventuale asta fallimentare di tutti questi slot? NESSUNO Nessuno dei vettori nazionali. Questi slot andrebbero nelle mani di LH, BA o AF se non addirittura nelle mani di qualche low cost pirata!! Se ciò avvenisse non si rischierebbe a catena che qualche altro vettore italiano si faccia male? In estrema ipotesi meglio che liquidino volare e aprano una nuova compagnia, ma tengano in casa (in italia) gli slot di linate!!

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sono d'accordo con te sul fatto che i sedili eccedono in gran numero i sederi disponibili... ma anche perchè tutte le compagnie si mettono in concorrenza tra loro sulle stesse tratte...
mi chiedo... perchè in gb richard branson si è messo in concorrenza con qualcuno come BA sulle tratte intercontinentali, già ben coperte dal network di BA ed ha avuto un grande successo ed è in costante espansione con un modello di business innovativo, mentre in Italia con il limitato network intercontinentale di AZ, soprattutto da MXP, nessuno ha mai pensato di mettere in piedi un vettore intercontinentale (o tratte comunque lunghe) con base a MXP di buona qualità e su tratte praticamente scoperte? e questo anzichè continuare a creare queste compagnie in continua sovrapposizione tra loro con modelli di business scopiazzati???
perchè nessuno inventa qualcosa di nuovo e va dove c'è la vera domanda???

Oggi l' unica compagnia ad operare nazionali da MXP è AZ...qualcosa vorrà pur dire. Io non ci trovo grandi differenze fra la situazione pre 98 e quella attuale se non che ai tempi da LIN operavano essenzialmente AZ, AP. Ora quante ci operano?
Così non vedo come il sistema milanese possa stare in piedi se LH o BA mettono le mani sugli slot di linate avrebbero la possibilità di mettere talmente tanti feeder che si può andare tutti a casa. Daltra parte non si può rivedere Linate ora perchè siamo sotto elezioni e perchè non si può avere 2 procedimenti aperti con la UE. Di occasioni di rivedere il decreto ce ne sono state almeno 3 negli ultimi anni, tutte insabbiate. Ora bisogna solo pregare che VA non fallisca e che AZ si trovi un partner nazionale che riesca a darle il predomino almeno su LIN.
O bisogna sperare che la nuova fiera faccia miracoli spostando la domanda più a ovest perchè per i prossimi 3 anni non arriveranno nuove infrastrutture di collegamento.

Citazione:

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In Origine postato da flatpaul
sono d'accordo con te sul fatto che i sedili eccedono in gran numero i sederi disponibili... ma anche perchè tutte le compagnie si mettono in concorrenza tra loro sulle stesse tratte...
mi chiedo... perchè in gb richard branson si è messo in concorrenza con qualcuno come BA sulle tratte intercontinentali, già ben coperte dal network di BA ed ha avuto un grande successo ed è in costante espansione con un modello di business innovativo, mentre in Italia con il limitato network intercontinentale di AZ, soprattutto da MXP, nessuno ha mai pensato di mettere in piedi un vettore intercontinentale (o tratte comunque lunghe) con base a MXP di buona qualità e su tratte praticamente scoperte? e questo anzichè continuare a creare queste compagnie in continua sovrapposizione tra loro con modelli di business scopiazzati???
perchè nessuno inventa qualcosa di nuovo e va dove c'è la vera domanda???

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Milano non è proprio londra.
1) mettere feeder a MXP è un suicidio
2) i clienti sono storicamente abituati e fidelizzati a transitare per hub stranieri
3) un volo a lungo raggio senza c/s ne nulla è duro da reggere
4) la domanda business non è forte come quella di londra e dispersa su un territorio in cui ci sono almeno 3 aeroporti in concorrenza fra di loro (non specializzati come a londra)

Milano sarà anche il 3 bacino d' europa ma se gli investimenti sono colossali e il ritorno scarso non si è portati a investire.
Negli ultimi anni quante volte è stato rivisto il decreto di distribuzione del traffico? Che garanzie ci sono che non cambi in peggio?
Cosa succede se dopo aver investito caterve di soldi in aerei e in marketing per lanciare una rete a lungo raggio da MXP viene eletto Pinco Pallo che come prima cosa liberalizza il traffico su Linate? Ci sono particolari garanzie che un politico italiano non lo faccia? O ci sono forse tanti precedenti di decreti che sono stati rivisti per accontentare un po tutti?

Milano non è Londra, certamente.
ma sulla scala che divide Milano da Londra ci sono moltissimi gradini da percorrere, e Milano qualche passo verso l'alto lo potrebbe davvero fare.
Se fino ad oggi è stato tutto un fallimento è perché nessuno ha mai voluto veramente uno sviluppo serio di MXP, o perché in italia adesso come adesso anche volendo non ci sono le condizioni per farlo.
Le potenzialità io credo ci siano, senza dubbio.

Da "Il giornale di Vicenza" di qualche giorno fa:

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Venerdì 22 Ottobre 2004

Costituita la compagnia My Way, presidente l’ex "doge" Carlo Bernini, opererà nel low cost

Esuli di Volare, ci riprovano

Sede a Torri di Quartesolo, molti vicentini protagonisti Il 16 dicembre volo inaugurale (destinazione non fissata)



di Marialuisa Duso


C’è anche molto vicentino nella nuova compagnia low cost che avrà come presidente l’ex ministro Carlo Bernini. È vero che la società My Way Airlines è stata costituita a Padova, con un capitale di 10 mila euro (ma c’è già stato un primo aumento che l’ha portato a 3 milioni di euro e un ulteriore aumento è previsto entro fine anno) e poi trasferita a Milano, ma la sede legale e amministrativa è a Torri di Quartesolo, nel palazzo di vetro vicino alle Piramidi.
Vicentino, seppur d’adozione, è l’amministratore delegato e ispiratore del progetto: al di là di quel che può lasciar tradire il suo nome, Merrick Adelstein, è approdato nel Vicentino per amore, una decina di anni fa, e vive fra i palazzi del Palladio. Vicentino è un altro componente del consiglio di amministrazione: l’ex arbitro Luigi Agnolin. Vicentina è ancora l’esperienza di questa costola, staccatasi dal gruppo Volare (oltre ad Adelstein anche l’ex direttore commerciale Edgardo Badiali e diversi collaboratori) e fra i soci ci sono anche un paio di thienesi.
I progetti sono ambiziosi, le idee molto chiare: il volo inaugurale è stato fissato per il 16 dicembre, ma non è ancora stata resa nota la destinazione. La compagnia opererà nel settore low cost con il marchio myair.com, con una flotta di quattro airbus A-320 con 180 posti ciascuno, i biglietti potranno essere acquistati attraverso internet o il call center della compagnia.
«A livello di consiglio di amministrazione - spiega Carlo Bernini - il progetto è nato in modo molto realistico e molto sobrio, ma si tratta di un’impresa suscettibile di molti sviluppi straordinari e, se ci saranno possibilità di sviluppo, non ce le lasceremo scappare».
- Quanta parte di Volare c’è in questa avventura?
«Se con questa domanda birichina intende sapere se c’è Soddu, l’ex amministratore delegato, posso dire subito che non c’è. Abbiamo invece un nucleo importante di persone che hanno acquisito un’importante esperienza nell’altra compagnia».
- Dopo il trasferimento a Gallarate e alla luce dei problemi più recenti, May Way può offrire prospettive anche ad altri?
«È un’ipotesi che mi auguro possa diventare realtà».
- Conta di stringere qualche alleanza?
«Per essere partner bisogna prima esistere, e noi stiamo ancora lavorando per questo, senza dimenticare che nel trasporto aereo le alleanze sono d’obbligo».
L’idea di dar vita a questa nuova compagnia è partita da Merrick Adelstein, in Volare dal 1998. «Conosco tutta la storia, anche quella che non è mai stata raccontata nei giornali. È un’esperienza da cui abbiamo imparato molto. Sono state fatte tante buone cose, e anche qualcuna di sbagliata, ma dagli errori si può imparare molto, se si cerca di non ripeterli. Abbiamo voluto come presidente uno dei maggiori esperti in Italia in materia di aviazione e Bernini non sarà un presidente onorario».
«Il nostro scopo - precisa Adelstein - non è danneggiare Volare. La scelta di andarsene è maturata in molti dopo le affermazioni del nuovo vertice, dopo la decisione di trasferire tutto in Lombardia e dopo aver sentito enormi critiche sul lavoro passato. Alcuni avevano già preso la decisione di andarsene, altri avevano addirittura accettato nuovi incarichi e siamo stati fortunati a ripescarli, perché questo ci consente di partire con una squadra compatta che sa lavorare in sintonia».
Le basi operative saranno in un primo momento a Bergamo e Venezia e poi si vedrà. La compagnia proporrà voli di linea verso le principali città italiane, ma si guarda anche molto ai paesi dell’Est e al Nord Africa.
- Ma perché la gente dovrebbe scegliere Myair.com?
«Perché di solito alla gente piacciono le cose nuove, e poi perché offriamo un servizio corretto, macchine di ultima generazione, prezzi ragionevolissimi, con voli e destinazioni importanti, partendo in orario. Sarà poi il mercato a decidere».


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Citazione:

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In Origine postato da kernel
Milano non è proprio londra.
1) mettere feeder a MXP è un suicidio
2) i clienti sono storicamente abituati e fidelizzati a transitare per hub stranieri
3) un volo a lungo raggio senza c/s ne nulla è duro da reggere
4) la domanda business non è forte come quella di londra e dispersa su un territorio in cui ci sono almeno 3 aeroporti in concorrenza fra di loro (non specializzati come a londra)

Milano sarà anche il 3 bacino d' europa ma se gli investimenti sono colossali e il ritorno scarso non si è portati a investire.
Negli ultimi anni quante volte è stato rivisto il decreto di distribuzione del traffico? Che garanzie ci sono che non cambi in peggio?
Cosa succede se dopo aver investito caterve di soldi in aerei e in marketing per lanciare una rete a lungo raggio da MXP viene eletto Pinco Pallo che come prima cosa liberalizza il traffico su Linate? Ci sono particolari garanzie che un politico italiano non lo faccia? O ci sono forse tanti precedenti di decreti che sono stati rivisti per accontentare un po tutti?

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hai indubbiamente ragione... ma se ti avessero detto che uno voleva investire per fare concorrenza a BA (un filo più tosta di AZ, in ogni senso) e l'avrebbe vinta che cosa gli avresti detto? la sfida sarebbe di sicuro ardua per tutte le motivazioni che dici... ma sfidare BA e il sistema come ha fatto Branson lo era forse anche di più... e poi a me sembrerebbe un'impresa con un pò più di possibilità di successo che fare l'ennesima low cost (o semi low cost)... è un rischio ma almeno si cerca di entrare in un mercato assurdamente scoperto... e se offri qualità, servizio e prezzi decenti il tuo mercato te lo fai di certo... non tutti amato transiti di 2/3 ore salvo ritardi in giro per l'europa... contro i politici ci ha combattuto anche Branson e ha vinto... oggi o rischi e cerchi di innovare lanciandoti su mercati con qualche spiraglio e possibilità di crescita o se vai da novizio in mercati stra-occupati che fine ti aspetti di fare?

Citazione:

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In Origine postato da flatpaul
hai indubbiamente ragione... ma se ti avessero detto che uno voleva investire per fare concorrenza a BA (un filo più tosta di AZ, in ogni senso) e l'avrebbe vinta che cosa gli avresti detto? la sfida sarebbe di sicuro ardua per tutte le motivazioni che dici... ma sfidare BA e il sistema come ha fatto Branson lo era forse anche di più... e poi a me sembrerebbe un'impresa con un pò più di possibilità di successo che fare l'ennesima low cost (o semi low cost)... è un rischio ma almeno si cerca di entrare in un mercato assurdamente scoperto... e se offri qualità, servizio e prezzi decenti il tuo mercato te lo fai di certo... non tutti amato transiti di 2/3 ore salvo ritardi in giro per l'europa... contro i politici ci ha combattuto anche Branson e ha vinto... oggi o rischi e cerchi di innovare lanciandoti su mercati con qualche spiraglio e possibilità di crescita o se vai da novizio in mercati stra-occupati che fine ti aspetti di fare?

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Londra credo che sia l' unica città a poter usufruire di una compagnia che offre il lungo raggio senza far uso di feeder. Ne Parigi ne Francoforte ne hanno una. Certo se si investe quando sanno tutti che c'è un affare non ci si guadagna molto. Però devo dire che oggi ci sono molti elementi che sconsigliano di lanciarsi sul lungo raggio da Milano. Ci sono molti che pensano che il lungo raggio in futuro partirà da 3 aeroporti in tutta europa: il 380 è stato fatto per questo e ha ottenuto un buon successo.
Il mercato milanese è stagnante, probabilmente è quello che cresce meno in italia, i nazionali a MXP sono a picco.
Insomma dovendoci mettere un bel po di soldini forse è meglio aspettare almeno un segno di impegno da parte dei proprietari dello scalo; almeno vedere il terzo satellite, qualche strada e ferrovia in più...
Per spezzare una lancia a tuo favore direi che BV in qualche modo sta tentando di fare quello che dici, però è piccola e deve scendere molto a compromessi per riempire gli aerei: voli omnibus, ne charter ne linea. Se si fondesse con qualcuno allora avrebbe già più senso, se metti insieme 5-6 767 forse qualcosa ci fai ma con 4 di cui in media 3 destinati a charter...

Londra e' l'unico caso al mondo insieme a Los Angeles dove il sistema aeroportuale e' perfettamente strutturato e la domanda va dove deve e vogliono che vada.
Mi spiego:
Tolto LCY (dove atterrano solo le zanzare, quello si' che e' un vero city airport), l'aeroporto migliore, piu' capiente e piu' dotato di infrastrutture e' anche quello piu' vicino al centro della citta' e alla comunita' business.
Tutto il resto, cioe' gli scarti (feeder BA di secondo livello e qualche intercontinentale BA non tra i piu' profittevoli) va a LGW.
Le lowcost vanno a STN e LTN, dove nessuno ci andrebbe altrimenti.

A Los Angeles la stessa cosa.
L'aeroporto piu' grande e' anche quello vicino a Downtown LA e alla zona nord, cioe' quella piu' ricca.
Nessun business si sognerebbe mai di attraversare Little Mexico per andare all'Orange County Airport a prendere l'aereo per HKG.

Tutti gli altri sistemi aeroportuali del mondo hanno subito regulations che li hanno ottimizzati. E li posso elencare uno ad uno. Esempio piu' vicino: Parigi.

A Milano invece unico caso al mondo in cui la regulation danneggia il vettore che dovrebbe portare traffico a Milano.
Non si lamentino i politici locali che AZ non trasferisce gli equipaggi a Milano. E' gia' buono che ci mette qualche volo.

Come fanno ad andar bene i feeder nazionali su Malpensa quando su Linate ci sono diecimila compagnie diverse che si "suicidano" tra loro?

Pensate ai voli, per esempio, sulla Sicilia: ci sono ben cinque compagnie aeree in concorrenza tra loro, che assommano un totale di nove voli giornalieri (dieci sabato e Domenica) su Palermo e dodici voli giornalieri su Catania?

Il risultato è che Alitalia vola sì con gli aerei vuoti da Malpensa, ma anche che le varie AZ, IV, AP, IG, e VA si ammazzano tra loro su Linate.
Così com'è la situazioni sono tutte destinate a soccombere: è una guerra spietata tra poverissimi (non tutti, a dir la verità).

Pier