Intervista con Jarach su AZ

[TW 843]

Senza un chiaro piano di volo Ailtalia rischia dl restare a terra

Certo, ci sono il caro-petrolio, gli scioperi e grane sindacali ancora in ballo.
Ma, spiega un esperto, la compagnia di bandiera ha soprattutto bisogno di una strategia forte. Che convinca il mercato a salire a bordo.

Di Paolo Casicci

Ma il governo, oltre un anno fa, non aveva promesso il rilancio dell’Alitalia? Tra scioperi attuati e minacciati, questioni sindacali aperte, prezzi dei biglietti in continuo rialzo per il caro-petrolio, quante altre volte si resterà a terra? Intanto, Gianfranco Cimoli, presidente e amministratore delegato, aspetta i soldi (1,2 miliardi di euro) che le banche hanno promesso di versare entro l’anno, con il prossimo aumento di capitale.

«Attenzione, però: scioperi e caro petrolio sono solo turbolenze estive» avverte David Jarach, docente di marketing del trasporto aereo alla Sda Bocconi di Milano. «Alla base c’è la debolezza di un’azienda che non ha scelto un posizionamento strategico chiaro: l’Alitalia ondeggia tra offerte low cost e di tipo tradizionale. Invece, serve una scelta che bandisca il low cost e punti sulla clientela d’affari».

Ma Cimoli ha in mano il nuovo piano industriale.

«Sì, ma contiene equilibrismi finanziari e non guarda al futuro. È di breve respiro».

Forse perché a fine 2005 l’azienda rischia una perdita di 400 milioni...

«E’vero, però le aziende non sopravvivono solo con la logica dei tagli ai costi. Bisogna anche pensare a generare maggiori ricavi, aumentando qualità e varietà dell’offerta. Al contrario, i ricavi medi per passeggero dell’Alitalia decrescono. Solo tre vettori, nell’Associazione delle aerolinee europee, hanno avuto perdite nel 2004: Swiss, Sas e, più di tutti, Alitalia».

Quanto incide davvero il costo del greggio?

«Tra il 10 e il 15 per cento del bilancio, non al punto da scatenare una crisi strutturale. Ed è un costo per tutte le compagnie. Come mai Lufthansa e Air France, invece, fanno profitti? Il problema è di strategie, e quella dell’Alitalia è incoerente e deficitaria. Incoerente perché non soddisfa le richieste del mercato, deficitaria perché nell’ultimo piano industriale non si risolvono aspetti cruciali: per esempio, l’incompatibilità degli hub di Milano e Roma. Nemmeno si affronta, una volta per tutte, il dualismo Linate-Malpensa».

Cosa significa in concreto?

«Alitalia è l’unico vettore europeo che disperde l’offerta su tre aeroporti: Linate, Malpensa e Fiumicino. Il ritardo nell’attuazione della base equipaggi a Milano, da sola, costa in più 25 milioni di euro l’anno.

Su quale hub si dovrebbe puntare?

«Il mercato e gli analisti suggeriscono di dare precedenza a Milano, migliorando la capacità di Malpensa: il 65 per cento dei biglietti, e la percentuale sale ancora di più per i ricavi, proviene dal bacino lombardo. Ma quando si parla del dualismo Milano-Roma sorgono pesanti interferenze politiche».

Un piano industriale forte sarà inutile, senza la ricapitalizzazione.

«L’ultima ricapitalizzazione, tre anni fa, fu un flop, tanto che Merryl Lynch e Credit Suisse, gli istituti capofila del collocamento, dovettero sottoscrivere tutte le azioni rimaste invendute. Oggi, Deutsche Bank e Banca Intesa si sono impegnate, ma solo a parole, dato il rischio. Sanno che il collocamento di Alitalia difficilmente potrà essere un successo: è un’azienda che da 15 anni non dà buone performance».

Ma allora chi potrebbe salvare Alitalia? Gli stranieri?

«Chi la compra, può farlo a fini speculativi per rivendere l’azienda a spezzatino o per mettere un piede nel nostro mercato per fini strategici di colonizzazione commerciale».

Il personale è troppo?

«Dipende da quel che l’azienda vuoi fare. Se vuol “regionalizzarsi’, allora sono troppi. Se vuole pensare in grande bastano quelli che ci sono già».

Tratto da Il Venerdì di Repubblica Pag. 37 del 09-09-05

[FlyIce]

100% risposte intelligenti !!!
Non sempre Jarach è stato così brillante ...

[I-TIGI]

Non e' per scatenare il solit orefrain, ma ancora una volta viene sottolineato il fatto che con l'attuale struttura AZ non puo' presenziare MXP, LIN e FCO.

Se vuole salvarsi deve andare la dove c'e' il mercato, ormai anche i bimbi sanno dove sta' ma a quanto pare le influenze poitiche sono cosi forti da rimanere nell'impasse ed ad oggi Base Milano stenta ancora ad avere quei 1450 in aggiunta agli attuali.

Indipendentemente dalle banche o altro a Cimoli gli rimane poco tempo per decidere che fare, lasciare LIN e MXP per concentrarsi a FCO o mollare LIN e FCO e puntare tutto su MXP (LIN puo valere solo per la Milano Roma, il resto no).

[TW 843]

Mi era sfuggito il "Gianfranco" Cimoli...

Sempre precisi questi giornalisti!

[marcogiov]

In Origine postato da TW 843
«L’ultima ricapitalizzazione, tre anni fa, fu un flop, tanto che Merryl Lynch e Credit Suisse, gli istituti capofila del collocamento, dovettero sottoscrivere tutte le azioni rimaste invendute.

A dire il vero capofila era SanPaoloIMI.

Per il resto è la 1a volta da millenni che si legge qualcosa di sensato sull' argomento.

Sul dualismo Roma-Milano però non sono d' accordo. Voli intercontinentali AZ a Roma ce ne sono ben pochi, non vedo perché rinunciare a quelli europei e nazionali. Non ci sono gli aerei? Che si comprino o si noleggino. Ma non si fa, perché aumenterebbero le perdite, visto che AZ ha costi più alti. Se avesse costi normali non ci sarebbe problema, esattamente come non c' è problema per Iberia ad avere un network europeo da Barcellona, che non è Roma, non so se mi spiego.

I costi, caxxo, i costi sono quello che conta. E il servizio. Tutt' e due sono un problema di management, ma soprattutto di gestione dei dipendenti.