Non ci sarà più bisogno dei camionisti

[Rotwang]

Linkiesta

A Pilbara, nello Stato dell’Australia Occidentale, 53 camion della società mineraria Rio Tinto trasportano ogni giorno tonnellate di materiale tra tre miniere. Due di queste, chiamate Hope Downs e Nammuldi, distano tra loro più di 100 chilometri. Non ci sarebbe nulla di interessante, se i camion in questione non fossero veicoli senza pilota, che viaggiano in totale autonomia. Non sono teleguidati e degli operatori da remoto si limitano a una supervisione. Dalle prime sperimentazioni, nel 2008, sono stati percorsi complessivamente quattro milioni di chilometri e sono stati trasportati 200 milioni di tonnellate di materiali. Un anno fa i camion erano una decina e nei prossimi anni saranno 150, gli ordini sono già stati effettuati. Attraversano strade private, di proprietà della miniera, in un ambiente desertico, ma sono lì a segnalare una cosa inquietante per i camionisti di tutto il mondo: la tecnologia che permette ai camion di guidarsi da soli esiste già.

Secondo un report appena pubblicato dalla società di consulenza Roland Berger, siamo solo all’inizio di un percorso che avrà un’evoluzione molto rapida: tra soli 10 anni, nel 2025, saranno mature le tecnologie che permetteranno il trasporto pesante senza l’utilizzo di guidatori. Il percorso sarà graduale e attraverserà cinque passaggi. Ma sull’esito finale la società di consulenza è chiara. «Il passaggio finale è una piena automazione di “self-driving’ nella quale il guidatore non è praticamente più richiesto».

Roland Berger, che in uno studio precedente aveva già fissato la data del 2025 come anno di svolta per le auto che si guidano da sole, ha ricostruito le varie tappe, partendo da alcuni dati: oggi il 90% di tutti gli incidenti stradali sono causati da errori umani. Nella sola Europa nel 2013 sono morte 26mila persone in incidenti e per ogni morto ci sono quattro feriti che riportano danni permanenti. Nei Paesi emergenti la situazione è peggiore e il numero di incidenti dovrebbe raddoppiare entro il 2030 a causa dell’aumento dei veicoli sulle strade. Le potenzialità dei sistemi di guida autonoma hanno quindi un potenziale enorme in termini di incidenti evitati o mitigati negli effetti. Si pensa che sistemi come il l’“adaptive cruise control” saranno in grado di ridurre le collisioni legate alle manovre a marcia indietro dei camion, che rappresentano il 70% degli incidenti con camion. La Commissione europea ha previsto di rendere obbligatoria dal 2015 la dotazione per tutti i nuovi camion di sistemi che avvertono quando si esce da una corsia (Lane departure warning system, Ldws) e dal 2018 di sistemi avanzati di frenata di emergenza (Advanced emergency braking systems, Aebs).

Ma quello che Roland Berger fa ai proprietari di flotte di camion è soprattutto un discorso economico. I nuovi sistemi di assistenza avanzata ai guidatori (Adas) faranno risparmiare su due fronti: carburante e costi del personale. Quanto al carburante, le comunicazioni da veicolo a veicolo (V2V) e tra veicolo e infrastruttura (V2I) permetterebbero di sincronizzare il traffico ed evitare gli ingorghi. In caso di avanzamento “in plotone” il risparmio in termini di consumi sarebbe dell’8% per il camion di testa e del 14% per quelli che seguono, considerando una velocità di 85 chilometri orari.

C’è poi il lato più delicato, il risparmio sui camionisti. La società di consulenza prova a essere rassicurante: «Il secondo fattore di costo, il guidatore, sarà ancora necessario in cabina, almeno per la prossima decade. Comunque, nei camion ad automazione limitata, i camionisti potranno avere tempo per dedicarsi ad attività produttive come pianificare la consegna successiva, o godersi un po’ di tempo libero». Su quello che succederà dopo questa decade, tuttavia, come detto, lo studio si limita a parlare di «presenza non più richiesta».

Come si potrà arrivare in così poco tempo a un cambiamento metterà a rischio decine di milioni di posti di lavoro nel mondo (solo in Italia, secondo le statistiche si contano circa 4 milioni di camion)? Secondo Roland Berger bisognerà lavorare sia sul lato della tecnologia, sia su quello legale e gli ostacoli maggiori sono visti sul secondo fronte. «Ci aspettiamo che i camion che si guidano da soli in maniera limitata saranno pronti per una produzione di serie non prima del 2025. La tecnologia c’è quasi, mentre gli ostacoli legali saranno predominanti», dichiara Sebastian Gundermann, partern dell’Automotive Competence Center di di Roland Berger.

Un esempio di quanto la tecnologia sia già matura è dato dal “Future Truck 2025” della Daimler, che ha già viaggiato per alcuni chilometri su un’autostrada aperta al traffico. La Mercedes ha comunque detto, sottolinea Trasporto Europa, che l’autista rimarrà sempre in cabina e dovrà restare seduto al posto di guida e vigile, anche se mentre guida Highway Pilot egli può girare il sedile di 45° e svolgere altre attività con il tablet di bordo.

Da una prospettiva tecnica, il maggior bisogno di innovazione c’è sul lato del software. Sul lato harware si prevede che il miglioramento dei sensori sarà incrementale e non rivoluzionario, per esempio con telecamere con risoluzione superiore o sensori radar con estensione maggiore. Nei software serve invece un salto di qualità. Dovranno essere processati 300 Gigabyte di dati all’ora e servono sistemi che controllino comportamenti di guida altamente complessi, come riconoscere il tipo di ostacoli (veicoli, umani, animali), adeguarsi ai diversi codici della strada e determinare con esattezza la propria posizione (la cosiddetta ricognizione spaziale dinamica). C’è poi il problema maggiore, quello dell’affidabilità: ci dovrà essere un’architettura ridondande che metta i veicoli al riparto da avarie tecniche, permetta di funzionare in caso di malfunziamenti minori e di entrare in una modalità sicura in caso di guasti seri. I costi per unità di prodotto dovranno inoltre scendere.
Per arrivare allo step finale si dovrà passare attraverso cinque passaggi. All’inizio i sistemi avvertono i camionisti in alcune situazioni, per esempio quando si passa da una corsia all’altra. Nel secondo passaggio lo assistono in alcune funzioni, in determinate situazioni, per esempio svoltando in caso di uscita dalla corsia. Nel terzo assumono i compiti del camionista, che deve però rimanere pronto a prendere il controllo in ogni momento. Fin qui, ricorda lo studio, sono tutte tecnologie già esistenti. Nel quarto stadio il camionista può fare altre attività mentre il camion, per esempio, lo scarrozza su un’autostrada o nel traffico. L’ultimo stadio è quello finale, già ricordato, in cui non ci sono più i camionisti. E che, va detto per completezza, è un punto che non mette affatto d’accordo gli osservatori del settore.

Molto più dura sarà la strada sul fronte legale e delle assicurazioni. Oggi la guida senza pilota è vietata ovunque e i guidatori devono avere il controllo totale in ogni situazione. È necessario un lungo lavoro che porti a identificare le responsabilità in caso di incidenti (tra costrutturi di automezzi - in gergo Oem -, fornitori e guidatori) e i criteri che possono essere usati per determinare se gli automezzi soddisfino gli standard di qualità richiesti.

Nell’avanzamento verso i veicoli con guida automatica le prime fasi vedrebbero protagonisti soprattutto i fornitori di tecnologia, mentre le successive i costruttori. Nella parte finale, tuttavia, quando le economie di scala diverranno cruciali, a prendere la scena e ad assicurarsi la fetta maggiore dei ricavi e profitti potrebbe essere un grande operatore software con un background nella robotica.

[Immanuel]

Bene così. Che vengano autorizzati questi mezzi il prima possibile sulle strade comuni.

[the fool]

ci saranno anche inevitaboli ricadute sull'indotto.
le battone sui cavalcavia come faranno?

[Affus]

Sviluppando un nuovo tipo di dirigibili a guida remota , su aereovie e guidati dal satellite ,capaci di trasportare tonnellate di prodotti , nuovi aereodromi di tipo commerciale , si potrebbero eliminare quasi del tutto i tir dalle strade . http://i.ytimg.com/vi/ya3hvbZ73qs/maxresdefault.jpg

[Watson]

Sviluppando un nuovo tipo di dirigibili a guida remota , su aereovie e guidati dal satellite ,capaci di trasportare tonnellate di prodotti , nuovi aereodromi di tipo commerciale , si potrebbero eliminare quasi del tutto i tir dalle strade . http://i.ytimg.com/vi/ya3hvbZ73qs/maxresdefault.jpg

Quante tonnellate può trasportare un dirigibile ?

[Watson]

Idee ce ne possono essere tante.
Si pensi all'alta velocità , che ha costruito percorsi paralleli alle vecchie linee.
Queste vecchie linee potrebbero essere utilizzate per far transitare convogli guidati da una motrice che traina decine di carrelli su cui si carica un tir.
In parte lo si fa già , specie nelle linee ferroviarie attraverso Svizzera e Austria.
Si pensi per esempio , a merci in cui la consegna non è condizionata da tempi stretti , e quindi se viaggiano con qualche giorno in più non esiste problema.

[paolo.rica]

Anche sulle macchine gli studi sono molto avanti, e si ipotizza appunto che fra 10 o 15 anni ci saranno le macchine che, già oggi, sono in grado di circolare (sperimentalmente) nel traffico, per andare da un punto all'altro, senza guidatore.

E' comunque incredibile che una tecnologia antica come il treno o i filobus elettrici degli anni 50/60 oggi potrebbero risolvere gran parte dei problemi di traffico di costi di trasporto, di sicurezza, di consumo carburante e di inquinamento atmosferico.

Per esempio in Australia una linea ferroviaria che trasporta un gregge per 1500 chilometri (transumanza su rotaie.....) ha un costo assolutamente ridicolo ed inferiore a quello dei camion. Di gran lunga.

[sig_rune]

sarebbe una bella cosa se non esistessero proprio i camionisti...sulle autostrade (solo quelle italiche, chissà perchè) la corsia di destra è sempre occupata dal solito trenino di tir....che sono mezzi pericolosossimi.

[paolo.rica]

Non è che ci siano molte alternative visto che in italia il 92% delle merci cammina su gomma. Se vai in Polonia o in Ucraina, per esempio, i trenini di TIR che vedi sono di gran lunga piu' lunghi e pericolosi di quelli italiani. Anche perchè il trenino di cui parli da loro sta a sinistra .......

[sig_rune]

Non è che ci siano molte alternative visto che in italia il 92% delle merci cammina su gomma. Se vai in Polonia o in Ucraina, per esempio, i trenini di TIR che vedi sono di gran lunga piu' lunghi e pericolosi di quelli italiani. Anche perchè il trenino di cui parli da loro sta a sinistra .......

in Svizzera in autostrada non ho mai visto un tir (uno!), nemmeno in costa azzurra (A8).. in italia invece trenini alla grande perchè qualcuno deve mangiare......