Malpensa, promesse e declino

[SPYCAM]

di Oreste Pivetta

Malpensa è come il bicchiere: mezzo vuoto o mezzo pieno. Dipende. Viaggiando sul trenino che da Cadorna porta al terminal, percorrendo i saloni dei check in, dopo il "de-hubbing", dopo insomma che il sogno lombardo di grandeur è svanito, sembra mezzo vuoto. Ad ascoltare Giuseppe Bonomi, il presidente di Sea, la società pubblica che ha in gestione l’aereoporto, si direbbe che è mezzo pieno e che il rischio è di vederlo traboccare di qui a qualche anno, sempre che si esca dalla crisi, sempre che le rotte vengano liberalizzate e che arrivino investimenti per i collegamenti, per i servizi, sempre che il governo si dia una mossa.

L’altro ieri, in audizione alla Commissione trasporti della Camera, Bonomi pare abbia esultato: «Siamo ripartiti: ad aprile abbiamo avuto un primo dato positivo, l’aumento del 7,9 per cento del traffico passeggeri, rispetto al 2008». Si dovrebbe aggiungere che il 2008 è stato l’anno nero e che aprile è stato il mese nero di Alitalia. La sintesi corretta sarebbe: quasi 24 milioni di passeggeri nel 2007, 19 milioni nel 2008, quando sono stati persi poco meno di 8 milioni di passeggeri per il ritiro di Alitalia e se ne sono guadagnati tre milioni grazie ad altri vettori. Il bilancio è questo. Poi si lavora per il futuro e per il futuro c’è chi continua a sperare in Alitalia, come il presidente lombardo Formigoni, che ogni volta con gesto risolutore annuncia: «Parlerò io con Sabelli». C’è chi, come lo stesso Bonomi, ci ha messo una pietra sopra: «Possiamo farcela da soli...». A settembre di un anno fa, quando del domani di Alitalia si sapeva ancora meno di oggi, a Cernobbio, mi aveva detto: «A questo punto possiamo farne a meno». D’accordo con i sindacati. Dice Nino Cortorillo, numero uno della Filt Cgil in regione: «Scelta irreversibile, uscita definitiva, quella di Alitalia. Perchè Malpensa che può togliere qualcosa a Parigi non sta nell’interesse di Air France». Il “padrone” è stato chiaro (in un’intervista a "Repubblica"): «Malpensa non potrà mai essere ciò per cui è stata disegnata, un hub». Giudizio impietoso (ma fondato) nei confronti dei patrocinatori nordisti della “causa”, addirittura feroce nei confronti del maggior propagandista: il governatore Formigoni.

Così muore un hub (ecco il "de-hubbing"), un hub mai nato, eterna ambizione del Nord, alimentata dalla scelta di una sola compagnia, mortificata da sempre per la penuria delle infrastrutture e alla fine dal solito compromesso all’italiana per salvare Fiumicino, consegnata alla dura realtà dall’abbandono di Alitalia che in un anno da mille e 200 è planata a neanche duecento voli settimanali, così che a Malpensa è mancato all’appello un quarto dei voli del 2007: un precipizio, se si pensa che è passato solo un anno, scendendo da poco più di quattromila movimenti settimanali a poco più di tremila. Nello sconforto di politici di varia estrazione, affiliati tutti al centrodestra, che hanno dovuto assistere alla fuga da Malpensa non solo della compagnia di bandiera ma anche di Berlusconi e del suo governo. In silenzio. «Perchè - sostiene Cortorillo - nell’accordo con i francesi ci sta un piano industriale e un piano politico». Per sostenere quest’ultimo e perchè Berlusconi possa presentarsi alle prossime elezioni da salvatore della patria aerea, non si può cambiare una virgola del piano industriale, che è protezionista e basta, taglia la concorrenza e gradisce Malpensa piccolo-piccolo. Alla Lega tocca solo tacere: nello scambio s’è guadagnata la “sicurezza”. Niente allora, ad esempio, liberalizzazioni degli slot. I cieli, come è noto, non sono tutti liberi: sono liberi sopra l’Europa dell’Unione e tra l’Europa e il Nord America, per volare verso paesi extra Ue occorre un accordo e l’Italia ovviamente li accordi bilaterali li aveva sottoscritti sempre a nome Alitalia. Nel gennaio scorso l’emendamento salva Malpensa al decreto anti-crisi aveva impegnato il governo a promuovere entro trenta giorni la rinegoziazione. Poco s’è fatto fino ad oggi: due pratiche sbloccate, Cina e Corea del Sud.

Niente di fronte alle promesse di una eterna campagna elettorale, evidentemente insufficiente a muovere passeggeri, aerei, compagnie. Insufficienti sono anche le promesse della nuova Alitalia: un paio di voli intercontinentali in più, forse tre.
Il piano industriale di Sea individua altre strade, «che il sindacato - non ha timore Cortorillo a riconoscerlo - condivide». Quali sono le strade? Intanto una partnership strategica come quella con Lufthansa, cioè con i tedeschi di una delle più prestigiose compagnie al mondo. Poi il low cost con Easy Jet. Infine il settore cargo, definito «risorsa strategica». In questo senso Malpensa può dire di tentare un primato e rappresenterebbe comunque un’eccezione: Amsterdam fa venti milioni di passeggeri ed è solo un hub, Palma di Mallorca conta altrettanti passeggeri ed è un approdo turistico low cost, l’aereoporto varesino tiene insieme un hub (il progetto di Lufthansa vuole che diventi il suo quarto hub dopo Monaco, Francoforte e Zurigo), il turismo a basso costo e le merci. Ce la farà? Possibile perchè l’andamento del mercato è ovviamente ciclico, ma tendenzialmente sempre in crescita: negli ultimi dieci anni, malgrado tutto, il traffico passeggeri in Italia è raddoppiato.
Sul destino di Malpensa potrebbe continuare a pesare la questione mai risolta di Linate: il sistema lombardo (in un sistema “padano” segnato dalla presenza di una infinità di scali nel raggio di pochi chilometri: basti pensare a Orio al Serio) s’è sempre complicato la vita da sè. Linate è lì, aereoporto cittadino, che è in realtà punto di forza nella strategia della nuova Alitalia, perchè può essere una sorta di banca sicura grazie al monopolio (il 70 per cento garantito del traffico) sulla tratta Milano-Roma, perchè non confligge con Fiumicino e tanto meno con Parigi. «Nessuno - spiega Cortorillo - avrebbe interesse a trasformare Linate in un parco giochi. In tutta questa vicenda, superata la crisi internazionale, se il piano industriale avesse successo, Malpensa potrebbe ritrovarsi alla saturazione e Linate potrebbe tornare d’attualità». Se poi l’Expo milanese si farà davvero...
Siamo di fronte a una partita incerta: la decideranno i vettori, non chi gestisce il “contenitore”.

La Sea non può inventarsi altro che il modo per garantire servizi più efficienti e quindi per esaltare una propria attrattività (insieme con tariffe competive: e per ora quelle di Sea sono tra le più basse nell’Unione europea). Ci vogliono investimenti e quindi, come sostiene il sindacato, ci vuole la forza per mantenere una capacità di autofinanziamento. Bonomi ricordava che Sea tra il 2004 e il 2008 aveva investito 541 milioni in autofinanziamento e che tra il 2009 e il 2016 avrebbe investito per un miliardo e mezzo.
Conti stretti e difficili, fino all’azzardo. A pagare sono stati ancora i lavoratori (Sea gestisce anche l’handling, cioè tutti i servizi a terra, dallo smistamento bagagli al trasporto passeggeri: tremila dipendenti). Cortorillo conferma che fu la Filt per prima a chiedere il ricorso agli ammortizzatori sociali, una novità. Sono arrivati la cassa integrazione, per alcune migliaia, e anche i pensionamenti: proprio l’altro ieri è stato raggiunto un accordo per 390 lavoratori. accompagnati con incentivi e cassa integrazione. Con un bel risultato: aver strappato l’assunzione a tempo indeterminato per i precari (da più di due anni al lavoro), una volta chiusa la cig. Un risultato in cui si legge una condivisione tra impresa e sindacato.
Il centrodestra ha recitato la solita scena: i proclami di Formigoni, quelli della Lega, senza conseguenze di fronte ai progetti di Berlusconi, cioè alla sua propaganda.

10 maggio 2009

http://www.unita.it/news/84631/malpe...esse_e_declino

[Norton]

Questo è la velina dell'Unità.

[Ochtopus]

Questo è la velina dell'Unità.

Allora contestala, se puoi.

[Norton]

Allora contestala, se puoi.

Tutte cazzete di un giornale sul collasso finanziario che manco a sinistra leggono piu'.

[Amalie]

Tutte cazzete di un giornale sul collasso finanziario che manco a sinistra leggono piu'.

QUALCUNO LO LEGGE ANCORA A QUANTO PARE!! :sofico::sofico: PERO' MI SA CHE NON VUOLE SIA DETTO repapelle:

[Ochtopus]

Malpensa, promesse e declino

Malpensa è come il bicchiere: mezzo vuoto o mezzo pieno. Dipende. Viaggiando sul trenino che da Cadorna porta al terminal, percorrendo i saloni dei check in, dopo il "de-hubbing", dopo insomma che il sogno lombardo di grandeur è svanito, sembra mezzo vuoto. Ad ascoltare Giuseppe Bonomi, il presidente di Sea, la società pubblica che ha in gestione l’aereoporto, si direbbe che è mezzo pieno e che il rischio è di vederlo traboccare di qui a qualche anno, sempre che si esca dalla crisi, sempre che le rotte vengano liberalizzate e che arrivino investimenti per i collegamenti, per i servizi, sempre che il governo si dia una mossa.
L’altro ieri, in audizione alla Commissione trasporti della Camera, Bonomi pare abbia esultato: «Siamo ripartiti: ad aprile abbiamo avuto un primo dato positivo, l’aumento del 7,9 per cento del traffico passeggeri, rispetto al 2008». Si dovrebbe aggiungere che il 2008 è stato l’anno nero e che aprile è stato il mese nero di Alitalia. La sintesi corretta sarebbe: quasi 24 milioni di passeggeri nel 2007, 19 milioni nel 2008, quando sono stati persi poco meno di 8 milioni di passeggeri per il ritiro di Alitalia e se ne sono guadagnati tre milioni grazie ad altri vettori. Il bilancio è questo. Poi si lavora per il futuro e per il futuro c’è chi continua a sperare in Alitalia, ... come il presidente lombardo Formigoni, che ogni volta con gesto risolutore annuncia: «Parlerò io con Sabelli». C’è chi, come lo stesso Bonomi, ci ha messo una pietra sopra: «Possiamo farcela da soli...». A settembre di un anno fa, quando del domani di Alitalia si sapeva ancora meno di oggi, a Cernobbio, mi aveva detto: «A questo punto possiamo farne a meno». D’accordo con i sindacati. Dice Nino Cortorillo, numero uno della Filt Cgil in regione: «Scelta irreversibile, uscita definitiva, quella di Alitalia. Perchè Malpensa che può togliere qualcosa a Parigi non sta nell’interesse di Air France». Il “padrone” è stato chiaro (in un’intervista a "Repubblica"): «Malpensa non potrà mai essere ciò per cui è stata disegnata, un hub». Giudizio impietoso (ma fondato) nei confronti dei patrocinatori nordisti della “causa”, addirittura feroce nei confronti del maggior propagandista: il governatore Formigoni.
Così muore un hub (ecco il "de-hubbing"), un hub mai nato, eterna ambizione del Nord, alimentata dalla scelta di una sola compagnia, mortificata da sempre per la penuria delle infrastrutture e alla fine dal solito compromesso all’italiana per salvare Fiumicino, consegnata alla dura realtà dall’abbandono di Alitalia che in un anno da mille e 200 è planata a neanche duecento voli settimanali, così che a Malpensa è mancato all’appello un quarto dei voli del 2007: un precipizio, se si pensa che è passato solo un anno, scendendo da poco più di quattromila movimenti settimanali a poco più di tremila. Nello sconforto di politici di varia estrazione, affiliati tutti al centrodestra, che hanno dovuto assistere alla fuga da Malpensa non solo della compagnia di bandiera ma anche di Berlusconi e del suo governo. In silenzio. «Perchè - sostiene Cortorillo - nell’accordo con i francesi ci sta un piano industriale e un piano politico». Per sostenere quest’ultimo e perchè Berlusconi possa presentarsi alle prossime elezioni da salvatore della patria aerea, non si può cambiare una virgola del piano industriale, che è protezionista e basta, taglia la concorrenza e gradisce Malpensa piccolo-piccolo. Alla Lega tocca solo tacere: nello scambio s’è guadagnata la “sicurezza”. Niente allora, ad esempio, liberalizzazioni degli slot. I cieli, come è noto, non sono tutti liberi: sono liberi sopra l’Europa dell’Unione e tra l’Europa e il Nord America, per volare verso paesi extra Ue occorre un accordo e l’Italia ovviamente li accordi bilaterali li aveva sottoscritti sempre a nome Alitalia. Nel gennaio scorso l’emendamento salva Malpensa al decreto anti-crisi aveva impegnato il governo a promuovere entro trenta giorni la rinegoziazione. Poco s’è fatto fino ad oggi: due pratiche sbloccate, Cina e Corea del Sud.
Niente di fronte alle promesse di una eterna campagna elettorale, evidentemente insufficiente a muovere passeggeri, aerei, compagnie. Insufficienti sono anche le promesse della nuova Alitalia: un paio di voli intercontinentali in più, forse tre.
Il piano industriale di Sea individua altre strade, «che il sindacato - non ha timore Cortorillo a riconoscerlo - condivide». Quali sono le strade? Intanto una partnership strategica come quella con Lufthansa, cioè con i tedeschi di una delle più prestigiose compagnie al mondo. Poi il low cost con Easy Jet. Infine il settore cargo, definito «risorsa strategica». In questo senso Malpensa può dire di tentare un primato e rappresenterebbe comunque un’eccezione: Amsterdam fa venti milioni di passeggeri ed è solo un hub, Palma di Mallorca conta altrettanti passeggeri ed è un approdo turistico low cost, l’aereoporto varesino tiene insieme un hub (il progetto di Lufthansa vuole che diventi il suo quarto hub dopo Monaco, Francoforte e Zurigo), il turismo a basso costo e le merci. Ce la farà? Possibile perchè l’andamento del mercato è ovviamente ciclico, ma tendenzialmente sempre in crescita: negli ultimi dieci anni, malgrado tutto, il traffico passeggeri in Italia è raddoppiato.
Sul destino di Malpensa potrebbe continuare a pesare la questione mai risolta di Linate: il sistema lombardo (in un sistema “padano” segnato dalla presenza di una infinità di scali nel raggio di pochi chilometri: basti pensare a Orio al Serio) s’è sempre complicato la vita da sè. Linate è lì, aereoporto cittadino, che è in realtà punto di forza nella strategia della nuova Alitalia, perchè può essere una sorta di banca sicura grazie al monopolio (il 70 per cento garantito del traffico) sulla tratta Milano-Roma, perchè non confligge con Fiumicino e tanto meno con Parigi. «Nessuno - spiega Cortorillo - avrebbe interesse a trasformare Linate in un parco giochi. In tutta questa vicenda, superata la crisi internazionale, se il piano industriale avesse successo, Malpensa potrebbe ritrovarsi alla saturazione e Linate potrebbe tornare d’attualità». Se poi l’Expo milanese si farà davvero...
Siamo di fronte a una partita incerta: la decideranno i vettori, non chi gestisce il “contenitore”.
La Sea non può inventarsi altro che il modo per garantire servizi più efficienti e quindi per esaltare una propria attrattività (insieme con tariffe competive: e per ora quelle di Sea sono tra le più basse nell’Unione europea). Ci vogliono investimenti e quindi, come sostiene il sindacato, ci vuole la forza per mantenere una capacità di autofinanziamento. Bonomi ricordava che Sea tra il 2004 e il 2008 aveva investito 541 milioni in autofinanziamento e che tra il 2009 e il 2016 avrebbe investito per un miliardo e mezzo.
Conti stretti e difficili, fino all’azzardo. A pagare sono stati ancora i lavoratori (Sea gestisce anche l’handling, cioè tutti i servizi a terra, dallo smistamento bagagli al trasporto passeggeri: tremila dipendenti). Cortorillo conferma che fu la Filt per prima a chiedere il ricorso agli ammortizzatori sociali, una novità. Sono arrivati la cassa integrazione, per alcune migliaia, e anche i pensionamenti: proprio l’altro ieri è stato raggiunto un accordo per 390 lavoratori. accompagnati con incentivi e cassa integrazione. Con un bel risultato: aver strappato l’assunzione a tempo indeterminato per i precari (da più di due anni al lavoro), una volta chiusa la cig. Un risultato in cui si legge una condivisione tra impresa e sindacato.
Il centrodestra ha recitato la solita scena: i proclami di Formigoni, quelli della Lega, senza conseguenze di fronte ai progetti di Berlusconi, cioè alla sua propaganda.

http://bresciaincontriamoci.blogspot...e-declino.html

[Airbus]

la verità è che dopo tutto il casino dell'anno scorso della lega su malpensa da ormai un anno a cosa abbiamo assistito??



SILENZIO PIU' TOTALE


e il bello che gli imbecilli che hanno votato lega per sicurezza e per malpensa e dopo essersi trovati abbandonati adesso a giugno CONTINUERANNO A VOTARE LEGA



quindi ben gli sta

[Ochtopus]

Il principale aeroporto del Nord Italia è a rischio, dove sono finite le promesse di berlusconi e della Lega Nord sulla questione Malpensa?

«Malpensa uccisa da Cai. La Lega faccia qualcosa, come promesso»

Penati: «Chi era contro il piano di vendita a Air France ora sostiene un piano che farà morire lo scalo»

MILANO - «Questo piano Alitalia ha ucciso Malpensa nel silenzio generale del mondo economico, finanziario e imprenditoriale». Filippo Penati, presidente della Provincia di Milano, va all'attacco del piano di Cai che comincia essere delineato e dovrebbe prevedere un'intesa con Air France e una riduzione di voli su quello che una volta qualcuno chiamava «hub», ovvero l'aeroporto di Malpensa. Ma più che contro la nuova Alitalia, Penati si scatena contro chi aveva giurato di voler difendere gli interessi del sistema aeroportuale di Milano: imprenditori, la Lega e il governo berlusconi.

CAPITALE - «Non più di dieci -undici mesi fa - afferma Penati - il gotha della finanza e dell'economa milanese, da Diana Bracco a Emma Marcegaglia, da Assolombarda a Banca Intesa, dalla Camera di Commercio fino a Marco Tronchetti Provera si erano spesi più volte in opposizione al Governo Prodi contro l'ipotesi di ridimensionamento di Malpensa. Ora hanno tradito il Nord abbandonando al suo triste destino Malpensa, in cambio, per molti di loro, di una ben più interessante partecipazione in Cai. Hanno così dimostrato, ancora una volta, che il grande capitale se ne frega delle esigenze dei territori e delle comunità e va dove trova maggior interesse. In questo caso - continua Penati - ha preferito investire in Cai, anzichè investire su Malpensa, lasciando solo il sistema economico-produttivo delle piccole medie imprese, che dal pesante ridimensionamento di Malpensa è fortemente penalizzato».

APPELLO ALLA LEGA - «La Lega aveva promesso - aggiunge Penati - che il Governo sarebbe venuto a Malpensa. Il Governo non solo tace sullo scalo lombardo, ma non ha nemmeno mosso un dito per la liberalizzazione delle rotte di volo. C'è bisogno di una forte iniziativa politica - conclude Penati - e per questo faccio appello alla Lega, affinchè si convinca finalmente a unire le forze a difesa di Malpensa, tradita dalla logica degli affari del grande capitale del nord e dal governo Berlusconi».


http://forum.giovani.it/lega-nord/11...esse-lega.html

[Ochtopus]

ALITALIA/ Le ragioni per non credere alle promesse di Cai su Malpensa e Linate
Andrea Giuricin, Roberto Melini

mercoledì 21 gennaio 2009


L’incontro tra Regione Lombardia e i vertici della nuova Alitalia è stato certamente molto importante dopo che il 13 gennaio scorso è nato il nuovo vettore regionale italiano; infatti non può essere definito diversamente, perché esso trasporterà solamente 28 degli 850 milioni di passeggeri a livello europeo.


L’accordo con il primo gruppo europeo del trasporto aereo, Air France-Klm, è arrivato il giorno prima rispetto al decollo di Alitalia e la quota acquisita è stata del 25% con un esborso di 323 milioni di euro; in questo modo la compagnia è valutata quasi 1,3 miliardi di euro, con una plusvalenza di quasi 300 milioni di euro per gli imprenditori italiani in nemmeno un mese.



Tra pochi anni, la compagnia, sarà quasi certamente acquistata dal partner straniero, seguendo la logica di consolidamento in atto nel trasporto aereo; infatti a livello europeo rimarranno solamente 5 o 6 gruppi e tra questi non c’è posto per la piccola Alitalia.

Un altro dato è interessante e fa capire quanto Alitalia sia francese di fatto: l’investimento della compagnia guidata da Jean-Cyril Spinetta è pari 4 volte quello fatto dal capo-cordata italiano, nonché presidente di Alitalia, Roberto Colaninno.



L’ex amministratore delegato di Telecom Italia insieme a Rocco Sabelli ha chiesto al Governatore della Regione Lombardia, Roberto Formigoni, di chiudere Milano Linate a tutti i voli a eccezione della tratta con Fiumicino; ma perché questa tratta dovrebbe essere lasciata? La risposta arriva dalla quota di mercato che la nuova Alitalia ha su questa rotta che è pari a oltre il 95%.



Attualmente il city airport ha circa 10 milioni di passeggeri l’anno e 2,4 milioni di passeggeri sono relativi alla più importante rotta domestica. Chiudendo l’aeroporto di Linate di fatto si perderebbero circa 7,5 milioni di passeggeri e non è detto che tutti i businessman si trasferiscano volentieri al meno comodo aeroporto di Milano Malpensa. In questo modo Linate diverrebbe un aeroporto Alitalia incrementando i profitti per il vettore italiano a discapito del traffico aereo milanese.



La seconda domanda da porsi è la seguente: perché Alitalia vuole trasferire i voli da Linate a Malpensa? Non è solo questione di hubbing, perché la promessa del vettore di bandiera è quella di portare circa 80 voli intercontinentali settimanali sullo scalo varesino, pari a un undicesimo di quanti voli fa Air France dallo scalo di Paris Charles De Gaulle.



La motivazione di tale richiesta riguarda invece il problema degli slot; se questi non verranno utilizzati da Alitalia nella prossima stagione, la compagnia li dovrà rilasciare gratuitamente. Portando i propri voli da Linate a Malpensa riempirebbe degli slot che sarebbe comunque costretta a lasciare e quindi questa “manovra” di fatto servirebbe a mantenere una posizione di dominanza sulla città di Milano.



La chiusura di Linate oltretutto è già stata bocciata nel 1997 dall’Unione Europea; la stessa decisione sarebbe presa anche oggi, perché le condizioni sono cambiate poco e difficilmente la Commissione Europea permetterebbe la chiusura del city airport.



Gli 80 voli intercontinentali settimanali su Malpensa valgono 7,5 milioni di passeggeri, prevalentemente business, di Linate? Certamente no e la promessa-richiesta di Colaninno risulta molto debole solo se confrontata con gli accordi bilaterali.



Alla fine dello scorso novembre si è raggiunto un accordo tra gli Emirati Arabi Uniti e l’Italia per la parziale liberalizzazione dei voli; Emirates potrà effettuare fino a 21 voli settimanali da Milano Malpensa verso Dubai e infatti già da inizio gennaio ha portato a 14 le frequenze settimanali. Con un solo accordo bilaterale ridiscusso, e se ne potrebbero fare almeno una ventina, si è “coperto” in poco tempo un quarto della “promessa” di Alitalia.



Un altro esempio arriva dalla Gran Bretagna dove la rinegoziazione dell’accordo bilaterale nel 2004 tra Gran Bretagna e India ha portato a uno sviluppo delle rotte intercontinentali tra questi due paesi con il numero di voli settimanali complessivo passato da 31 a 112 in soli 3 anni.



Se il mercato italiano necessita di liberalizzazioni a oggi il Governo Italiano è andato in direzione opposta al fine di salvare l’italianità di Alitalia.

La legge 166 del 2008 approvata lo scorso 27 ottobre dal Parlamento Italiano ha limitato l’azione dell’antitrust, che non ha più alcun potere di intervento fino al 30 giugno del 2009 nel caso di fusioni di imprese.



L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (Agcm) ha infatti dovuto emettere un provvedimento molto soft, nel quale “impone” alla nuova compagnia aerea che il 10% dei biglietti deve essere emesso alle tariffe più economiche esistenti prima della fusione. Ora questa decisione sembra essere una beffa perché il restante 90% delle tariffe potrà essere aumentato fino a fare raggiungere quei 2,1 miliardi di euro di ricavi aggiuntivi che lo stesso Piano Fenice si pone come obiettivo; d’altronde il potere d’intervento dell’antitrust è stato di fatto annullato dalla nuova legge.



La Regione Lombardia non ha alcun interesse a chiudere Linate e il Comune di Milano, proprietario di Sea, avrà certamente una linea comune.



Alitalia non valeva il mercato italiano prima del fallimento e ora non vale nemmeno il mercato lombardo e in particolare l’aeroporto di Milano Linate.

http://www.ilsussidiario.net/articol...articolo=11342

[Ochtopus]

Può bastare a chi ragiona in quantità?