Sui vortici di scia

[Pierluigi]

Buongiorno a tutti!

Vorrei riprendere in mano un argomento già discusso nel remoto passato, ma poi sepolto: i vortici di scia, quelli che dovrebbero far cadere le tegole, per intenderci.



Come ben sapete, l'argomento venne alla ribalta nella primavera del 1999 a causa dei tetti scoperchiati a Lonate Pozzolo, presso Malpensa; per quanto mi riguarda, ebbi modo di leggere un esaustivo articolo sul numero di giugno '99 della rivista "Volare", secondo il quale i vortici di scia di molti aerei sarebbero effettivamente in grado di spostare tegole anche molto pesanti. L'articolo riferiva che episodi simili erano stati studiati in Inghilterra, paese nel quale esistevano già da anni programmi di protezione dai vortex strike; si citavano i casi di Heathrow e Manchester.
Il suddetto articolo era corredato da un'intervista al dottor Raffaele Marazzi, ingegnere aeronautico, nonché da un resoconto "sul campo" del giornalista: quest'ultima era certamente la parte più curiosa dello speciale.

L'Autore si era recato sotto il sentiero di discesa di una pista di Malpensa e aveva potuto constatare personalmente gli effetti dei vortici: alcuni alberi dei boschi circostanti venivano scossi violentemente dopo il passaggio di alcuni aerei. L'entità e la durata del "colpo" sembravano aleatori, ma ciò era probabilmente dovuto alla grande quantità di variabili in gioco: modello, peso, velocità e configurazione del velivolo, nonché intensità e direzione del vento e, probabilmente, altri parametri atmosferici.

in conclusione, l'Autore segnalava lo scetticismo di un pilota di MD-80 nel venire a sapere che questo tipo di aereo produce un vortice molto forte e ben visibile anche a terra..



L'argomento era stato poi discusso in questa sede un paio di anni fa, ma l'atteggiamento più diffuso tra i forumisti era quello di generale scetticismo; di conseguenza anch'io rimossi ben presto questo tema dai miei pensieri.



Veniamo all'oggi, anno 2005.

Ai primi di giugno sono a Malpensa; in attesa dell'arrivo di mio padre con un volo serale, programmo una sosta sotto il sentiero della 35R per godermi gli arrivi della terza ondata. Appena passato un MD-80 sento accanto a me un padre che dice al suo bambino: "Senti, senti la scia adesso!"
Lo guardo un po' perplesso...
Passano dieci-quindici secondi... ed ecco un rumore, mai sentito prima, che sale da monte (la direzione di provenienza dell'aereo) e scende verso valle (la pista); è un rumore strano, una via di mezzo tra una frustata e uno scarico di gabinetto; dura alcuni secondi, poi si perde.. Lo accompagna un agitarsi scomposto di fronde nel boschetto appena oltre la strada.

Sbalordito davanti a questa osservazione, mi metto in ascolto ad ogni passaggio. Dopo un'oretta di atterraggi (solo narrow body ho riscontrato che: i vortici di scia esistono, possono arrivare fino a terra e possono essere anche molto intensi; diversi tipi di aerei producono diversi vortici. MD-80 e 737 fanno proprio un gran macello (vortici rumorosi e grande scuotimento di alberi), i 32x non si fanno notare, i Fokkerini e gli ERJ producono un vortice dal sibilo piuttosto acuto ma non particolarmente dannoso a terra.

Mi sono deciso a ritirare fuori questo argomento dopo essere stato due giorni fa sotto il sentiero di Linate: un solo aereo in atterraggio (un 737 LH), niente alberi nelle vicinanze... ma un scia da paura!

Per finire, vi segnalo questo link (è un .pdf), scoperto proprio oggi: http://www.bhx.co.uk/Environment/30.pdf

[B7E7-FLR]

Sono sempre stato un po' scettico sula fatto che la scia di un aereo in atterraggio possa avere una turbolenza al suolo sufficiente ad alzare tegole. Però non ci vuole tanto a capire quanto è grande queste scia: basta allestire un campo sperimentale in testata pista ed interpretare i dati misurati...

Ciao
Claudio

[Chris76]

Ciao Pier!

Anche a me è successo, a ZRH, di ascoltare con attenzione i vortici di scia. E con mio stupore, quelli più udibili (delle vere frustate che seguono il passaggio dell'aereo di almeno 10-15 secondi) mi sono sembrati essere quelli dei jumbolini, aerei che tanto grandi non sono.

Ciao!
Chris

[Dimifox]

Con le turbolenze di scia non c'è da scherzare, almeno se sei in volo e se passi dietro ed al traverso di un aereo più grosso del tuo.

Sugli effetti a terra anch'io sono scettico.

Se ben ricordo l'energia sviluppata diminuisce con proporzione quadratica rispetto alla distanza. Se la casa è in testata pista potrà anche scoperchiarsi il tetto altrimenti mi sembra poco plausibile. del resto lamentele simili da San Donato non ne sono mai arrivate...

Ciao.

[Nickel01]

Nel punto di spotting di FLR (via della cupola), il suono e l'effetto della turbolenza si sente regolarmente. Ha ragione Chris, i jumbolini creano delle turbolenze che producono molto rumore e spostamento d'aria.
Dipende sicuramente dalla resistenza dell'aria sui piani , stile Flap, che hanno un attrito molto forte. Lo dico perchè ad esempio il solito tipo di rumore (ma molto + accentuato) si sente se un caccia ti passa sopra aprendo l'aerofreno.
Ciao
Ric

[I-TIGI]

I vortici di scia esistono e son udibili sotto ai sentieri di tutti gli scali.

CIo' che accadde a Malpensa era invece l'apoteosi dell'assurdo dato che tutto d'un botto volavano tegole in modo cruento e misterioso...

Difatti i carabinieri dopo l'ennesima scoperchiata (notturna) chiesero su quale delel due piste scesero quella notte (alla SEA) gli aerei e si scopri' che era stata usata la pista oppost a quella del sentiero della villetta "danneggiata".

Da notare che la pista destra di MXP esiste cosi dal 1946 e mai sion ad allora aveva scoperchiato tegole e case e su MXP vi sono sempre atterrati i ogni tipo di aero....

La pista sinistra esisteva gia', in effetti era solo su questa che potevano essere riscontrate anomalie ma le "grane venivano per la maggiora dalle case delal pista destra...(...)

Quindi premesso che la 35 Destra era la stessa da decenni, che i Jumbo e A320 vi atterravano da una vita senza danni la cosa puzzo' agli inquirenti sino a quando una sera.....

...trovarono il proprietario di una villetta tirarsi tegole giu' nel suo giardino di casa (cosa non vietata sin oa quano poi il proprietario non sporge denuncie..)....

Miarcolosamente le tegole non caddero piu....(e non perche furono inchiodate come accade nell'Isola Croata di Pad dove la Bora d'inverno arriva ai 300 Km/h...... !

[B7E7-FLR]

A proposito di scie, ieri sera I-MIKE diceva che aveva letto che l'A380 ha una scia così energizzata da dare effetti per molti km dietro di sè. Avete ulteriori notizie al riguardo?

[TW 843]

In Origine postato da B7E7-FLR
A proposito di scie, ieri sera I-MIKE diceva che aveva letto che l'A380 ha una scia così energizzata da dare effetti per molti km dietro di sè. Avete ulteriori notizie al riguardo?

Era sul Corriere di ieri:

giovedì, 6 ottobre, 2005
AEREI SICUREZZA
027

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«Superjumbo pericoloso per gli altri aeroplani»
Attacco dagli Usa. L' azienda: test in corso
Per l' ente di controllo l' Airbus genera vortici in decollo e atterraggio
Il superjumbo europeo Airbus A-380 che dall' anno prossimo entrerà in servizio con Singapore Airlines, quando decolla e atterra può essere un pericolo per gli altri aeroplani. A sollevare la pesante «questione di sicurezza» è un' indagine della Federal Aviation Administration, l' ente che sovrintende il mondo dell' aviazione americana, riguardante i vortici e le turbolenze generate dal gigante celeste da ottocento posti nel momento in cui spicca il volo e al rientro, in vicinanza della pista. Per garantire maggior sicurezza si ipotizza di estendere addirittura del cinquanta per cento lo spazio che separa un velivolo dall' altro in queste fasi e che oggi, per l' altro vecchio gigante concorrente, il jumbo Boeing 747, è di cinque miglia. Ciò ridurrebbe il numero dei decolli e atterraggi preoccupando seriamente le amministrazioni aeroportuali che vedono ridursi traffico e affari. «Che un aereo più pesante generi maggiori vortici è tecnicamente vero, ma ci sono vari modi per ovviare a questo genere di problemi, come la storia dell' aviazione insegna» commenta Marco Borri, direttore del Dipartimento di ingegneria aerospaziale del Politecnico di Milano. «Sull' argomento sono in corso discussioni con le autorità aeronautiche americane e di altri Paesi - precisa David Velupillai, portavoce di Airbus - ed è prematuro sollevare la questione prima di aver raggiunto una conclusione. Comunque stiamo anche effettuando dei test per definire il fenomeno con precisione e dare una risposta adeguata senza mettere a rischio la sicurezza». In origine anche per il Boeing 747 si era stabilita una separazione maggiore tra i velivoli (10 miglia), ma l' esperienza ha poi ridotto la distanza della metà. L' accusa sollevata da Washington, e vistosamente presentata sulla prima pagina di Wall Street Journal, è in realtà un primo atto di guerra commerciale contro il temibile avversario europeo che sta entrando in scena. Airbus crede nel superjumbo per soddisfare le crescente domanda di traffico soprattutto verso l' Asia. Boeing la pensa diversamente e ha preferito sviluppare un nuovo aeroplano meno capiente, ma capace di collegare direttamente città medie evitando l' affollamento dei grandi aeroporti. Tuttavia la paura che il superjumbo europeo danneggi il business aeronautico americano spinge a sollevare ostacoli. Come è del resto nella tradizione di Washington. Quando Parigi nel 1959 mise in servizio il Caravelle, primo bireattore a medio raggio capace di rivoluzionare il trasporto su scala continentale soppiantando l' elica, gli Stati Uniti obiettarono che i comandi solo idraulici del jet non garantivano sicurezza costringendo ad aggiungere anche un sistema meccanico. Intanto riuscivano a ritardare le possibili vendite negli States favorendo il Boeing 727 e il popolare Dc-9 della Douglas in corso di sviluppo. E per il Caravelle non ci fu speranza. Ancora più clamorosa e vincente fu la guerra scatenata contro il Concorde, l' unico jet supernico civile costruito da inglesi e francesi. Concepito per volare da Londra e Parigi verso New York, la meta transatlantica più lucrosa, al momento di entrare in linea nel 1976, venne sommerso dalle accuse di eccessivo inquinamento acustico. Con questa scusa si impediva l' atterraggio a New York consentendo in alternativa Washington di nessun interesse commerciale. Il risultato fu la cancellazione da parte delle compagnie che volevano utilizzarlo di tutti gli ordini portando al fallimento l' onerosa impresa franco-britannica. Solo Air France e British Airways utilizzarono una quindicina di macchine. Non essendo riuscita a costruire anch' essa un supersonico (per il quale aveva già speso quanto era servito per il Concorde), l' America bloccava il concorrente europeo. Ora la storia sembra ripetersi con il superjumbo Airbus già richiesto in 150 esemplari. Ma questo è solo un episodio di una guerra dei cieli sempre più aspra che contrappone le due sponde dell' Atlantico.
Caprara Giovanni

[B7E7-FLR]

Grazie TW843!

Aspettiamo quindi risultati un po' più certi.
Airbus avrà certamente fatto delle simulazioni fluidodinamcihe al riguardo!

[Duffy]

Interessante l'articolo postato da TW843, ma Boeing omette (furbescamente) di dire che non necessariamente aereo grosso significa impatto di scia maggiore.
E l'esempio ce l'ha proprio in casa dove il 757 ha una turbolenza di scia notevolmente superiore al ben più grande 747.
Da studi fatti durante la progettazione del 380 si ipotizza una turbolenza di scia non superiore agli aerei attuali, quindi quando questo entrerà in servizio avremo la risposta definitiva e vedremo chi è che ci sta raccontando la storia giusta.


Ciao