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Discussione: Cari vecchi 707...

  1. #11

  2. #12
    Comandante
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    In Origine postato da TRNCRI
    Ciao a tutti e buona domenica!
    Dunque provo a dare una spiegazione(sommaria) alla domanda "perchè fumavano così tanto".
    Specie se operavano da piste non lunghissime o a pieno carico o ancora in giornate molto calde, venivano fatte delle iniezioni di acqua nei motori che bruciando provocavano quelle scie nerissime.
    Ora tecnicamente non so perchè l'acqua riusciva a far "spingere" di più i motori ma sicuramente la spiegazione tecnica arriverà da qualcun altro del forum più informato di me!
    Ricordo di aver visto la foto di un B52 in decollo a pieno carico con una scia nera ancor più impressionante di quella del 707 in foto!!
    In ogni caso sarà pure "coreografico" diciamo così, ma per la nostra sopravvivenza "forse" sono meglio i motori moderni...che ne dite??
    Ciao
    Perchè l' acqua cambia di stato col calore e quindi innalza a dismisura la pressione a monte della turbina. Il ciclo che si usa in un motore a getto è detto joule brighton e si compone di:
    -> Una compressione del gas nel compressore
    -> Rilascio di calore nelle camere di combustione
    -> Espansione in turbina
    Ora è ovvio che tutto il lavoro che fa il compressore è energia che spilla la turbina dai gas di scarico.
    Ora è molto meno oneroso energeticamente comprimere un liquido che un gas quindi se misceli acqua aumenti l' efficenza del ciclo. Sugli impianti di terra le turbine infatti immettono solitamente acqua, sugli aerei questa pratica è stata eliminata soprattutto per ragioni di peso (il gioco non vale la candela).
    Gli impianti funzionanti sul passaggio di fase arrivano anche ad efficienze del 70% mentre i motori aeronautici non superano il 30%.

  3. #13
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    Quanti passeggeri portava "tipicamente" un 707?

    Chissà quanto costava un CDG-JFK!!!
    There are only 10 types of people in the world: those who understand binary and those who don't

    http://openflights.org/banner/f.pier.png

  4. #14
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    Wow, grazie per le chiare spiegazioni!
    Ragazzi, me voi siete delle enciclopedie viventi sull'aviazione. Grandissimi!

    Ora, finalmente, so perché "fumavano" tanto...

    Quanti pax per un 707?
    Mah, se non ricordo male, un 707-320C in versione "classe unica" arrivava a 189 pax. Per le tariffe, non ho idea...

    Grazie a Oli per aver modificato il titolo del thread!

    Ciauz!
    Chris
    Chris76

  5. #15
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    caspita chris........mi unisco....anche io sono un nostalgico!!!!!!!!!!!
    ...e mi sento un privilegiato di poter dire di aver volato con un 707 una volta!!!!!!
    Quanto al fumo (non dell'aereo)...... mi spiace per Duffy&Co ma io sono un fautore del non smoking...... non vi dico la mia tristezza ogni qual volta prendo l'eurostar e vedo (da un mese a questa parte) i forzati del fumo a capannelli a fumare ad ogni sosta del treno.....sembrano veramente in crisi di astinenza (e purtroppo lo sono)....gran brutta bestia le sigarette!!!! Sorry....ma io la penso così
    Ciao
    Alberto

  6. #16
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    Tuttavia l'iniezione di acqua non e' l'unico motivo per cui i vecchi motori LBR facevano fumo.
    Mi ricordo che i DC9-30 di AZ avevano dei motori che lasciavano la scia di fumo (molto minore di quella del 707 in foto), che non erano 'smokeless' ed erano privi di iniezine di acqua. Insomma la scia nera c'era sempre come c'e' sempre all'uscita dei motori del nostro 707T.
    Stesso discorso per i 727 e per i DC8....ecc...ecc...

    Quindi tecnicamente a cosa e' dovuta la completa scomparsa delle scie nere dalgi eaeri equipaggiati con gli smokeless?

  7. #17
    Duffy
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    In Origine postato da I-DISA
    ....Quindi tecnicamente a cosa e' dovuta la completa scomparsa delle scie nere dalgi eaeri equipaggiati con gli smokeless?
    A due fattori fondamentali:

    il miglioramento del rendimento termico dei motori attuali che con le nuove tecnologie riescono a bruciare una percentuale più alta di combustibile che a sua volta (sempre grazie alle nuove tecnologie) è sicuramente più raffinato rispetto a 30 anni fa

    la fondamentale differenza degli attuali turbofan che hanno un elevato rapporto di by-pass (la percentuale di aria che partecipa alla combustione rispetto alla quantità totale di aria che entra nel motore) rispetto a bassi rapporti di by-pass nei vecchi turbofan; ovviamente un alto rapporto di by-pass contribuisce a "diluire" eventuali residui carboniosi dovuti alla combustione con il risultato che i gas di scarico sono molto meno visibili.

    Ciao

  8. #18
    email non funzionante
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    Oggi durante la pausa pranzo mi sono gustato lo spettacolo del 707TT dell'AMI in avvicinamento a CIA (prima di virare per Pratica).
    E' incredibile quanto sia rumoroso considerando che i motori non erano certo ad alto regime e che cmq sono dei turbofan (sebbene di prima generazione).
    Immaginatevi che casino negli aeroporti degli anni 60 quando c'erano tanti movimenti di 707, DC8 e altri liner motorizzati con turbogetti a flusso semplice o primi turbofan a basso rapporto di diluizione....

    Adesso e' difficile rendersi conto quando parte un A330....

    Ciao

    Stefano

  9. #19
    Mind the Viking !
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    Una volta i motori d'aereo facevano un rumore simile al tuono ora sembrano degli aspirapolvere ...

    Per questo aguro lunga vita agli MD80 ...
    ... almeno un po' di rumore lo fanno !!!

  10. #20
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    In Origine postato da Steman
    Adesso e' difficile rendersi conto quando parte un A330....
    Se è un 340 che decolla te ne accorgi perché ti si seccano i capelli

 

 
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