Il sodalizio di Roland Berger con Lufthansa...

[ainicar]

Roland Berger http://www.rolandberger.com/index.html , la società di consulenza strategica con sede a monaco di baviera, e che ora sta seguendo l'integrazione meridiana-Eurofly per valutarne i vantaggi, è la stessa società che tre anni fa ha studiato il progetto di riassetto del trasporto aereo nazionale italiano, con i risultati che tutti abbiamo sotto gli occhi http://www.assaereo.it/pubblica/news...20di%20sparire , o meglio con i non risultati. Non solo, la stessa roland berger è la società che è stata incaricata dalla società di gestione degli scali milanesi del riassetto del traffico aereo tra LInate-Malpensa. In realtà ogni volta che una società italiana nel comparto del trasporto aereo e aeroportuale chiede la consulenza "strategica" della società tedesca Roland Berger, è come se prima di una partita Italia-germania l'allenatore italiano chiedesse all'allenatore tedesco di fargli la formazione.
Infatti Roland Berger è la società che pianifica la strategia di Lufthansa, dunque fa solo e unicamente gli interessi di lufthansa, soprattutto quando si occupa di fornire assistenza strategica a società italiane nel trasporto aereo. Sotto vengono riportati alcuni notizie e studi di indirizzo strategico predisposti da roland berger per lufthansa che evidenziano come questa società abbia pianificato per lufthansa una politica aggressiva in europa per quanto riguarda il traffico aereo verso l'asia, in modo da stoppare le compagnie asiatiche dall'ingresso massiccio in europa, in particolare in Italia, e soprattutto studi per quanto riguarda il vantaggio competitivo che si avrà sull'asia dall'usare l'a380 e lufthansa ne ha ordinati ben 15 che piazzerà a francoforte, che a regime potranno diventare 20, con altri 10 che piazzerà nel costruendo hub di berlino. La strategia naturalmente che la stessa lufthansa sta utilizzando in italia, attraverso la pianificazione "strategica" di roland berger per esempio per la ripartizione del traffico aereo linate-malpensa, sta tutta qui, ottimizzare e massimizzare i transiti negli hub tedeschi e in particolare quelli incentrati in futuro sull'a380 di lufthansa a francoforte e berlino, e impedire l'arrivo massiccio di molte compagnie asiatiche in Italia, con l'a380 appunto, cosa che sta spingendo lufthansa a acquisire alitalia e air one, appunto non per sviluppare il traffico aereo italiano soprattutto verso l'asia, ma per impedire lo sviluppo del traffico aereo in italia, direzionando i flussi di traffico a suo piacimento, ossia verso gli hub tedeschi per rimpire gli a380. L'obiettivo di lufthansa sull'Italia potrebbe anche essere quello di piazzare suoi aerei sull'intrecontinentale in Italia, ma di piccole dimensioni, per es. a330, rispetto agli a380 a francoforte e berlino, piccoli aerei che comunque scoraggerebbero compagnie asiatiche dal mettere a380 sugli scali italiani, e quindi dando un vantaggio competitivo a lufthansa che potrebbe continuare a drenare traffico, soprattutto verso l'asia, dall'Italia agli hub tedeschi grazie agli a380 e i loro costi operativi minori per passeggero rispetto per es. agli a330. Inoltre si conferma come lufthansa, hub francoforte, futuro hub di berlino e hub di monaco siano un'unica entità, formino una forte alleanza sotto la direzione dell'allenatore roland berger, volta a dirigere gran parte dei flussi di traffico aereo verso la germania, e lo stesso interesse di lufthansa per alitalia e air one, come di air france, rientra in questa strategia: riempire gli a380 nei loro hub...


http://www.rolandberger.com/www/clip..._rb_3523941159

Lufthansa prepares to make up for lost ground
The business bulletin reports on the state of affairs in the air-traffic industry after the official all-clear on SARS and the lifting of travel warnings issued by the WHO and the Foreign Office. Lufthansa is especially relieved. The airline is heavily involved in Asia with a 25% share of earnings there. Philipp Goedeking, Partner at Roland Berger Strategy Consultants, thinks this is the right strategy: "China will be the fastest growing economy in the world in the next ten years. Lufthansa has to be there."

http://www.rolandberger.com/news/rbs..._aviation.html

Competition in aviation is getting fiercer. Thus major hubs in Europe have joined forces, helped by Roland Berger Strategy Consultants.
It is not just airlines which are affected, but increasingly major hub airports as well. Frankfurt and Munich are competing head to head with London, Paris and Amsterdam. In intercontinental traffic, they are even competing against airports such as Dubai.

Against this backdrop, the key players in German aviation – Lufthansa, Fraport, Munich airport and German air traffic control – have joined forces to strengthen Germany as an aviation location and create better competitive conditions. This is being done firstly by improving processes, such as those on the apron.

Secondly, the aviation companies are articulating their joint interests to political decision-makers. The subjects here range from the cornerstones of deregulation in air traffic control to suggestions for speeding up approval processes and formulating a federal government airport policy.

Master plan for developing the airport infrastructure

Since mid-2003 a Roland Berger team led by Philipp Goedeking has been in charge of project management for the aviation for Germany initiative [Initiative Luftverkehr für Deutschland]. A key milestone is the master plan for developing the airport infrastructure, presented late last year at the German Aviation Congress in Berlin. The initiative meanwhile is experiencing a positive media response to its project work. Even an international news magazine reported in detail on the project results – a true success given the national alignment of the project.
"In this project the business system partners are initially all in the same boat. The next step is to share ideas with political leaders who have developed a genuine understanding through detailed information," reports Project Manager Tanja Wielgoß. She sees a paradigm shift as the goal of the master plan: "Away from the principle of funding everything indiscriminately and instead concentrating on expanding key airports."

International level

The eight most important German airports should be promoted first and foremost: Frankfurt, Munich, Berlin, Düsseldorf, Hamburg, Hanover, Cologne-Bonn and Stuttgart. "Deregulation in the aviation sector has increased competition over the last few years. The German hubs of Frankfurt and Munich are now competing at an international level with London, Paris and Amsterdam for transfer passengers," reports Tanja Wielgoß. If Germany is to remain a competitive business location, the German hubs will need to expand their capacity.

http://www.rolandberger.com/news/rbs...0_rollout.html

3 liters of kerosene per passenger per 100 km. With its comparatively low running costs, the Airbus A380 could radically change the aviation market.

When an aircraft is rolled from hangar to tarmac, it is normally of no interest to anyone. Today in Toulouse, things are different: French President Jacques Chirac, German Chancellor Gerhard Schröder, British Prime Minister Tony Blair and his spanish opposite number José Luis Zapatero attended the ceremony.

The aircraft, presented full-size for the first time, deserves such attention. The Airbus A380, the "flying ocean liner", offers a range of superlatives: a charter version is set to offer space for up to 853 passengers, the freight version can transport cargo of up to 150 tons, according to Airbus. Plus, the fuel consumption per passenger shall be significantly lower than in any other long haul aircraft.

"Airbus has made a quantum leap," says Stephane Albernhe, Partner at Roland Berger Strategy Consultants in Paris. "They redeveloped the plane from scratch, solving highly complex problem. In doing so, they have developed major technology and process competencies."

Symbolic event

For example, to reduce the plane's weight, new composite materials were used instead of metal components. In Albernhe's opinion, the rollout of the first A380 is therefore symbolic: " Airbus has demonstrated its claim to leadership. In contrast to their competitors, they have recognized growth opportunities and made the most of them."

The figures confirm this. Airbus says it has gained 57 percent of the world market for civilian aircraft. Airlines and logistics companies have shown considerable interest in the A380, ordering 149 planes by now.

For Philipp Goedeking, Partner and aviation expert at Roland Berger Strategy Consultants, the launch of the new large-scale aircraft will shift the balance among competing airlines. "The A380 will reduce unit costs per seat by around 20 percent. Companies that can realize this kind of cost advantage are of course a step ahead of airlines that serve the same routes with smaller aircrafts."

"Like a vacuum cleaner"

According to Goedeking, the fact that two major European carriers, Air France-KLM and Lufthansa, are among the first buyers of the giant plane, is a signal. "It works like a vacuum cleaner. Using large-scale aircrafts will strengthen the big hubs in Europe like London, Paris and Frankfurt enormously and at the same time weaken transfer traffic to smaller airports in Europe."

But before the giant Airbus can shake up competition between airlines, it must first pass a series of tough tests. After being put on show in Toulouse, the A380 will be rolled back into its hangar where in the next few weeks the plane will be bent and loaded to breaking point. If all goes well, the next big day will be in late March, when the A380 will make its maiden flight.

[ainicar]

http://www.rolandberger.com/news/rbs...ers_china.html

Fly away
31% more airline passengers in China in 2004. Tom Ramoser, Partner at Roland Berger Strategy Consultants in Beijing, reports about his personal experience with the joy of flying in China.

Finally a few days off! A great opportunity to trade the hustle and bustle of the city for the tranquility of the mountains. The Jiuzhaigou valley comes to mind, which so many here talk about: a fairytale land of emerald green and cobalt blue mountain lakes, gushing waterfalls and moss-grown forests surrounded by snow-covered five-thousand-meter mountain peaks - a place where man and heaven meet.

Off to Chengdu, the capital of the southwestern province of Szechuan. From there it is supposed to be just a couple of hours by car around wild serpentine curves to the valley of wonders, near the border of Tibet and not far from the reservoir of the upper Yangtze. At the airport, I learn to my astonishment that there is now a brand new airport in Jiuzhaigou.

The aviation industry is the boom industry in this boom country. The International Air Transport Association IATA estimates that airline passenger numbers in China rose by 31.2% in 2004. In the country, some 100 million passengers per year will soon want to fly, and more and more also want to visit abroad. Incidentally, Germany and Neuschwanstein are at the top of their list of vacation destinations.

With a 21% market share, Air China still has the lead in this hotly contested market, but its former sisters China Eastern and China Southern are catching up, followed closely by the international airlines - led by Cathay Pacific, United Airlines, Lufthansa and Air France. That is why, in preparation for its IPO, Air China announced that it would expand its terminals and beef up its fleet from150 to 200 machines, to the tune of about EUR 2 billion.

I am now checked in for a flight to Chengdu, by phone, and I am sitting in a brand new Airbus with "Fasten seatbelt" signs in Chinese. Shortly, 32 more jets will follow from Toulouse to bolster the still sparse network. The airlines here prefer European partnerships and technology, much to the chagrin of America's Boeing. Air China is, by the way, the uncontested cost leader by international comparison, albeit at the expense of traveling comfort. It is not unusual for someone seated in business class to be served meat rather than the fish they ordered, with no further explanation.

http://www.rolandberger.com/www/clip..._rb_3523941159

The "white giant" is pushing prices down
The Swiss magazine CASH reports on the falling prices for long-distance tickets in the new Airbus380 and quotes Michael Wette, Partner at Roland Berger Strategy Consultants, Zurich. Due to the cost advantage of 15-30 percent vs. the competition, the A380 fleet will be able to offer long-distance flights at significantly lower prices. Medium-sized airlines such as Swiss will survive competition only if they focus on niche markets, forecasts aviation expert Wette.

Gli aeroporti hub che in futuro non avranno gli a380 diventeranno degli aeroporti di nicchia, questo sicuramente quelli della Roland Barger non l'hanno detto a Seaa nel predisporre la strategia di ripartizione del traffico aereo Linate-Malpensa oltre che di "sviluppo" dell'hub, allo stesso modo gli aeroporti che avranno compagnie aeree di riferimento europee che non hanno a380 o li hanno in altri hub, diventeranno degli aeroporti di nicchia, e anche questo quelli della Roland Barger non l'hanno detto a Seaa. Per quanto riguarda Malpensa se non vuole essere in futuro, soprattutto sull'Asia, un aeroporto di nicchia, con compagnie di riferimento europee che mettono solo gli a330 e posizionano invece gli a380 nei loro hub nazionali, bè deve puntare tutto sulle compagnie asiatiche le uniche nel mondo che possono portare gli a380 a Malpensa, evitando quindi che diventi un aeroporto di nicchia. Roland Barger questo non l'ha detto a Seaa anche perchè essendo una società di monaco di baviera spera che in futuro gli hub di riferimento per l'Italia siano francoforte e berlino, dove lufthansa posizionerà moltissimi a380, e se verrà in Italia porterà solo aerei di nicchia come gli a330, per scoraggiare le compagnie asiatiche a portare gli a380, e appunto, in questa strategia di roland barger di concentrazione del traffico aereo in germania mantenendo artificiosamente sottosviluppato il mercato italiano soprattutto sull'Asia, gli aeroporti italiani verranno relegati a aeroporti di nicchia...

[Steman]

Sono molto poche le compagnie asiatiche che hanno l´A380 in ordine.
Solo 5 esemplari per China Southern, 8 per Korean Air, 6 per Malaysia Airlines, 5 per Kingfisher.
Solo SQ ne ha un numero consistente.
Nessuna Giapponese. La maggior parte degli A380 che voleranno verso l´Europa sara´ diretto a LHR, FRA e CDG....non certo perche´ Roland Bergen ha fatto in modo che MXP fosse boicottata. Ma semplicemente perche´ Milano non e´ Londra e l´Italia non e´ il Regno Unito.
In Europa le solite grandi hanno ordinato l´A380 per i propri hub.
Perche´aspettarsi che li posizionino a MXP?
L´A330 e´ un aereo di nicchia? Definirei il Concorde un aereo di nicchia, l´ AN-124 un aereo di nicchia.
Gli aeroporti che non saranno base di A380 sono destinati ad essere declassati ad aeroporti di nicchia? Sarebbe la gioia di Airbus. Ma mi sembra alquanto campata in aria.
La passione per i complotti e´ sbocciata di nuovo con l´arrivo della primavera.

Ciao

Stefano

[SQpps]

Steman, tra l'altro che mi risulti MXP non mi sembra sia nella lista di quegli aeroporti che nel breve-medio termine debbano essere A380-ready

[ainicar]

La passione per i complotti e´ sbocciata di nuovo con l´arrivo della primavera.

Guarda che non lo dico io, lo dice roland barger che chi non avrà l'a380 sia compagnie che aeroporti, dovrà puntare a mercati di nicchia... quindi probabilmente è roland barger in paranoia da complotti delle asiatiche che per ora, ancora per poco, ne hanno ordinati pochi di a380, mentre quelli che hanno gli ordini più consistenti sono air france(10), lufthansa(15) e british(15) che naturalmente per riempirli hanno estremo bisogno che non ci sia pressione competitiva da a380 delle compagnie asiatiche in hub diversi da dove li posizioneranno loro cioè gli hub prinicpali di de gaulle, heathrow e francoforte, dove già le asiatiche non le vogliono perchè per es. lufthansa non vuole air india a francoforte, air india che ha intenzione di ordinare gli a380. Ed è chiaro che se non le vogliono nei loro hub principali queste saranno portate ad andare negli hub secondari come Malpensa, e da qui tutte le startegie sia di air france e luftahnsa su alitalia, ma non per la compagnia ma per impossessarsi del traffico da dirigire sui loro hub bloccando nel contempo le asiatiche con traffico sottodimensionato da aerei non competitivi rispetto all'a380.

Anche il 747 fu venduto inizialmente in pochissimi esemplari La Pan Am ordinò 25 esemplari dei primi 100 di serie, nel 1993 superò i 1.000 esemplari... la storia è destinata a ripetersi anche con l'a380 anche perchè con cina e india il numero di passeggeri aumenterà a dismisura come avvenne con l'introduzione del 747. Mi sa che vi serve una bella rinfrescata di memoria: http://it.wikipedia.org/wiki/Boeing_747

[marcogiov]

Steman, tra l'altro che mi risulti MXP non mi sembra sia nella lista di quegli aeroporti che nel breve-medio termine debbano essere A380-ready

Il satellite C, che sarà pronto probabilmente fra tre anni, potrà ospitare 3 A380 contemporaneamente.
L' aeroporto non necessita i ulteriori interventi.

[Airspeed]

Io tutti questi complotti o "sodalizi" non li vedo.

[SQpps]

Il satellite C, che sarà pronto probabilmente fra tre anni, potrà ospitare 3 A380 contemporaneamente.
L' aeroporto non necessita i ulteriori interventi.

marcogiov, passami però il fatto che 3 anni in italia non sono mai 3 anni...
di solito con breve-medio termine si presume appunto un periodo di circa 36 mesi.... quindi non era un'affermazione campata in aria.

Spero di essere smentito dai fatti circa la data di inaugurazione

[Airbus]

mazza i lavori nel 2005 erano già partiti da tempo

e quanto ci vuole per fare sto satellite C???

e poi mi parlate di malpensa come di un hub efficiente....ma per favore

[marcogiov]

marcogiov, passami però il fatto che 3 anni in italia non sono mai 3 anni...
di solito con breve-medio termine si presume appunto un periodo di circa 36 mesi.... quindi non era un'affermazione campata in aria.

Spero di essere smentito dai fatti circa la data di inaugurazione

Il completamento del Terminal 1, (cosiddetto terzo terzo) è stato velocissimo e on schedule, siamo davvero a pochi giorni dall' inaugurazione della prima tranche.

Pe il satellite C sono terminati tutti i lavori preparatori, perché è cambiato il progetto dall' originale, sarà più grande e si è dovuto scavare un nuovo tunnel da lì all' area Terminal. Ah, sembra che dopo la sua inaugurazione si procederà alla ristrutturazione del satellite B, che dovrebbe essere ingrandito e reso misto: Schengen/non Schengen. E tra poche settimane i charter verranno trasferiti al Terminal 1, consentendo una veloce e superficiale ristrutturazione del Terminal 2, da dedicare esclusivamente alle low cost.

Sui tempi sono anch' io scettico, ma dopo l' addio di Alitalia non ci sono vere urgenze di ingrandimento. Tuttavia l' ultima gestione di SEA ha dimostrato di essere di pasta differente dalle precedenti. I lavori del "manico d' ombrello" per aggirare la testata della 35L procedono spediti, il raddoppio della Cargo City non è lontano.

Su tutto c' è la scadenza dell' EXPO 2015, credo che per allora sarà pronta la terza pista, per cui la SEA si è da tempo procurata tutti i terreni. La terza pista trasformerebbe MXP in un aeroporto davvero differente e anche appetibile per chi volesse riaprire un hub, tre piste parallele non sono comunissime in Europa.

Ritornando al 380 non mi sembra che sarà nel menu standard di Malpensa, adesso lo userebbe solo Emirates e solo perché autorizzata a un solo volo quotidiano, è un aereo da mega-hub, non da mini-hub.

La vera incognita di Malpensa resta solo Linate.