Le città sono strutturalmente sessiste

[Rotwang]

Motherboard

Ankita Rao

Ho vissuto in diverse città nel mondo nel corso della mia vita adulta, e non riuscivo a capire esattamente perché mi sentissi più sicura in posti come Mumbai e New York rispetto a Delhi e DC.

In parte la cosa appare nelle statistiche — a Delhi i casi di violenza contro le donne sarebbero più numerosi che a Mumbai, e a DC il crimine è più violento che a New York. In parte, è anche esperienza personale — a DC sono stata seguita per strade silenziose, e un tizio mi si è parato davanti in pieno giorno con i genitali in mostra. A Delhi, una sera ero indecisa se chiamare un Uber o no, e il giorno dopo una donna ha accusato il suo autista di stupro.

Provavo un disagio palpabile nel muovermi per queste metropoli e nel cercare di capire quale fosse il mio posto nelle loro infrastrutture. Da allora ho imparato che il mio istinto trovava origine in una lunga storia di pianificazioni urbane, e nel modo in cui la maggior parte delle città non hanno mai tenuto conto delle donne nella loro progettazione.

"'Il posto di una donna è dentro casa' è uno dei princìpi più importanti del design architettonico e della pianificazione urbana negli Stati Uniti da un secolo a questa parte," scriveva Dolore Hayden, una storica della pianificazione urbana, nel saggio del 1980 What Would a Non-Sexist City Be Like?

Ora ci troviamo in un momento cruciale per l'urbanistica, perché alcuni dei sistemi annosi che usiamo sono stati rovesciati dall'innovazione o dall'economia. Abbiamo Uber e altri sistemi di ride-sharing che sostituiscono i sistemi di trasporto tradizionali, ed Elon Musk sta cercando di costruire l'Hyperloop e i tunnel sotterranei. I nostri stessi stili di vita sono in mutamento: sempre più giovani convivono prima di sposarsi e vivono più a lungo con i propri genitori.

Non possiamo cancellare con il design sessismo e tizi inquietanti alla fermata del treno. Si tratta di alcuni dei problemi più antichi e insidiosi della nostra cultura, e chi si occupa di urbanistica non può risolverli da solo. Ma i pianificatori urbani stanno esplorando nuove forme di design e tecnologia che, per la prima volta, potrebbe includere l'altra metà della popolazione.

I trasporti rappresentano spesso il settore dell'urbanistica in cui il divario di genere diventa più evidente. La Banca Mondiale tiene persino una conferenza annuale per discutere dell'inclusività dei trasporti, perché può rappresentare di fatto il segno distintivo del successo economico e sociale di una città.

"Abbiamo bisogno di un sistema che connetta senza soluzione di continuità ogni cosa — che permetta alle persone di personalizzare il proprio tragitto," ha detto Susan Zielinski, ex urbanista per la città di Toronto e professoressa dell'università del Michigan.

Zielinski, che ha contribuito a progettare nuovi sistemi e protocolli per rendere più eque le infrastrutture cittadine, mi ha detto che molta della discussione riguarda l'accesso.

Ci sono diverse ragioni per cui le donne hanno accesso ai mezzi di trasporto in modo diverso rispetto agli uomini. Per esempio, le donne hanno diverse abitudini di trasporto perché molte di loro fanno avanti e indietro tra casa e lavoro, facendo quindi più viaggi brevi al giorno rispetto agli uomini. È anche più probabile per le donne fare commissioni rispetto ai mariti, e più donne lavorano come freelance degli uomini — uno stile di vita che spesso richiede spostamenti e giorni di lavoro erratici. Inoltre, fintantoché le donne saranno pagate meno degli uomini (80 centesimi contro un dollaro pieno negli Stati Uniti, in media), hanno bisogno di un sistema che sia adatto a una disponibilità economica diversa.

"In ultima istanza, i mezzi di trasporto sono il fulcro che permette alle donne di prendere parte alla forza lavoro," ha detto Sonal Shah, una pianificatrice urbana che lavora all'Institute for Transportation and Development Policy.

Il problema dell'accesso è aggravato ulteriormente da fattori di sicurezza: la maggior parte delle donne che conosco a New York si è trovata nell'orribile situazione di sedersi di un vagone del treno semi vuoto, con un tizio allupato che le guardava negli occhi mentre si toccava. E le stazioni del treno, i parcheggi e le fermate dell'autobus agli angoli bui e isolati delle strade rendono più difficile per le donne andare al lavoro prima dell'ora di punta, o restare fino a tardi per finire un progetto — cosa che alimenta il circolo vizioso delle paghe inique.

Alcune città hanno iniziato ad adeguare i propri sistemi nell'ottica di una maggiore accoglienza. In Brasile, per esempio, la città di Rio de Janeiro, ha cercato di rendere i treni più sicuri aumentando l'illuminazione in ogni carrozza. E si è unito a paesi come il Giappone e l'India nell'installare vagoni solo per donne, una soluzione provvisoria per ambienti altrimenti ostili. Anche New York sta considerando di aprire passerelle tra le carrozze della metro, cosa che permetterebbe ai passeggeri di muoversi dalle parti più isolate del treno ad altre.

In India, dove le molestie sessuali sono diventate un problema nazionale negli ultimi anni, il governo ha cercato di installare telecamere a circuito chiuso o di sorveglianza, nei treni e nelle stazioni, e sistemi di illuminazione più consistenti. Ma, come ha sottolineato Shah, questi ultimi non raggiungono ogni singolo angolo. E non sono sempre un bene per la società — posso avere un ritorno di fiamma sui quartieri più poveri e causare problemi per la salute e preoccupazioni per la privacy.

Zielenski ha detto che anche i paesi scandinavi — cosa che non sorprende, considerate le loro note politiche di uguaglianza di genere — hanno reso più semplici i propri sistemi, collegando treni, auto e biciclette in modo più accessibile e fluido.

Inoltre, la nuova generazione di pianificatori e legislatori sta seguendo questo esempio in tutto il mondo, anziché limitarsi a spingere per un numero di maggiore di auto e strade migliori. "I millenials capiscono i sistemi e la multimodalità, non sovrappongono la propria identità all'essere proprietari di una macchina," ha detto.

Mentre il sistema dei trasporti fa qualche passo verso l'equità, restano da discutere i luoghi in cui viviamo, lavoriamo e passiamo il tempo libero. È in questi spazi che lottiamo letteralmente contro secoli di pianificazione urbana patriarcale.

Come ha scritto Dolores Hayden in What Would a Non-Sexist City Be Like?, la maggior parte delle città è stata costruita perché gli uomini potessero andare a lavorare mentre le donne restavano in casa a badare ai bambini. Tornare a casa rappresentava una tregua per gli uomini, per cui era preferibile che le abitazioni fossero del tutto separate dal luogo di lavoro, specialmente da quando molti dei lavori disponibili erano in fabbriche sporche o inquinate.

Questi piani urbani a zone singole, dove i mezzi di sussistenza sono separati dalle abitazioni, non è cambiato quando sempre più donne hanno iniziato a lavorare, o quando il lavoro si è spostato dalle fabbriche agli uffici dopo la rivoluzione industriale. Ora, la situazione pesa particolarmente sulle spalle delle donne, e non solo perché hanno ancora il 40 percento in più di responsabilità nella gestione della casa e dei figli, di media.

Hayden ha detto che uno dei modi migliori per dare sostegno alle donne, specialmente quelle che lavorano, è creare più situazioni comunitarie. Le case costruite intorno a cortili dove i genitori possono badare ai figli degli altri, o dove i vicini possono condividere le auto, per esempio, potrebbe rappresentare un vantaggio per le madri che lavorano. Al momento, possiamo fare affidamento su asili, tate, o un'organizzazione oraria spietata che non fa che togliere soldi e tempo alle donne.

A Vienna, in Austria, i pianificatori urbani hanno iniziato a ragionare attivamente sulla cosa nel 1993. In un progetto chiamato Frauen-Werk-Stadt (Donne-Lavoro-Città), hanno costruito edifici di appartamenti circondati da aree circolari di verde e cortili. I complessi includevano asili, farmacie e ambulatori medici. Ed erano connessi comodamente ai mezzi pubblici. Il progetto è ora salutato come esempio di successo dalle Nazioni Unite.

Il progetto di Vienna si è esteso anche oltre gli spazi residenziali. A Vienna, i pianificatori urbani hanno ampliato i marciapiedi, illuminato strade e vicoli, e ri-progettato i parchi pubblici.

Nonostante gli spazi pubblici come le piazze e i parchi siano storicamente pensati per unire le persone, possono anche mettere le donne in una posizione di maggiore vulnerabilità. Sono rimasta stupita quando Emily May, la direttrice di Hollaback NYC, una succursale locale dell'organizzazione anti-molestie, mi ha detto che le donne di New York segnalano il numero più alto di casi di molestie per strada in aree come Times Square e Penn Station, non negli angoli bui e vuoti della città.

"Presumiamo che le persone intorno a noi risponderanno," ha detto, ma gli astanti non sono affidabili. "Il trauma aumenta quando nessuno dice niente." May ha detto che ci sono fattori tangibili che fanno sì che le donne si sentano meno sicure in una città — una mancanza di vetrine e illuminazione, per esempio, che può essere risolta.

La sicurezza pubblica non è, ovviamente, solo un prodotto di un'urbanistica povera. In gran parte, è legata alla cultura e alle forze dell'ordine. E le donne di colore e le persone appartenenti alla comunità LGBT subiscono più molestie delle loro controparti bianche ed eterosessuali. Ma progettare sia gli spazi pubblici che quelli privati tenendo a mente le donne cambierebbe drasticamente il tipo di esperienze che vivono, e il modo in cui la società interagisce.

Tornando alle città in cui ho vissuto, alcune di queste informazioni mi hanno aiutato a comprendere le mie stesse esperienze. A Mumbai, per esempio, gli spazi pubblici erano ben illuminati e brulicavano di donne e uomini allo stesso modo, mentre uscire dalla metro a Delhi spesso significava ritrovarsi in angoli squallidi su grosse strade. A Washington DC, la metro ha molte meno fermate di quella di New York, e le aree in cui vivevo erano spesso lontane dagli edifici dove lavoravo e dai parchi ben curati, il che prevedeva lunghe camminate per tornare a casa.

Zielenski spera che la tecnologia e l'innovazione cambieranno il modo in cui le donne esperiscono le città. Un sistema di illuminazione sostenibile lungo i marciapiedi, per esempio, potrebbe illuminare le vie a un costo basso per la città e determinate app potrebbero aiutare le persone a trovare percorsi sicuri per tornare a casa. E molti pianificatori urbani hanno iniziato ad adottare la filosofia del design universale, che tiene conto delle persone disabili, degli anziani e, ovviamente, delle donne.

La pianificazione urbana non cambierà completamente alcuni dei problemi più profondi dell'essere una donna che vive in città — come le molestie per strada o gli uomini eterosessuali che non collaborano abbastanza nei lavori domestici —, ma progettare una città tenendo a mente anche l'altra metà della popolazione creerà un ambiente migliore nella lenta camminata verso l'uguaglianza.

"Il confine dovrebbe cominciare a sfumare," ha detto Zielenski. "Tutto ciò che è bene per le donne, è bene per tutti."

[Dirty Harry]

Ma che tipo di droghe assume questa? Sarebbe interessante appurarlo.

[gameover71]

"....e molti pianificatori urbani hanno iniziato ad adottare la filosofia del design universale, che tiene conto delle persone disabili, degli anziani e, ovviamente, delle donne..."

Ovvio, come lessi tanti anni fa dentro un vecchio tram sferragliante a Roma, "lasciate il posto ai portatori di handicap ed alle donne", sono talmente annebbiate dall'ideologia femminista che finiscono per considerare loro stesse delle subnormali e nemmeno se ne rendono conto.

[Hockey]

Ma che tipo di droghe assume questa? Sarebbe interessante appurarlo.

Secondo me non si droga, è così di suo.

[22gradi]

@Rotwang se non erro ti è già stato spiegato più volte che su Cronaca si possono solo inserire 3D con link ad un articolo non più vecchio di un mese con incluso titolo identico all'articolo linkato.
3d chiuso.