Trasporti

[mustang]

Milano. La pubblicazione delle liste nere delle compagnie aeree a rischio solleva il problema del rapporto tra sicurezza dei trasporti e mercato.
La sicurezza ha un costo: in assenza di regolamentazione, si assisterebbe a un’offerta variegata, tesa a soddisfare le domande emergenti da individui con diverso reddito e differente propensione al rischio. E’ giusto che il rischio gravi su chi ha meno reddito? L’imposizione di uno standard pone difficili problemi etici: c’è un livello minimo oltre cui non è più morale scendere?
Difficile rispondere. E come garantire il rispetto degli standard?
“Le lungaggini burocratiche insite nella supervisione pubblica – dice un documento del Cato Institute, centro liberista americano – hanno rallentato l’adozione di tecnologie efficienti.
Sebbene nessun paese abbia del tutto privatizzato il controllo aereo, il Canada ha creato un’azienda privata nonprofit di proprietà degli utenti. In questa maniera ha sensibilmente ridotto i ritardi”.
Una soluzione opposta è quella richiesta dall’Intesa dei consumatori: bollino blu da applicare sui biglietti delle compagnie affidabili.

C’è poi il problema delle infrastrutture:
molti economisti ritengono che le grandi opere siano un monopolio naturale, per cui è necessario che a prendersene cura sia lo Stato. Peter Samuel – analista dei trasporti e direttore del bollettino specializzato Toll Roads News – nota che
“l’investimento può essere recuperato riscuotendo un pedaggio”. Ciò porta alla mente una proposta del ministro dell’Economia Domenico Siniscalco: privatizzare le strade pubbliche, alcune delle quali potrebbero poi essere riprese in gestione dallo Stato dietro pagamento di un canone. Per David Schnare della Environmental Protection Agency statunitense, “la concorrenza si manifesta nel momento della costruzione di una via di comunicazione”.
Un paese caratterizzato da grandi spazi e lunghe distanze, come gli Usa, può immaginare percorsi stradali alternativi. L’Italia, no.
“E’ vero che la situazione di monopolista naturale può garantire extraprofitti – riconosce l’ingegnere dei trasporti Francesco Ramella – ma talvolta una compagnia può avere risorse che lo Stato non ha, e costruire una strada a pagamento prima, può generare più benefici che non costruirne una gratuita dopo. Senza contare che si possono immaginare schemi di gestione privata su concessione: a Oslo i privati hanno costruito due tunnel a pagamento che hanno decongestionato la città, senza aggravio per i contribuenti”. Dice Iain Murray (Competitive Enterprise Institute):
“Il prezzo di mercato è giusto per definizione. Nel caso sia troppo alto i viaggiatori faranno scelte differenti: non bisogna dimenticare che la competizione non è solo tra strade, ma anche tra mezzi di trasporto”.
Dall’Università di Bergamo, Giorgio Ragazzi scuote la testa: la sproporzione tra incassi e investimenti delle Autostrade è “uno dei casi più macroscopici di rendita”. In un articolo su LaVoce.info, oltre alla creazione di un’autorità indipendente che vigili sulle concessioni egli caldeggia un adeguamento dei pedaggi in funzione della congestione.
L’evoluzione tecnologica lo sta rendendo possibile, come ha scritto John Tierney sul New York Times di ieri: “Corsie libere per i mezzi pubblici e disponibili per tutti gli altri a una tariffa che varia con la domanda”. Nuovi sistemi di monitoraggio consentono di tenere d’occhio il traffico 24 ore su 24, e in base a ciò modulare le tariffe che sarebbero più care nelle ore di punta. In fondo, il monopolio naturale della telefonia si è infranto contro le onde radio dei cellulari, e quello dell’energia sullo scoglio della generazione distribuita.
Forse si sta avvicinando la fine del monopolio naturale dei trasporti.

saluti

[nuvolarossa]

Un fischio al non governo
Mercoledì parte il primo Eurostar che collegherà Londra a Parigi in due ore e quindici minuti

A parte tutte le considerazioni simboliche sull’ulteriore legame (del resto oramai solido) fra gli inglesi ed il resto d’Europa, sta di fatto che si concludono con successo lavori durati molti anni, naturalmente costosi, ma che oggi segnano un’ulteriore vittoria del treno ad alta velocità.



Da ragazzo, forte dell’esperienza di viaggiatore fra la Sicilia ed il continente, presi il treno a Londra, per andare a Parigi, comperando un biglietto di seconda classe e disponendomi a dormire sul sedile, tanto, mi dicevo, il treno entra dentro il traghetto ed arriva domani mattina. Errore: il treno non entrava da nessuna parte, si doveva scendere e prendere il traghetto, talché se stavi sotto coperta dovevi fare i conti con l’assenza di dogana e la vendita a fiumi di birra (con relativi bevitori chiassosi, rumorosi e non esattamente profumati), e se andavi sul ponte dormivi all’agghiaccio, nonostante fosse estate. Del tutto non attrezzato scelsi la seconda possibilità.
Mercoledì il mio errore di allora diventa realtà: dal treno non si scende. Neanche ci si dorme, semmai sonnecchia, vista la velocità. Se devo andare in Sicilia, però, le condizioni di viaggio sono sempre le stesse, semmai peggiorate, il che non riporta me alla gioventù, ma segna l’intollerabile invecchiamento dei trasporti italiani.
L’alta velocità è un’incompiuta. Il ponte sullo stretto resta una barzelletta. Gli aerei si fermano di tanto in tanto. Le autostrade sono un’opinione, del resto affollata. Il treno funziona solo su alcune direttrici, mentre è un azzardo utilizzarlo nell’interno o nell’andare a costa a costa. Così il Paese europeo a più vasta vocazione turistica non sa far viaggiare né i propri pendolari né i propri ospiti. Massacra i propri cittadini e lascia intendere ai turisti che le Maldive sono più vicine della Puglia.
Mercoledì, quando un fischio darà il via alla corsa dell’Eurostar inglese, noi sapremo con più precisione quanto ci costa questa lunga, interminabile ed estenuante stagione di non governo.

Davide Giacalone
www.davidegiacalone.it

tratto da http://www.nuvolarossa.org/modules/n...p?storyid=4451

[nuvolarossa]

Riceviamo da Paolo Bertuccio - Segretario P.R.I. Regione Liguria

VILLANOVA D’ALBENGA

Tra le cose lette sulla situazione del trasporto aereo nel nostro Paese vi è anche l’asserzione secondo la quale i piccoli aereoporti danneggerebbero Alitalia e che i piccoli aereoporti, considerati antieconomici, dovrebbero essere chiusi.
Non soddisfatto delle notizie fornite pure da autorevoli quotidiani ed in considerazione della distanza non eccessiva di Villanova d’Albenga dal luogo in cui vivo, a fine marzo ho ottenuto un appuntamento dal Generale Berta grazie ai buoni uffici dell’amico Gian Luigi Saluzzo e mi sono recato sul posto per apprendere le notizie dalla fonte.
Costruito nel 1922, quando ancora non esisteva l’aviazione italiana, l’aeroporto “Clemente Panero” di Villanova d’Albenga ha una pista perpendicolare al mare ed è racchiuso tra due piccole colline che lo proteggono dai pericoli che allora potevano provenire proprio solo dal mare.
Se escludiamo il “Cristoforo Colombo” di Genova, il “C. Panero” è l’unico aereoporto operativo sul territorio ligure e per la verità non ha nulla da invidiare al più grande e rinomato scalo della Superba, fermo da vent’anni al traffico di un milione di passeggeri all’anno, mentre Villanova cresce ad un ritmo del 10% annuo.
Vi possono atterrare aerei del peso di 45 tonnellate con 150 passeggeri a bordo e dal punto di vista tecnico è dotato di tutti i più recenti e moderni strumenti operativi. Di recente ha ottenuto la certificazione di aeroporto internazionale e l’autorizzazione al volo notturno, dispone di radio assistenza per i voli strumentali (Localizer, VOR Doppler e DME), di nuova aerostazione inaugurata nel luglio 2004 nella quale si svolgono tutti i servizi di finanza, dogana e di frontiera ed ha ottenuto la classe 5 internazionale ICAO antincendio. Tra le principali qualità: la riservatezza in arrivo e partenza, la rapidità delle procedure di imbarco e sbarco, nessuna perdita di tempo in code.
Il massimo splendore l’aeroporto di Albenga lo vive nei giorni prossimi alla gara di F1 di Montecarlo che si disputa tutti gli anni a maggio nel vicino Principato di Monaco. Bernie Ecclestone ha già prenotato da tempo uno spazio di sosta per il suo aeroplanetto e così pure han fatto gli altri big del grande carrozzone della F1.
Domanda: perché servirsi dell’aereoporto di Villanova, che pure dista alcuni chilometri da Montecarlo e non di quelli di Cannes e Nizza? La risposta del Gen. Berta non si fa attendere ed è la più ovvia per chi conosce perfettamente le potenzialità e la dinamicità del piccolo scalo.
“Cannes e Nizza sono ormai al collasso. Non possono potenziare le linee perché non hanno più spazi per la sosta degli aerei ed inoltre la grande quantità di passeggeri che vi transitano creano problemi organizzativi che stanno per diventare insormontabili. Viceversa, il nostro è uno scalo che dispone di tutte le potenzialità per ben funzionare: basta solo metterlo in grado di funzionare al meglio! E poi, affittando un’auto, da qui si può raggiungere la costa azzurra in breve tempo”.
E sulla ritenuta antieconomicità dei piccoli aeroporti?
Partiamo da un dato: l’aeroporto di Atlanta, negli USA, movimenta circa 87 milioni di passeggeri all’anno, cioè oltre duecentotrentamila persone al giorno con rispettivi bagagli al seguito. Le autorità internazionali prevedono che nei prossimi 15-20 anni il movimento di velivoli e passeggeri raddoppierà, con l’entrata in esercizio di grandi velivoli capaci di contenere oltre 600 persone e destinati a raccogliere un 3- 4% del traffico aereo mondiale. Si renderà pertanto necessario decentrare questo grande traffico e rendere operativi anche quegli aeroporti che al momento sono sottoutilizzati o per niente utilizzati.
Negli USA il programma federale avviato nel 2006 prevede il recupero, l’ingrandimento o la realizzazione ex novo di cinquantamila piccoli aeroporti; Francia, Gran Bretagna e Germania sono le nazioni europee con le quali dobbiamo quaotidianamente confrontarci ed hanno un assetto aeroportuale ben superiore al nostro, mentre la Spagna sta per superarci. Se pensiamo che in Italia abbiamo poco più della metà di aeroporti rispetto ai Paesi da ultimo citati, discende l’ovvia conseguenza che sarebbe un’assurdità chiudere i piccoli aeroporti e pertanto sia Villanova d’Albenga, che gli altri piccoli aeroporti dislocati sulla Penisola, hanno un futuro operativo (e lavorativo) assicurato.
A Villanova resta ancora da attivare, a breve, il trasporto merci (fiori, carciofi) per il quale, peraltro è già stato riottenuto il decreto autorizzativo, ed i voli charter. Intanto si sta studiando l’organizzazione di un servizio per la professione forense. Gli avvocati che dal Ponente ligure debbono recarsi in Tribunale od in Corte d’Appello a Genova, sanno quando partono, ma non possono prevedere quando arriveranno nel capoluogo di regione. L’autostrada è un vero inferno ed il servizio ferroviario non è migliore. Un collegamento giornaliero con elicottero e con soste a Sanremo, Imperia, Villanova, Savona, Genova e ritorno, potrebbe garantire maggior speditezza e certezza degli spostamenti.
Sia consentito aggiungere che sullo snodo autostradale intorno a Genova il Pri ligure si è già espresso da tempo.
In conclusione, le notizie di stampa non sembrano veritiere. I problemi di Alitalia, come sappiamo, hanno origine diversa ed i piccoli aeroporti non sono da smantellare a scatola chiusa. Anzi!

Chiavari, 28 aprile 2008

Paolo Bertuccio
Segretario P.R.I. Regione Liguria