La Francia nei cieli

[Iron81]

La Francia nei cieli
L’Airbus fiore all’occhiello dell’aerospaziale europeo, è un pericolo per la supremazia del Boeing. La sua storia parte dalla grandeur di De Gaulle.

La nuova tecnologia della "Vecchia Europa" sconfigge la vecchia tecnologia della nuova America. Fusoliera dalla Spagna, ali dalla Gran Bretagna, muso dalla Francia, interni dalla Germania.
Malgrado il 1966 sembri molto lontano, fu l'11 marzo di quell'anno che il Presidente francese Charles De Gaulle fece restare di sasso l'intero Occidente, inviando un promemoria ai suoi 14 partner nella NATO, nel quale annunciava il ritiro di tutte le forze francesi dal comando coordinato dell'Alleanza. De Gaulle dichiarò inoltre che tutte le basi e i posti di comando della NATO in Francia sarebbero stati chiusi nel giro di un anno. Il generale de Gaulle era un gentiluomo, e mantenne la parola data.

Miracolo della tecnologia del XXI secolo, l'Airbus A-380 ha infranto diversi record. Mentre il vecchio Boeing 747 aveva mezzo milione di vulnerabili rivetti, l'Airbus non ne ha nemmeno uno, grazie a saldature elettriche a guida laser. Il metodo costruttivo ha la sua base nell'uso delle più moderne fibre al carbonio e di altri composti di straordinaria resistenza. New York ucciderebbe volentieri, pur di spazzar via questo ammazza-boeing, come ha fatto col Concorde all'Aereoporto Charles de Gaulle il 25 luglio 2000, nel deliberato tentativo di assassinare il Presidente Jacques Chirac.

Dal punto di vista diplomatico, il motivo era che Charles De Gaulle non avrebbe né potuto né voluto fidarsi della "protezione" dell'America, in caso di attacco russo all'Europa, ma le autentiche ragioni dietro la sua decisione erano molto più profonde. Vedete, il Presidente de Gaulle sapeva tutto quel che c'è da sapere sui piani sionisti di "governo unico mondiale", e che parte integrante di quei piani era la sottomissione economica della Francia.
Meno di un anno dopo, la "Force de Frappe" (Forza d’Urto) francese era operativa, dotata di sessantadue potenti Mirage IV-P per bombardamenti a bassa quota, ognuno dei quali in grado di mandare a segno, con straordinaria precisione, un ordigno nucleare (francese) da sessanta chilotoni. E mentre i media di New York cercavano di ridicolizzare la faccenda, presentandola come una gallica buffoneria, Charles de Gaulle rese dolorosamente chiaro di essere mortalmente serio:
"E' ovvio che i megatoni che potremmo utilizzare non reggono il confronto con quelli che America e Russia potrebbero scatenare," disse De Gaulle, "Ma una volta raggiunta una determinata dotazione nucleare, per quel che riguarda la nostra diretta difesa, la consistenza dei rispettivi arsenali non ha un valore assoluto. Dato che sia un uomo sia un paese possono morire soltanto una volta, si crea deterrenza appena si dispone dei mezzi per infliggere un danno fatale a ogni possibile aggressore, avendo la determinazione per utilizzarli e fiducia nelle proprie decisioni definitive."
Lo straordinario Mirage IV-P è stato per trentadue anni il fulcro della forza nucleare francese, con le sue bombe AN-52 [dai 6,6 ai 25 chilotoni - ndt] e i suoi missili ASMP [ Air-Sol Moyenne Portee, missili nucleari aria-terra di media portata - ndt]. Nel luglio del 1996 i Mirage sono stati (ufficialmente) rimossi da questa funzione, ma cinque di essi sono stati mantenuti per missioni di ricognizione strategica. Sono in dotazione allo Squadrone di Ricognizione Strategica 01/091 "Gascogne", di stanza a Mont-de-Marsan, mentre gli altri sono tenuti in hangar climatizzati sparsi discretamente per la Francia, nel caso si abbia bisogno di loro con un breve preavviso.
Mentre la Germania continuava a piegare le ginocchia davanti alle truppe d'occupazione americane, permettendo loro un facile accesso alle riluttanti donne tedesche (e talvolta ai bambini), in Francia niente di tutto questo.
La Francia ha letteralmente forzato il passo nella formazione della nascente Unione Europea, perché uomini come Charles de Gaulle sapevano che unità europea e commercio in grande espansione erano gli unici strumenti capaci di sconfiggere i prestatori di denaro di New York. In qualche modo, l'Europa come insieme doveva trovare il modo di liberarsi dal peso morto di banconote prive di valore emesse dalla Federal Reserve statunitense, che si sarebbero dovute rimpiazzare con entrate derivanti dalla vendita di prodotti tangibili, cioè reali, come auto, aerei, prodotti agricoli eccetera. L'obbiettivo è stato raggiunto nel gennaio 2005, quando la Germania (che è solo uno dei 25 membri dell'UE) ha pubblicato le cifre del suo import-export per l'anno finanziario 2004.
Durante il 2004 la Germania ha esportato prodotti per 950 miliardi di dollari, mentre le importazioni ammontano a soli 748 miliardi, il che vuol dire che la Germania ha realizzato un guadagno lordo di 222 miliardi di dollari. Nello stesso arco di tempo, l'insieme delle esportazioni statunitensi era inferiore di 200 miliardi a quello della Germania, mentre le importazioni americane andavano completamente fuori scala. Se c'è qualcuno che ancora cercava la prova decisiva che l'America è alla bancarotta totale, questa prova è stata fornita dalla Germania, sottoforma di documenti di bilancio adeguatamente verificati.

Il progetto e le tecniche di costruzione del Boeing 747 risalgono agli anni 50, i "bei vecchi tempi" della guerra fredda. Oltre a nuovi motori e strumentazioni luminose, nient'altro è cambiato. Questo aereo è essenzialmente tanto vecchio e fuori moda quanto il bombardiere Boeing B-47.



Pochi considererebbero l'opulento Airbus A-380 un aereo da guerra, eppure la sua semplice esistenza avrà sulle future guerre un impatto maggiore di qualsiasi progetto militare, il che va spiegato. Vediamola in questo modo: al momento l'America ha un ben determinato numero di mezzi militari (aerei, navi, carri armati), ma non può permettersi di importare le materie prime per fabbricarne altri. Questo passa il convento, e George W. Bush somiglia sempre più a Romolo Augustolo, l'ultimo imperatore di Roma.
D'altro canto, l'Unione Europea, la Russia e la Cina praticamente nuotano in oceani di veri euro, rubli e yuan, generati dalla vera vendita di vere merci, merci che aumentano di anno in anno. Per lo più queste nazioni commerciano tra loro, dall'Asia al Sud America, con un occhio distratto nei confronti degli USA. Anche se gli Stati Uniti sembrano grandi sulla carta geografica, la loro popolazione rappresenta solo il cinque per cento del mercato globale, e gli uomini d'affari sono sempre più scettici riguardo un dollaro di settimana in settimana sempre più in declino. Attualmente molti inquieti investitori internazionali cominciano a rifiutare pagamenti in dollari, pretendendoli invece in euro.
Per quasi cento anni, i Sionisti di New York e i loro progenitori hanno tenuto il mondo in ostaggio, usando il ricatto e la pura forza delle armi per estorcere vere merci in cambio di inutili e "inattive" banconote, titoli spazzatura e mazzette ai politici. Non poteva certo durare per sempre, e la presentazione dell'A-380, il 18 gennaio, segna l'inizio ufficiale della fine, almeno dalla prospettiva europea.

Dopo il riuscito sabotaggio del Concorde 4590 e il quasi assassinio del presidente francese Jacques Chirac nel 2000, i Sionisti di New York continuarono col deliberato sabotaggio dei terminal costruiti per l'A-380 negli aereoporti di Dubai e Parigi. Il messaggio tra le righe era evidente, far capire bene che qualsiasi progetto o costruzione aeronautica europea era di per sé insicura e "destinata a schiantarsi"

Sebbene sia uno degli strumenti principali progettati per minare alla base la Boeing Aircraft Corporation, e quindi l'intera industria americana della difesa, l'A-380,anche preso di per se, è un aereo notevole, e attrarrà un gran numero di passeggeri per le sue specifiche qualità. Nella configurazione a tre classi di posti l'A-380 ospiterà circa 560 passeggeri, senza arrivare al massimo di 810 della modalità "carro bestiame", ma anche così il costo per miglio-passeggero sarà del 27% circa inferiore a quello del Boeing 747, e ciò in parte grazie a motori che bruciano il 20% di carburante in meno.
Curiosamente, la contro-propaganda della Boeing contro il gigantesco velivolo è finita col sedere per terra. L'A-380 non è più rumoroso del Boeing 747, ma lo è di meno per molti decibel, anche alla potenza massima di decollo. L'A-380 non necessita di apposite piste, di fatto i suoi decolli e atterraggi sono più corti di quelli del 747. Gli unici aggiustamenti richiesti agli aereoporti sono speciali gate di partenza e arrivo, in origine progettati per un flusso di circa 350 passeggeri, il che renderebbe difficile stiparvene 550, nella loro attuale configurazione. Questi gate possono ancora svolgere la loro funzione, ma i ritardi diventerebbero intollerabili.
Forse l'irritazione da parte dei prestatori di denaro di Wall Street, deriva dal fatto che la grande compagnia aerospaziale europea proprietaria dell'Airbus non ha preso in prestito nemmeno un misero cent americano per questo o per altri progetti Airbus, il che vuol dire che Wall Street non può tirar via il tappo finanziario e far svanire la Airbus Industrie.
Impossibilitati a fermare l'A-380 con mezzi diretti, o con azioni indirette di sabotaggio al Concorde e ai terminal dell'A-380, i prestatori di denaro hanno imposto alla Boeing un cambiamento di rotta quantomeno ridicolo, reso necessario dal fatto che in America non c'è più la liquidità per costruire nuovi aerei o nuove linee di produzione.

La Francia è stata la principale promotrice sia del Concorde sia dell'Airbus A-380. Dopo essere scampato al tentato assassinio per mezzo del Concorde precipitato, che ha mancato di poco il Boeing 747 presidenziale al lato della pusta dell'aeroporto Charles de Gaulle, Jacques Chirac è comprensibilmente orgoglioso dei risultati tecnici raggiuntu dalla Vecchia Europa

Armati soltanto della visione di un artista da quattro soldi, i commessi viaggiatori della Boeing hanno scorazzato per il mondo, e per vendere l'idea di un'aereo di linea di medio tonnellaggio hanno soprannominato il Boeing 7E7 "Dreamliner" ["Aereo dei sogni" - ndt], ma senza costruire prima un prototipo o quantomeno un modello a grandezza naturale, il che è un metodo stupefacente di vendere aeroplani, perché fa' capire subito che sono talmente al verde da non poter mostrare a nessuno qualcosa di concreto.
Non è la prima volta che la Boeing tenta questo approccio stravagante. Meno di un anno dopo il sabotaggio del Concorde 4590, la compagnia diffuse l'immagine pittorica del "Sonic Cruiser", un jet transonico ibrido da era spaziale che sembravano sicuri avrebbe soppiantato il Concorde, una volta orchestrata una campagna dei media americani per tenere definitivamente a terra il Concorde, il che, curiosamente, è proprio quello che è accaduto. Sfortunatamente per la Boeing, nessuno volle comprare il quadro del loro "Sonic Cruiser", e infine il progetto appassì per poi morire.
Ma il 7E7 sarebbe stato tutta un'altra cosa, e nella primavera del 2003 la giapponese All Nippon Airways ordinò cinquanta di questi velivoli mai collaudati al prezzo pattuito di 115 milioni di dollari per ogni aereo. Ma, ahimé, dato che la All Nippon non era pronta ad allungare un anticipo in contanti, non si poterono realizzare né il modello a grandezza naturale né la linea di produzione.

Dreamliner" è davvero un nome azzeccato, dato che quest'aereo esiste solo nella fertile immaginazione degli addetti alle vendite della Boeing. Non esiste prototipo, non c'è aereo in pre-produzione, ma la Boeing ha ancora qualche centinaio di copie di questa opera pittorica.

Il tempo si trascinò lentamente, ma poi, venerdì 28 gennaio 2005, la Boeing ottiene la grossa occasione che cercava. La Boeing Company e ufficiali della Repubblica Popolare Cinese hanno siglato un accordo per l'acquisto di settanta Boeing 7E7 Dreamliner da parte della compagnia di bandiera cinese. L'accordo parla di un prezzo pattuito di 110 milioni di dollari a velivolo. I commessi viaggiatori ce l'hanno fatta, sono riusciti a vendere più di cento aerei con in mano solo un aereo dipinto! Non male, ma c'è un bel po' di amaro in fondo al dolce.
Il giorno seguente, a Davos in Svizzera, Fan Gang, direttore dell'Istituto Nazionale di Ricerche Economiche presso la Fondazione Cinese per le Riforme, ha dichiarato con brutale franchezza (a nome del governo cinese): "Il dollaro statunitense, secondo la nostra opinione, non può più essere visto come una valuta solida, perde continuamente di valore e questo crea continuamente problemi," ha detto in un Inglese impeccabile.
Fan Gang ha continuato: "Quindi la vera questione è come modificare questo regime legato al dollaro, passando a più pratici (pausa) punti di riferimento (pausa), quali euro, yen, sistemi più diversificati. Se lo si fa, all'inizio ci sarà un qualche trauma, si dovranno affrontare pressioni svalutative."
La Cina è oggi una grandissima potenza economica, e il suo rappresentante ha appena messo in questione il dollaro, cosa notata da tutti. Naturalmente questo significa che il dollaro continuerà ad andare giù come un sasso, per poi precipitare definitivamente quando Russia e OPEC cominceranno a vendere il loro petrolio in euro invece che in dollari.
Così, la Boeing si è impegnata alla consegna entro il 2008 di più di cento 7E7 (ora 787), a un prezzo prefissato in dollari. Oh cielo, quanto potrà valere il dollaro tra quattro anni, quando l'euro sarà diventato l'unica affidabile valuta corrente? Togliamo pure il 25% del suo attuale valore rispetto a Yuan e Yen, il che vuol dire che la Boeing sarà obbligata per contratto a consegnare a Cina e Giappone 787 nuovi fiammanti al prezzo oggi equivalente di un 737 di seconda mano, o altrimenti dichiarare bancarotta.
Non è un'esagerazione affermare che la Boeing sia la nave ammiraglia dell'industria statunitense della difesa, e se la Boeing va per stracci, gli altri seguono a ruota. Basta portaerei, basta bombardieri invisibili, basta attacchi a nazioni sovrane oltreoceano nel sacro nome della "Democrazia" Sionista di New York. Forse nulla di tutto questo sarebbe accaduto, se certi provetti psicopatici avessero resistito alla tentazione di cercare di assassinare il presidente francese il 25 luglio 2000... Cibo per la mente.

[capitanamerica7]

Il tuo articolo è talmente ridicolo
che si commenta da solo!!!!!!!!!!

La scelta da parte di Boeing
di non costruire un successore
al 747 non è stato motivato
da ragioni tecniche, ma da ragioni
di strategia commerciale!!

La Boeing ritiene (e non a torto)
che nel futuro le compagnie
aeree privileggieranno i piccoli
aeroporti ai grandi Hub!!

Insomma ritiene che il
futuro 7E7 sia per ragioni
di costo migliore rispetto
al grosso AIRBUS!!!!

Vorrei ricordarti visto che
sei male informato
che la Boeing costruisce
aerei militari avanzati
come il caccia F18E
nonche velivoli UAV
l'elicottereo Apache
il CONVERTIPLANO
MV 22, e i futuri
UCAV X45, satelliti
militari, missili cruise
e molto ancora!!!

Figurati se non puo mettere
a punto un aereo grosso
come quello di AIRBUS!!!!!

[Lorenzo]

Al di là del posticcio apogeo statunitense di capitanamerica, l'Airbus, non ricordo se 2005 o nel 2006, diverrà la prima industria aeronautica per fatturato a livello mondiale. Tutto ciò anche grazie a progetti come A-380.

Miles Insulae

[ART]

Secondo me è l'intera questione ad essere posta nel modo sbagliato: si parla di concorrenza fra industrie aeronautiche e faccende affini solo per mascherare lotte ideologiche... poi è ovvio che ad andarci di mezzo è la ricerca di opinioni il più possibile lucide sulle cose.

[capitanamerica7]

Secondo me è l'intera questione ad essere posta nel modo sbagliato: si parla di concorrenza fra industrie aeronautiche e faccende affini solo per mascherare lotte ideologiche... poi è ovvio che ad andarci di mezzo è la ricerca di opinioni il più possibile lucide sulle cose.

Le argomentazioni di taluni
sono talmente ridicole e sconfusionate
che sembrano partorite dopo
qualche ubriacatura al bar
con gli amici!!!

Visto che vengono introdotti
con fare "leggero" argomenti
seri voglio provare con umilta
ad esprimere alcuni ragionamenti.

Innanzitutto viene spesso evocato
uno scontro tra gli USA e L'EUROPA;
ora tutti sappiamo (almeno spero)
che non ci sara MAI una guerra
tra questi due continenti
nel prossimo futuro!!
Una guerra non avrebbe vincitori,
e non sarebbe nemmeno possibile
visto che si parla di conquistare
dei continenti!!!!

Il confronto puo essere sul piano
economico e tecnologico; ora
nessuno mette in dubbio che
l'Europa la cui economia eguaglia
sul piano quantitativo quella
USA ha le risorse per costruire
una assai competitiva
industria aerospaziale e della
difesa!!

Del resto anche in passato
i singoli paesi europei disponevano
(e dispongono) di agguerriti
gruppi aerospaziali (BAE, DASSAULT,
AEROSPATIALE, ALENIA, AERMACCHI,
Rolls, ect).
La collaborazione e integrazione
di questi gruppi si è materializzata
nel settore civile con il consorzio
Airbus, e in quello militare nel
gruppo EADS.

Al dila dell'oceano ci sono
analoghi gruppi come
Boeing, Lockheed, L-3,
Northrop, Raytheon, ect.

Ora è chiaro che qundo si parla
di competizione tecnologica
bisogna anche sapere
a cosa ci si riferisce; se
vale prendere in considerazione
il settore civile o quello militare,
se bisogna considerare le ricadute
civili (spin-off) delle tecnologie
militari o viceversa; insomma
si tratta di concetti complessi!!
Consideriamo poi che in molti
progetti si riscontra un ampia
collaborazione tra le due
sponde dell'atlantico che si
materializza con tecnologie
e sotto-sistemi che vengono
integrati su molti aerei e missili!!!

Provate a documentarvi su quanta
tecnologia USA c'e su gli
aerei della Airbus, e chi costruisce
i motori che equipaggiano
molti Boeing!!
Ne scoprirete delle belle!!!

Ma torniamo alla tecnologia;
se esaminiamo i progetti
in corso di sviluppo negli
USA e in Europa ci si rende
conto che sul piano delle
ricerche militari (che sono
poi la punta di diamante della
tecnologia) gli States, in virtu
di budget molto piu ricchi
sono ancora decisamente avanti.

Ecco alcuni programmi
e progetti che INTRODUCONO
TENOLOGIA RIVOLUZIONARIA:

F-22 RAPTOR : Caccia stealth, con motore
da supercrociera, ugelli orientabili
e radar EASA

F-35: Caccia-bombardiere, anche
nella versione V/STOL (decollo verticale)

UAV PREDATOR: Primo UAV armato
con missile HELLFIRE e prossimamente
con sub-munizione (versione Viper)

UAV GLOBAL HAWK: Primo UAV
per ricognizione strategica.

MV-22: Primo convertiplano del
mondo.

RQ-8 Fire Scout: velivolo non pilotato
che vola come un elicottero

UCAV X45 e X47: Velivoli non pilotati
per l'attacco al suolo in corso di
sviluppo.


A questi programmi se ne aggiungono
alcuni "minori" che possono avere
pero notevoli applicazioni future:

Hypersonic X-43A : Primo velivolo
al mondo a raggiungere Mach 10!!!!

ABL (Airborne Laser ); Dispositivo
laser antimissile montato su un B747 modificato.


Near-Space Maneuvering Vehicle: mezzo non pilotato (dovrebbe essere lanciato
entro un anno) in grado di orbitare
ad oltre 40km di altezza.


Non parliamo poi dei progetti
Black (super segreti) relativi
a mezzi aerei di cui si sa
molto poco:

Tier III Minus UAV DARKSTAR : Velivolo
non pilotato stealth

Bird of Prey : Piccolo caccia d'attacco
stealth sviluppato dalla Boenig.

Aurora?: Misterioso aereo
da ricognizione strategica
con velocita superiore a Mach 4.
Non si conosce molto sulla sua
effettiva esistenza

Quelli qui riportati sono programmi
in corso di sviluppo realizzati
come minimo a livello prototipo
che INTRODUCONO NUOVE TECNOLOGIE;
cioè motori, materiali, sistemi di guida,
radicalmente NUOVI!!!!

Non mi risulta che in Europa ci siano
in sviluppo programmi del genere
o quanto meno paragonabili in termini
di prestazioni!!!

[Lorenzo]

Finalmente un bel post! Condivido molte delle cose che hai affermato, anche se sinceramente ho meno speranze nella possibilità di reale unificazione europea, da ogni punto di vista. Parlare di netta separazione fra settore civile e militare, come anche tu ben ricordavi, non ha molto senso, anche perché sono le stesse aziende che producono i velivoli sia militari che civili. Certamente l'avanguardia tecnologica risiede nel settore militare e ricade poi su quello civile.

Due piccoli appunti:

Il primo convertiplano è stato costruito negli anni settanta dalla Canadair ed era il CL-84, acquistato anche dalla marina americana, anche se le difficoltà di sviluppo ne hanno limitato la costruizione ad una decina di esemplari:



E poi gli Heli-UAV già esistono sia introdotti negli USA che in altri paesi.

Miles Insulae

[capitanamerica7]

Due piccoli appunti:

Il primo convertiplano è stato costruito negli anni settanta dalla Canadair ed era il CL-84, acquistato anche dalla marina americana, anche se le difficoltà di sviluppo ne hanno limitato la costruizione ad una decina di esemplari

Se per questo anche la NASA aveva
nei primi anni 70 un progetto simile
chiamato Xv-15:
xv15

Si tratta di tecnologia molto complessa;
del resto anche la messa a punto
dell'MV22 avvenuta oltre 20 anni dopo
presenta notevoli difficolta!!


Quanto agli UAV , è vero che esistono
in altri paesi (Israele e Germania),
ma non sono velivoli per prestazioni
paragonabili a quelli USA.
Quanti di questi sono armati
o possono fare una ricognizione
strategica?

[Elendil]

c'è anche il Bell X-22A

[ART]

Il problema europeo è sempre stato quello della mancanza di fondi e soprattutto la divisione interna. La via europea alla tecnologia avanzata non ha potuto svilupparsi come avrebbe dovuto. Per colpa della gelosia degli staterelli per la loro "sovranità" non hanno potuto avere seguito ad esempio i vari progetti per i convertiplani http://www.hitechweb.szm.sk/vtol0d.htm o il Lampirydae http://www.military.cz/german/air/la...ae/Lampy_1.jpg o l'Hermes e i suoi predecessori http://www.hitechweb.szm.sk/spacefighters5.htm e altro ancora.
La nostra disunità da questo e da molti altri punti di vista è una disgrazia, enorme disgrazia...

[Boccadifalco]

In origine postato da Lorenzo
Al di là del posticcio apogeo statunitense di capitanamerica, l'Airbus, non ricordo se 2005 o nel 2006, diverrà la prima industria aeronautica per fatturato a livello mondiale. Tutto ciò anche grazie a progetti come A-380.

Miles Insulae

Intanto per ora la situazione degli ordini per il 2005 è questa!
http://www.justplanes.com/acorders.html