Disquisendo di Ryanair...

[Dimifox]

Nel mondo del trasporto aereo è più facile fare soldi che guadagnarne. In un precedente post mi avete confermato che la somma dei profitti/perdite delle compagnie aeree dal dopoguerra ad oggi è sostanzialmente negativa.

Per estensione aggiungo che in generale l’industria della mobilità di massa (Autobus, Metropolitane, Ferrovie, etc) è in crisi perenne con forti perdite generali e risicati ed estemporanei profitti.

Il fatto che queste imprese continuino ad operare sul mercato del trasporto può significare una cosa sola: sovvenzioni pubbliche ripagano i debiti oppure contribuiscono a diminuire i costi ad un livello accettabile.

Siccome l’esigenza di mobilità è una fondamentale garanzia di sviluppo economico e culturale per una nazione industrializzata ritengo che l’intervento pubblico volto a sanare situazioni di bilancio critiche nell’ambito del trasporto non sia solo necessario ma anzi auspicabile. Ovviamente le forme di intervento adottate devono comunque garantire la concorrenza, la neutralità rispetto agli operatori e la possibilità di premiare le aziende che garantiscono attraverso organizzazioni mirate le migliori efficienze operative.

Detto questo, ed entrando nel dettaglio del nostro tema, mi sembra che il modello di sviluppo Ryanair sia un sostanziale precursore di una inevitabile realtà generalizzata che caratterizzerà il mondo del trasporto nei prossimi anni.

Il costo della mobilità sarà sempre di più attestato sulle comunità che beneficieranno dei vantaggi che questa comporta (chi viaggia, spende soldi nei ristoranti e nei negozi, dorme negli alberghi, concorda affari con la realtà economica locale, etc…). Si volerà a tariffe sempe più basse (così come già oggi si viaggia in treno od in autobus pagando biglietti che non hanno correlazione alcuna con il reale costo del servizio) lasciando l’onere dei costi a chi effettivamente trae vantaggio e guadagni dalla mobilità che i voli garantiscono.

E’ evidente che l’attuale sistema, essendo agli inizi, è imperfetto in quanto spesso discriminatorio ed ancora più spesso privo della necessaria trasparenza.

Tuttavia non mi sembra corretto addebitare a Ryanair la responsabilità di queste imperfezioni. Ritengo che se un responsabile debba essere individuato allora si facciano le dovute pressioni (e si appoggino i movimenti di pubblica opinione a sostenerle) sulle istituzioni e sugli amministratori locali che non agiscono in trasparenza.

Mi sembra che, nell’ambito del Forum ma non solo, vi sia una persecuzione maniacale e puntuale nei confronti di Ryanair per il solo fatto di aver inventato una formula di business innovativa bruciando di fatto la concorrenza e precorrendo i tempi di 10/15 anni.

Questo non mi pare corretto! Che ne pensate?

Ciao.

[marcogiov]

Che vuol dire persecuzione maniacale?

A qualcuno non piace. Io invece nel prossimo mese la userò quattro volte. Ognuno ha le proprie idee.

[Boeing747]

@Dimifox

Il tuo discorso è interessante, soprattutto quando prevedi che in futuro il modello di FR sarà adottato a livello generale. Permettimi tuttavia di esprimere qualche dubbio sull'automatismo della cosa:

- Mediamente e su span temporali amplissimi le compagnie aeree accusano un disavanzo, ma ci sono al mondo diverse compagnie private e non low cost che fanno buoni profitti da anni, e continueranno a farli almeno per altrettanti.

- L'analogia del trasporto aereo con le altre forme di trasporto pubblico, specialmente quello locale, funziona "sicut in quantum ma mica tantum". Un esempio per tutti: le esigenze di un pendolare sono ben diverse da quelle di un frequent flyer.

- Nell'elenco delle garanzie e degli obiettivi a cui vincolare le forme di sostegno diretto ne hai tralasciato uno fondamentale, specialmente quando si confronta la realtà italiana a quella francese o tedesca o inglese. Mi riferisco alla non distorsione del sistema che, quando è abbastanza sano, prevede innanzitutto un hub come si deve, a cui gran parte delle esigenze di mobilità dei territori più o meno afferenti sono subordinate (che non significa schiavizzate). Ripeto uno slogan per l'ennesima volta nel giro di pochi giorni: fino a Londra o a Bruxelles si potrà sempre andare con una compagnia o con l'altra, ma per andare direttamente a Miami od Osaka bisogna volerlo, e informare il sistema di conseguenza.

- Bacini come quelli di Parigi, Londra o Milano hanno e avranno una forte mobilità incoming e outcoming comunque garantita e, se volessero promuoverne l'incremento in quantità non trascurabile rispetto ai flussi presenti, dovrebbero spendere decine o centinaia di volte di più di quanto spendano i palermitani per un volo giornaliero. Alla fine dei conti il gioco potrebbe non valere la candela, dato che non escludo l'esistenza di forme e strumenti di promozione più efficenti.

- E' tutta da dimostrare l'applicabilità di un tale modello per i voli transcontinentali e intercontinentali, dove i costi in gioco sono molto diversi, e i margini decisamente più flessibili.


Per quanto mi riguarda ho sempre provato a motivare dubbi circostanziati su FR con argomentazioni abbastanza diffuse. Avrò anche detto cose sbagliate, ma non l'ho intesa come una persecuzione.


Marco

P.S.
L'aggettivo "maniacale" non è garbato: penso che "ostinata" vada meglio.

[Dimifox]

In Origine postato da Boeing747
@Dimifox

Il tuo discorso è interessante, soprattutto quando prevedi che in futuro il modello di FR sarà adottato a livello generale. Permettimi tuttavia di esprimere qualche dubbio sull'automatismo della cosa:

- Mediamente e su span temporali amplissimi le compagnie aeree accusano un disavanzo, ma ci sono al mondo diverse compagnie private e non low cost che fanno buoni profitti da anni, e continueranno a farli almeno per altrettanti.

E' vero che alcune compagnie hanno sempre fatto profitto. Però delle Major non me ne viene in mente nessuna (tantomeno LH e BA!).

- L'analogia del trasporto aereo con le altre forme di trasporto pubblico, specialmente quello locale, funziona "sicut in quantum ma mica tantum". Un esempio per tutti: le esigenze di un pendolare sono ben diverse da quelle di un frequent flyer.

Daccordo. In effetti l'unica analogia che ci vedo è proprio la perdita di soldi! Ma non è poco, anzi è fondamentale nell'ambito del mio (pseudo)modello per giustificare le sovvenzioni pubbliche al sistema. Nessuno si scandalizza se l'ATM viene finanziata con soldi pubblici così per analogia di settore non ci si dovrebbe scandalizzare se una compagnia aerea che effettua voli a titolo di "servizio pubblico" viene sovvenzionata!

- Nell'elenco delle garanzie e degli obiettivi a cui vincolare le forme di sostegno diretto ne hai tralasciato uno fondamentale, specialmente quando si confronta la realtà italiana a quella francese o tedesca o inglese. Mi riferisco alla non distorsione del sistema che, quando è abbastanza sano, prevede innanzitutto un hub come si deve, a cui gran parte delle esigenze di mobilità dei territori più o meno afferenti sono subordinate (che non significa schiavizzate). Ripeto uno slogan per l'ennesima volta nel giro di pochi giorni: fino a Londra o a Bruxelles si potrà sempre andare con una compagnia o con l'altra, ma per andare direttamente a Miami od Osaka bisogna volerlo, e informare il sistema di
conseguenza.

- Bacini come quelli di Parigi, Londra o Milano hanno e avranno una forte mobilità incoming e outcoming comunque garantita e, se volessero promuoverne l'incremento in quantità non trascurabile rispetto ai flussi presenti, dovrebbero spendere decine o centinaia di volte di più di quanto spendano i palermitani per un volo giornaliero. Alla fine dei conti il gioco potrebbe non valere la candela, dato che non escludo l'esistenza di forme e strumenti di promozione più efficenti.

Sono daccordissimo. In effetti l'aspetto più critico di un sistema privato e concorrenziale nel quale interviene il pubblico è proprio la regolamentazione dell'intervento pubblico stesso! Ciò però non vuol dire che non sia possibile sovvenzionare un settore garantendo trasparenza, concorrenza ed un bilancio positivo del sistema economico valutato nel suo complesso.

- E' tutta da dimostrare l'applicabilità di un tale modello per i voli transcontinentali e intercontinentali, dove i costi in gioco sono molto diversi, e i margini decisamente più flessibili.

Per il momento è così. I tempi sono troppo prematuri. Del resto solo vent'anni fa' avrei sfidato chiunque a pensare di trascorrere una giornata per svago a Londra e rientrare alla sera spendendo pochi euro!

Sull'intercontinentale il "mio" modello non esiste ma non vuol dire che potrà esistere. Come dici giustamente è tutto da dimostrare!

Per quanto mi riguarda ho sempre provato a motivare dubbi circostanziati su FR con argomentazioni abbastanza diffuse. Avrò anche detto cose sbagliate, ma non l'ho intesa come una persecuzione.

Si vede che in fondo in fondo Ryanair mi stà simpatica?
La vedo come una piccola bimba dispersa in una foresta piena di lupi cattivi che la vogliono mangiare! Avrà pur bisogno di un paladino che la difenda!

OLI!!!! DOVE SEIIIIIIIIIIIIIIII???????????

Marco

P.S.
L'aggettivo "maniacale" non è garbato: penso che "ostinata" vada meglio.

Ok! Ma ovviamente era un "maniacale" detto in senso buono!

[Boeing747]

In Origine postato da Dimifox
E' vero che alcune compagnie hanno sempre fatto profitto. Però delle Major non me ne viene in mente nessuna (tantomeno LH e BA!).

Major che hanno sempre fatto profitti non ce ne saranno, ma major che nella loro esistenza hanno fatto più profitti che perdite non credo che non ne esistano: SQ?

Daccordo. In effetti l'unica analogia che ci vedo è proprio la perdita di soldi! Ma non è poco, anzi è fondamentale nell'ambito del mio (pseudo)modello per giustificare le sovvenzioni pubbliche al sistema. Nessuno si scandalizza se l'ATM viene finanziata con soldi pubblici così per analogia di settore non ci si dovrebbe scandalizzare se una compagnia aerea che effettua voli a titolo di "servizio pubblico" viene sovvenzionata!

Va bene, ma un conto sono gli autobus e i treni in "servizio pubblico", un conto gli aerei. I primi portano soprattutto anziani, giovani ed etnici che non viaggiano leisure; i secondi, oltre a costare molto di più in proporzione al numero di pax traportati, hanno per loro propria natura (non parlo dei costi, ma delle distanze diverse che coprono, che configurano necessariamente esigenze diverse) un'utenza più facoltosa di quella del'autobus. Non lo vedo solo come un salto quantitativo, ci trovo un'evidente discontinuità.

Il concetto di "servizio pubblico" si potrebbe estendere efficacemente solo a determinate frequenze e solo su determinate destinazioni, come già avviene con le continuità territoriali o i route development founds con tutte le cautele di cui si è parlato qualche giorno fa. A meno che il servizio pubblico debba pagare anche i capricci di chi voglia andare quasi gratis ad esempio a New York non per motivi di salute o etnico o di lavoro. Sono convinto che per queste situazioni vi siano degli strumenti più efficienti a livello di bilancio complessivo del sistema economico rispetto alle sovvenzioni dirette alle compagnie!

è tutto da dimostrare!

Mi sembra un'ottima sintesi del discorso.

Marco