Il Bar di POL

[Jerome]

ma è meglio il transponder o il transgender?

boh

[Jerome]

E bastano degli articoli per giustificare il non intervento della aviazione americana????

Non è intervenuta perché i militari non li hanno visti (prima dell'11 settembre i controlli militari sui voli civili erano bassi) e i controllori civili non sapevano dove erano finiti, quando, dopo circa mezz'ora, si sono accorti di qualcosa, era ormai troppo tardi.

[FLenzi]

Radar e transponder spiegati da un esperto di Paolo Attivissimo con Giulio Bernacchia Introduzione Molte ipotesi di complotto riguardanti l'11 settembre si basano su una cattiva conoscenza della tecnologia aeronautica. Per esempio, si sostiene che un aereo di linea che spegne il proprio transponder (trasmettitore di identificazione), come fecero i velivoli dirottati, rimarrebbe comunque chiaramente visibile sui radar; di conseguenza, sarebbe stato comunque facile tracciare e intercettare i quattro aerei dell'11 settembre, anche a transponder spento. Se non fu fatto, vuol dire che qualcuno volle che non si facesse: quindi c'è sotto un complotto. La realtà è ben diversa: ecco la spiegazione in parole semplici di un esperto di settore, Giulio Bernacchia, pilota professionista con esperienza diretta di controllo del traffico aereo civile e militare, citato qui con il suo permesso. Le sue credenziali, compresa la scansione della licenza di pilota e di altre certificazioni, sono pubblicate su Internet qui: includono 29 anni di esperienza di volo militare e civile (brevetto di I° grado nel 1977, volo militare dal 1979) ed esperienza come istruttore ed esaminatore su simulatori e come pilota di AWACS. Quello che segue è il testo di un commento pubblicato da Bernacchia nel mio blog personale nel 2006. Lo ripubblico per aggregare qui tutto il materiale riguardante l'11 settembre attualmente distribuito in vari siti. Su sua richiesta e con il suo permesso, ho adattato leggermente il testo per eliminarne i refusi e riordinarne i concetti senza alterarne il senso. Come funzionano realmente i transponder e i radar del controllo del traffico aereo Occorre innanzi tutto fare una premessa molto importante: il sistema di controllo del traffico aereo italiano e quello americano sono molto diversi, ed erano diversissimi prima dell'11 settembre. Detto questo, passiamo alle basi: il radar (nella foto, un radar Alenia ALE 335 L e radar secondario ALE 9, tratto da Radartutorial.eu) emette energia elettromagnetica, che rimbalza sul bersaglio e torna indietro al ricevitore. Lì viene analizzata da un computer che, in base ad un algoritmo, decide se il segnale riflesso ricevuto è "monnezza" o è qualcosa che cinematicamente ha senso. Se il computer decide che il segnale ha senso, lo invia allo schermo, e compare il blip (puntino) verdolino tipico degli schermi radar mostrati nei film. Questo è ciò che vedevano i primi radar, quelli della seconda guerra mondiale. Tanti blip verdolini, che si cercava di identificare in base a ragionamenti logici (per esempio, se viene verso di noi, è probabilmente nemico; se è sopra Berlino, è un caccia della difesa aerea tedesca, eccetera). Poi è nato il transponder, una scatoletta che, sollecitata da un impulso da terra (proveniente da un'antenna posta sopra quelle a "rete di pollaio" tipiche dei radar), risponde fornendo una serie di informazioni al controllore a terra. Il controllore, vedendo accanto al blip verdolino una serie di dati, identifica l'aereo. L'evoluzione della tecnica ha fatto si che i radar del controllo civile mostrassero soltanto le informazioni testuali del transponder, e non più il blip "grezzo". La scelta fu fatta per consentire una visione più chiara da parte del controllore: non più schermi pieni di puntini e macchie bianche, ma soltanto una pulitissima rappresentazione sintetica con numeretti e letterine. Il blip si chiama primario, mentre la rappresentazione sintetica è nota come secondario. Se un controllore vuole vedere il blip relativo ad un simbolo sintetico, agisce sui controlli della propria console, escludendo tutta una serie di filtri e facendo riemergere la rappresentazione grezza. In questo modo ha a disposizione sia il primario, sia il secondario, oltre ad una serie di schifezze (disturbi, falsi echi, eccetera) che inevitabilmente emergono escludendo i filtri. Ma in condizioni normali questo non si fa mai. Il traffico civile viene seguito attraverso i segnali dei transponder, al punto che se un aereo decolla e gli va in avaria il transponder, al pilota può essere ordinato di effettuare deviazioni mostruose o gli può essere vietato l'ingresso in certi spazi aerei, perché i controllori non lo vedrebbero più, a meno di modificare le rappresentazioni sulle loro console, cosa che incasinerebbe di molto il loro lavoro. I militari operano con radar diversi, perché devono vedere bersagli "non cooperanti", ossia velivoli nemici che ovviamente non andrebbero in giro dicendo per esempio ad alta voce elettronica "sono un bombardiere sovietico, quota e velocità X!". I radar militari sono però in grado di leggere i transponder, allo scopo di scremare il più possibile i bersagli amici da quelli sospetti. Il problema sta nella integrazione dei due servizi, quello civile e quello militare. Se il civile perde il contatto col transponder di un dato aereo, non vede più nulla di quell'aereo. Il controllore potrebbe allora cercare la traccia primaria escludendo i filtri, ma non sempre ciò è possibile. Negli USA, molte console erano soltanto dei ripetitori di segnali secondari, e non erano fisicamente collegate ad antenne radar "tradizionali". Anche ammettendo che sia possibile cercare il primario, la cosa richiede tempo e deve essere una procedura approvata (per cercarne uno ne perdi cento); inoltre fa comparire tutte le tracce che legittimamente possono viaggiare senza transponder, come per esempio i piccoli aerei. Di conseguenza, il controllore deve mettersi a fare la caccia al blip, andando a logica e procedendo per esclusione ("quello è diretto di là e non va bene, quell'altro va troppo piano e forse non è lui..."). Ci vuole tempo! Il radar della difesa aerea è esattamente nelle stesse condizioni, anzi peggio, perché non ha nemmeno la situazione fresca di dove l'aereo in questione era l'ultima volta che è stato visto. Allora iniziano le telefonate, gli scambi di deduzioni, guarda qui, guarda lì... Ci vuole tempo. Il sistema non è congegnato per acchiappare aerei suicidi. In Italia i controllori civili siedono a fianco dei colleghi militari, ed il coordinamento è strettissimo, in confronto a quello che c'era negli USA prima dell'11 settembre. Ma comunque tracciare un aereo che spegne il transponder non è cosa istantanea. Adesso le cose sono organizzate in maniera diversa in USA, ma oggettivamente prima dell'11 settembre chiunque sarebbe stato preso in contropiede. I terroristi ci conoscevano molto di più di quanto noi conosceremo mai loro.

Mai letto tante cazzate tutte insieme, a parte questa giustificazione che viene dopo altre del tutto diverse, secondo voi i controllori di aerei civili non vedono più 4 voli di linea (stando alle idiozie di questo beota) e se ne stanno tutti zitti e fermi?
Ma veramente esistono dei coglioni che credono a queste cazzate?

[Bamba de Kraut]

boh

cmq non ti preoccupare, zitti zitti i cinesi vinceranno perchè sono pure piu furbi dei sauditi, andranno su marte con la tecnologia comprata sottobanco, tanto quelli non li ammazzano nè i virus nè le bolle immobiliari
E col transpesher ce lo chiavano acculo

[Jerome]

Mai letto tante cazzate tutte insieme, a parte questa giustificazione che viene dopo altre del tutto diverse, secondo voi i controllori di aerei civili non vedono più 4 voli di linea (stando alle idiozie di questo beota) e se ne stanno tutti zitti e fermi? Ma veramente esistono dei coglioni che credono a queste cazzate?

lui è [u]un esperto[/i], ma capisco che magari dà fastidio dover rivedere una profonda convinzione dopo anni... Massimo Mazzucco è un regista seguace di Tullio Simoncini

[Bamba de Kraut]

Non è intervenuta perché i militari non li hanno visti (prima dell'11 settembre i controlli militari sui voli civili erano bassi) e i controllori civili non sapevano dove erano finiti, quando, dopo circa mezz'ora, si sono accorti di qualcosa, era ormai troppo tardi.

come quando io non faccio il biglietto sul bus e i controllori non se ne accorgono

[Jerome]

quindi Odifreddi, Umberto Eco, Massimo Polidoro, ecc. sono una banda di c... al soldo della cia.

[FLenzi]

CRONOLOGIA COMPARATA DEI 4 VOLI Il problema principale della cronologia risiede nel fatto stesso che ne esistano almeno 5 diverse: non si capisce infatti come due entità "precise" come FAA e NORAD - aviazione civile e militare - non siano mai riuscite a mettersi d'accordo sugli orari precisi in cui avrebbero comunicato fra di loro. Naturalmente, in quei ritardi sta la ragione principale della mancata intercettazione degli aerei dirottati. Per la tabella che segue, quindi, noi ci siamo attenuti alle prime crolonogie rese pubbliche nel 2001, prima che subissero le molteplici "interpolazioni" ad opera dei diversi enti interessati.
	Ore 8:00 - Il volo American Airlines AA11 parte daBoston con destinazione Los Angeles. E' un Boeing 767-223 con 91 passeggeri e 11 membri di equipaggio a bordo. Finirà schiantato nella Torre Nord dopo 46 minuti di volo. A destra l'aereo originale, siglato N334AA.
	Ore 8:14 - Il volo United AirlinesUA175 parte da Boston con destinazione Los Angeles. E' un Boeing 767-222 con 56 passeggeri e 9 membri di equipaggio a bordo. Finirà schiantato nellaTorre Sud, nelle immagini che tutto il mondo ha visto in diretta, dopo 48 minuti di volo. A destra l'aereo originale, siglato N612UA.
	Ore 8:21 - Il volo American Airlines AA77 parte da Dulles(Virginia) con destinazione Los Angeles. E' un Boeing 757-223 con 58 passeggeri e 6 membri di equipaggio a bordo. Finirà schiantato nel Pentagono, dopo1 ora e 19 minuti di volo. A destra l'aereo originale, siglato N644AA.
	Ore 8:27 - AA11 stacca il transponder, vira di 150° a Sud, ed aumenta la velocità. Poco dopoUA175 vira di 30° a Sud. AA77prosegue verso la West Coastsecondo i piani di volo.
	8:41 - Il volo United AirlinesUA93 parte da Newarkpasseggeri e per S. Francisco. E' un Boeing 757-222 con 87 fra passeggeri e membri di equipaggio. Cadrà inPennsilvanya, dopo 1 ora e 26 minuti di volo. A destra l'aereo originale, siglato N591UA. MentreAA11 si avvicina alle Torri Gemelle, UA175 continua verso Sud e inspiegabilmente le oltrepassa.
	Ore 8:46 - AA11 colpisce la Torre Nord. UA175 stacca il trasponder, vira verso Sud e oltrepassa la latitudine di Manhattan. AA77 e UA93proseguono secondo i piani di volo. Due F-15 partono dalla vicina base di Otis, ma ricevono ordini confusi e vengono prima fatti viaggiare a velocità ridotta, e poi spediti a parcheggiarsi in alto mare.
	Ore 9:02 - Dopo essersi allontanato da Manhattan di una cinquantina di chilometri, UA175vira di 160° a Nord e torna verso la città, andando a colpire laTorre Sud. UA93 prosegue diretto ad Ovest. AA77 spegne il transponder, interrompe le comunicazioni, inverte la rotta e punta su Washington.
	Ore 9:40 - Dopo essere scomparso per lunghi minuti anche dagli schermi radar, AA77si ripresenta nei cieli di Washington viaggiando ad altissima velocità, compie una acrobatica virata di 270° sopra la Casa Bianca e va a schiantarsi dritto sul Pentagono. UA93spegne il transponder,interrompe le comunicazioni, inverte la rotta e punta su Washington.
	Ore 10:06 - UA93 si abbatte su un campo della Pennsylvania. Detriti e resti umani vengono ritrovati in un un raggio di circa 5 miglia.
	Scatta l'emergenza nazionale. I circa 2000 aerei che sono in volo in quel momenti vengono tutti fatti atterrare all'aeroporto più vicino. Gli aeroporti si trasformano in un bivacco apocalittico per migliaia di persone, che restano bloccate per 3 giorni. L'unico aereo a cui sarà permesso di volare, nel pomeriggio di quel giorno, sarà quello che da Washington riporta in gran fretta la famiglia bin Laden in Arabia Saudita.
IL TRANSPONDER, elemento chiave dei 4 dirottamenti: Il transponder è il prezioso strumento, di cui sono dotati tutti gli aerei civili, che trasmette a terra sia la posizione (altitudine. longitutdine e latitudine) dell'aereo, che la sua identità. Funziona automaticamente, autonomamente, ed ininterrottamente, e non viene spento praticamente mai. Se per un motivo qualunque il transponder smette di funzionare, l'aereo continua a comparire sugli schermi radar dei controllori, ma solo come un puntino luminoso di cui non si conoscono più nè l'identità nè la quota a cui sta volando. Ecco perchè la disattivazione volontaria di un trasponder, soprattutto se accompagnata dalle mancate risposte dell'equipaggio alle chiamate via radio, significa che in tutta probabilità vi è un dirottamento in corso. E' curioso inoltre come nessuno degli otto piloti a bordo - due per ciascun aereo - sia riuscito ad attivare l'allarme che segnala a terra un dirottamento in corso, quando questo è ovviamente posizionato in maniera comoda da raggiungere e semplice da operare. LA NECESSITA' DI UNA REGIA ESTERNA Guardiamo ora con più attenzione il momento in cui i vari aerei hanno scelto di staccare il transponder e invertire la rotta, "rivelandosi" quindi ai controllori militari e civili come dirottati. Il primo aereo (AA11) lo ha fatto alle 08.27 (secondo altre fonti alle 8.20). Mentre questo si dirigeva su Manhattan, il secondo aereo (UA175) faceva un giro più ampio, ed aspettava che il primo colpisse la Torre Nord (8.46) per staccare a sua volta il transponder ed invertire la rotta. Questo gli permetteva di arrivare su Manhattan con un quarto d'ora di ritardo, quando già tutte le telecamere stavano inquadrando la prima torre che bruciava, e di colpire così l'altra sotto lo sguardo allibito di circa un miliardo di spettatori. (L'importanza di questa scelta, e l'impatto che ha avuto da un punto di vista psicologico, sono analizzati nella pagina conclusiva, "La potenza dei simboli " - link a fondo pagina). UA175 colpiva la Torre Sud alle 09.02. Nel frattempo AA77, che aveva da poco spento il transponder, invertiva la rotta e puntava sul Pentagono. E proprio quando AA77 colpiva il Pentagono, alle 09.40, il quarto aereo (UA 93) faceva la stessa cosa, spegnendo il transponder ed invertendo la rotta nei cieli dell'Ohio. Al di là delle ragioni effettive che abbiano consigliato questa tattica "a scalare" - decisamente autolesionistica - risulta quindi evidente che vi debba essere stata una regia esterna che ha coordinato il tutto, con precisione assoluta, in tempo reale. Non è certo pensabile infatti che i dirottatori abbiano agito secondo un programma stabilito a tavolino (basti dire che due dei quattro aerei sono partiti in ritardo), nè gli stessi dirottatori possono aver comunicato direttamente, in tempo reale, una volta decollati dai rispettivi aeroporti. Da questa cronologia interattiva della CNN si possono verificare passo per passo le mosse dei 4 aerei dirottati. I DIROTTATORI QUINDI NON AVREBBERO AGITO AUTONOMAMENTE. Qualcuno all'esterno doveva essere in grado di conoscere in ogni momento la posizione dei 4 aerei, per determinarne in maniera coordinata i cambiamenti di rotta. Teoricamente, anche contro la loro volontà.

[Dario]

stanno cercando di prendersi anche questo!!!

Ora e sempre resistenza

[Jerome]

io non credo ai complotti di nessun genere. solo agli errori umani, i complotti vengono subito fuori in maniera inequivocabile con parecchi testimoni e prove sicure, tipo il watergate, qua siamo sul genere omicidio Kennedy, per quanto ci siano stati sforzi non è mai emersa la prova definitiva del complotto.