Negli aeroporti decollare fa rima con affare


di Daniele Martini
21/11/2005






Da una parte la crisi delle compagnie aeree, dall'altra gli utili in crescita di Linate, Malpensa e Fiumicino. Al punto che British Airports e Goldman Sachs pensano di...



Alitalia in bilico, Gandalf, Azzurra e Minerva fallite. La Volare, in amministrazione controllata, vivacchia con qualche aereo e qualche slot residuo. La Meridiana vagheggia un cavaliere bianco, l'Air One aspetta l'intervento della Lufthansa come un messia. Eurofly, Blu Panorama e Livingstone fino a qualche mese fa se la passavano un po' meglio organizzando voli charter, poi sono arrivati lo tsunami nel Sud-Est asiatico, i terroristi a Sharm el Sheik e il ciclone a Cancun e ora boccheggiano anch'esse. Sintetizza a Panorama Fausto Cereti, ex presidente dell'Alitalia: «Nel giro di due o tre anni non ci sarà più un solo vettore aereo nazionale autonomo».

Gli aeroporti italiani, invece, non sono mai stati così bene. Chiudono i bilanci in attivo, aumentano il traffico, progettano espansioni e sono economicamente interessanti al punto da essere oggetto in queste settimane di un risiko accanito. Nel 2004 gli utili del sistema aeroportuale hanno toccato i 77,5 milioni di euro, per il 61 per cento realizzati dalle due società maggiori, Sea (Malpensa e Linate) e Adr (Fiumicino e Ciampino), il resto praticamente da tutti gli scali di un certo rilievo come Torino, Bergamo, Verona, Treviso, Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Pisa, Napoli, Bari, Palermo, Catania.

Dal 1991 al 2004 i passeggeri sono più che raddoppiati, da 46 milioni a oltre 100, con un tasso di crescita medio annuo del 6,6 per cento, superiore a quello di qualsiasi altro tipo di trasporto, mentre l'Eurocontrol prevede che la cuccagna continuerà almeno fino al 2010, quando i passeggeri saranno 132 milioni. In vista di questi traguardi, per gli scali sono stati avviati progetti di ammodernamento ed espansione per un importo di 543 milioni di euro che si aggiungono ai circa 124 di lavori ultimati nel 2002 e 2003.

Per il controllo del 33 per cento di Sea si fanno avanti quattro titolati pretendenti stranieri: British Airports authority, che dal 1997 è già presente nell'aeroporto di Napoli Capodichino; i fondi infrastrutture Goldman Sachs e l'australiano Babcock e Brown; la tedesca Hochtief airport già attiva ad Amburgo, Düsseldorf, Atene, Tirana e Sydney.
La Save di Venezia guidata da Enrico Marchi gode di così buona salute da tentare l'ingresso da protagonista in Aeroporti di Roma magari a fianco degli australiani della Macquarie Bank. In risposta gli attuali azionisti di riferimento dell'Adr, la famiglia Romiti, si alleano con il fondo Clessidra di Claudio Sposito e i Benetton, già presenti con la Edizione holding negli aeroporti di Firenze Peretola e Torino Caselle.

C'è un rapporto diretto tra le difficoltà delle compagnie e l'interesse intorno agli scali? «Assolutamente no» risponde deciso Giovanni Maniscalco, presidente della confindustriale Assaeroporti. «Le compagnie italiane sono in difficoltà non per colpa nostra ma perché prive di una strategia valida e logorate da guerricciole fratricide, provinciali e di retroguardia. Ora ci accusano di praticare tariffe elevate, ma a Fiumicino, per esempio, sono più basse del 46 per cento della media europea».

All'Assaereo, l'organizzazione delle compagnie aeree, anch'essa aderente alla Confindustria, sono di parere opposto. Spiega il segretario Cesare Stumpo: «Non c'è dubbio che le compagnie italiane abbiano le loro responsabilità, ma le pretese degli aeroporti hanno contribuito a spingerle verso il baratro con tariffe spesso molto elevate, sempre poco trasparenti, e con balzelli tipo le royalty sul carburante costate in 5 anni ai vettori la bellezza di 120 milioni di euro.

Per non strangolare passeggeri e compagnie le società aeroportuali avrebbero dovuto puntare sul non aviation (ristoranti, bar, parcheggi, negozi), invece la quota di ricavi per queste voci in Italia resta al 30 per cento del totale, mentre in Europa è al 70. E chi dovrebbe intervenire e porre freni e regole, cioè l'Enac, l'ente nazionale dell'aviazione civile, lascia fare e sembra distratto».

UNA TORTA CHE FA GOLA
Gli utili degli aeroporti nel 2004

77,4 milioni di euro utili del settore aeroporti nel 2004, di cui:
47,3 milioni a Fiumicino - Ciampino e Linate - Malpensa;
26,5 milioni a Venezia, Napoli, Catania, Palermo, Bologna, Torino, Bergamo, Verona, Cagliari, Bari e Pisa;
3,6 milioni a Olbia, Firenze, Genova, Lamezia, Treviso.

QUANTO COSTA IL CARBURANTE
MALPENSA 8,16 euro
FIUMICINO 7,20 euro
LINATE 8,16 euro
VENEZIA 7,68 euro
NAPOLI 8,16 euro
TORINO 8,53 euro
FIRENZE 9,91 euro
BOLOGNA 5,80 euro
PALERMO 5,80 euro
In Europa la media è di 3,22 euro per metro cubo (fonte Assaereo su dati Iata)

Nel contenzioso tra compagnie e aeroporti italiani, l'Ibar, Italian board airline representatives, organizzazione che riunisce 78 vettori aerei operanti nel Paese, si schiera senza esitazione con le compagnie. Attacca il portavoce Patrick Trancu: «Gli aeroporti italiani impongono costi strampalati, poco giustificabili e spesso molto elevati. Per le tasse sui sorvoli, per esempio, gli scali italiani sono tra i più cari al mondo, mentre a Malpensa i fornitori di catering devono pagare alla società aeroportuale una royalty di circa il 10 per cento del fatturato. Sono costi enormi che pesano drammaticamente sui passeggeri e i bilanci delle società dei voli».

In un voluminoso e accurato dossier, l'Ibar ha messo sotto accusa praticamente ogni aspetto dell'organizzazione aeroportuale italiana. I servizi a terra di Malpensa, per esempio, sono stati bollati come un monopolio e impietosamente messi a confronto con le 20 società di Londra e Francoforte, 16 di Madrid, 15 di Parigi, 12 di Monaco, 10 di Amsterdam, 6 di Vienna e Zurigo, 5 di Copenaghen.

A Fiumicino, stanche di dover sborsare tariffe molto più alte di quelle europee per il servizio cargo che fa acqua e contro i ritardi nell'apertura del mercato, le compagnie straniere hanno prima presentato una denuncia all'Antitrust e poi deciso di pagare solo metà della tariffa pretesa. Anche a Milano, Torino e Cagliari per protesta contro «l'aumento incontrollato dei costi e la completa mancanza di trasparenza» i vettori esteri hanno deciso di autoridurre i corrispettivi e in alcuni casi anche l'Air One ha preso la stessa decisione.

Per la verità, il braccio di ferro tra società aeroportuali e linee aeree non è una specialità solo italiana, la guerra riguarda tutti i paesi sviluppati. La finanza mondiale preferisce gli aeroporti agli aerei per un motivo semplice: mentre la concorrenza tra i vettori è spietata ed erode i margini di profitto soprattutto dopo l'ingresso nel mercato delle low cost, gli scali soffrono poco o nulla la concorrenza e godono di una rendita di posizione che a volte si traduce in un autentico monopolio.

In Italia, però, lo scontro presenta aspetti esasperati. In alcuni casi le società aeroportuali scaricano sulle compagnie aeree i costi delle loro inefficienze, a volte macroscopiche, come dimostrato nel saggio Il trasporto aereo in Italia (edizioni Egea) da due docenti della Bocconi, Oliviero Baccelli e Lanfranco Senn. Marco Ponti, professore del Politecnico di Milano e consigliere del ministro dei Trasporti ai tempi del centrosinistra, rincara la dose: «Essendo gli aeroporti una specie di monopolio, nei loro confronti dovrebbe essere applicato il price-cap, cioè un tetto alle tariffe, ma l'Antitrust non ha potere sugli scali e le società aeroportuali sono così forti che le tariffe se le scrivono da sole».

Di recente il governo ha varato un provvedimento chiamato «Decreto sui requisiti di sistema» che, in pratica, prendendo atto dello squilibrio, cerca di correggerlo. E infatti le compagnie italiane e straniere hanno esultato: «Queste misure riportano il mercato italiano un po' più in linea con l'Europa impedendo finalmente ai gestori aeroportuali di imporre corrispettivi illegittimi e non commisurati ai costi».

Ma l'associazione degli scali si dice vittima di una rapina pari a 150 milioni di euro l'anno perpetrata per fare un regalo all'Alitalia e annuncia battaglia. E battaglia ci sarà, a partire dai cosiddetti contratti di programma, cioè le tariffe future che compagnie e aeroporti stanno discutendo. Secondo calcoli delle compagnie, solo per Fiumicino la società di gestione vorrebbe un aumento del 25 per cento nel 2006



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TRATTO DA " PANORAMA"
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articolo originale

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