I veri problemi della Fiat

[Manfr]

Ferrari credo sia un "eterodosso", a metà tra sraffiani e keyenesiani, vicino alla vecchia sinistra del PSI di cui faccio parte, ma la sua analisi mi sembra molto buona

Le vere fragilità della Fiat...


di Sergio Ferrari e Roberto Romano*

Siamo proprio sicuri che siano in gioco solo i diritti del lavoro nel conflitto aperto tra Fiat e sindacati? E se il conflitto sui diritti fosse la foglia di fico per giustificare la pianificazione della cessione della stessa Fiat a soggetti terzi? La Fiat non sembra molto competitiva. Non per i costi variabili, come quelli del lavoro, ma in ragione degli alti costi fissi e delle scarsa economie di scala, problemi alimentati dalla crescente dispersione produttiva senza pari in Europa. Se compariamo la Fiat con le principali società del settore a livello europeo, si capisce subito che la Fiat non è adeguata al mercato. E poiché esiste un problema di sovrapproduzione mondiale, non è fuori luogo pensare che qualche soggetto più debole debba sparire o cambiare mestiere o trovare un acquirente. La principale differenza del settore dell’auto europeo rispetto alle altre aree economiche è il minor grado di concentrazione, mentre gli alti costi fissi e i bassi margini di profitto sono analoghi. Inoltre, il settore non si limita all’assemblaggio e alla produzione di motori, ma si occupa anche di testing, distribuzione e vendita, manutenzione, riciclo e smaltimento dei mezzi. L’aspetto più rilevante è che i componenti dell'automotive sono realizzati in strutture verticalmente intergrate con la casa madre.



Il confronto tra i principali Paesi-competitor tra il 2002 e il 2008 del settore (Germania, Francia e Italia) per occupazione e produzione sollecita alcune considerazioni. La produzione in Francia e Italia è crollata, rispettivamente, del -29,15% e del -28,87%, mentre la produzione in Germania è salita del 9,23%. Questo trend ha modificato la divisione europea del lavoro. Infatti, la produzione industriale dell'automotive si è redistribuita: la Germania passa dal 29,93 al 32,50%; la Francia scende dal 20,45% al 14,44%; l’Italia dal 7,81% al 5,54%. L’analisi dei brevetti del settore automotive, cioè la tutela legale per le nuove produzioni, conferma questo andamento: i brevetti europei (Germania) sono pari al 55 per cento, il Giappone è al 22,8 per cento, il Nord America al 16,0%. La Germania è l’unico Paese che è riuscito a mantenere l’utilizzo degli impianti sopra alla soglia critica del 79%, cioè la “typical profitability zone”, sia prima della crisi e sia durante la crisi. La sua produzione di 6.040.582 veicoli, contro i 659.221 dell’Italia, ci dice chi sarà il protagonista della riorganizzazione del settore, almeno in Europa.Tra i grandi concorrenti, la Fiat è senza dubbio la meno attrezzata. Utilizzando i dati Mediobanca sul valore dell’attivo, escludendo i beni immateriali, si palesa la debolezza (strutturale) della società rispetto agli omologhi tedeschi e giapponesi. L’assenza di una politica capace di agire sui costi fissi e la maggiore attenzione della Fiat ai costi variabili (lavoro in primis), sono un tratto caratteristico della gestione di una società prima della sua “privatizzazione-cessione”. In particolare è il crollo del ROE (indice di redditività del capitale proprio) tra il 2008 e il 2009 a impressionare. Tutte le principali società hanno perso “redditività”, ma il -26% della Fiat è una riduzione di oltre il doppio rispetto agli altri gruppi. Toyota ha registrato meno 2,4%, Volkswagen meno 12,9%, Daimler meno 12,5%, Honda motor meno 3,1%. Forse il conflitto non è solo nei diritti, piuttosto nell’assenza del soggetto “capitale”....

* economisti



(Il Fatto Quotidiano di Venerdi 22 Ottobre 2010)

[Teddy]

Credo anche io che identificare i problemi della Fiat con una mera questione di produttività del lavoro sia un modo riduttivo di affrontare la questione.Sui giornali molti commentatori fanno notare ad esempio il fatto che il tasso di utilizzazione degli impianti Fiat sia lontano dagli standard di efficienza e questo credo sia dovuto alla dimensione del mercato internazionale dell'auto,in sovrapproduzione perenne.