Il senso del 777 LR?

[Oli]

Mi chiedo che senso abbia acquistare un velivolo di ultralungo raggio se poi questo è afflitto dalle limitazioni ETOPS.

A questo punto chi me lo fa fare di comprarlo quando c'è il 345 che fa lo stesso lavoro e non è sottoposto a questa normativa?

[kernel]

In Origine postato da Oli
Mi chiedo che senso abbia acquistare un velivolo di ultralungo raggio se poi questo è afflitto dalle limitazioni ETOPS.

A questo punto chi me lo fa fare di comprarlo quando c'è il 345 che fa lo stesso lavoro e non è sottoposto a questa normativa?

-> Gli etops costano solo se vai su un oceano molto ampio (pacifico)
-> Il 777LR è un aereo un po + piccolo (magari ti serve così)
-> Se hai tutta la flotta di 777 ti conviene lo stesso
-> Ha un range leggermente migliore
-> dipende dal prezzo che ti fanno

Quanto influiscano gli etops è un argomento pluridiscusso: considera solo che il costo del carburante sul singolo volo incide circa per il 15% sui costi. Infatti si tenta di migliorare l' efficenza degli aerei non tanto per consumare meno in se e per se ma per poter imbarcare + carico pagante! Vige la massima: un kg di carburante in meno un kg di carico in +!!

[Steman]

Due motori cmq costano molto meno di 4.
E Boeing sta per ottenere l'ETOPS 330 cioe' volare per 330 minuti con un solo motore funzionante prima di atterrare sul primo scalo alternato.
E questo praticamente sblocchera' quasi tutte le possibili rotte transpacifiche anche al 777LR.

Ciao

Stefano

[az606]

ne stavo discutendo qualche giorno fa con uno dei fleet manager dei 777 durante la LHR-BOS. E le conclusioni (per quanto riguarda BA) Sono quelle di kernel e steman. Noi come BA voliamo gia con etops 180 minuti e questo sul nord atlantico vuol dire solo 2 alternati in rotta e zero limitazioni. Come detto a Kernel perchè BA dovrebbe comprare il 340-500???? Quando abbiamo gia in flotta il 777??? Poi sembra che oltre tutto il 200LR abbiamo prestazioni di range e velocità leggermente superiori che non giustificherebbero la diversificazione della flotta, mica siamo EK...

[kernel]

Poi c'è anche chi differenzia come singapore. In effetti il 345 ha delle caratteristiche migliori per quanto riguarda il carico e le prestazioni in ambienti molto caldi. Sulla faccenda dei 2 motori o 4 non la stessa cosa i motori da 110000 libbre del 777LR non credo proprio che costino poco sono tirati allo spasimo infatti quando li hanno offerti per il 380 airbus gli ha sputato in un occhio: Volevano un motore molto + ecomico da gestire specie in manutenzione!

[I-DISD]

In Origine postato da kernel
Poi c'è anche chi differenzia come singapore. In effetti il 345 ha delle caratteristiche migliori per quanto riguarda il carico e le prestazioni in ambienti molto caldi. Sulla faccenda dei 2 motori o 4 non la stessa cosa i motori da 110000 libbre del 777LR non credo proprio che costino poco sono tirati allo spasimo infatti quando li hanno offerti per il 380 airbus gli ha sputato in un occhio: Volevano un motore molto + ecomico da gestire specie in manutenzione!

La famiglia GE90 è arrivata ad erogare 127.900 libbre. Una limitazione a 110.000 mi sembre "tranquilla" piuttosto che "tirati allo spasimo".

Non so nulla sui costi di manutenzione, ma come consumo hanno fatto registrare consumi del 1 - 1,5 % meno del previsto, che nella vita di un motore sono tonnellate di combustibile in meno.

Ovviamente il 380 ha bisogno di motori "personalizzati" potenti, economici e risparmiosi se vogliono mantenere le performance, non si possono certo adattare dei motori nati per un bireattore.

[DanieleAZ]

E poi ricordiamoci che oltre alle rotte atlantiche ci sono anche quelle asiatiche e africane dall'europa.
Per quanto riguarda AZ avendo gia i 767 e avendo avuto i 747 credo che la boeing gli abbia fatto qualche sconticino anche x per quanto riguarda le parti di ricambio credo che az abbia optato per il 777 in questo senso.

[kernel]

In Origine postato da I-DISD
La famiglia GE90 è arrivata ad erogare 127.900 libbre. Una limitazione a 110.000 mi sembre "tranquilla" piuttosto che "tirati allo spasimo".

Non so nulla sui costi di manutenzione, ma come consumo hanno fatto registrare consumi del 1 - 1,5 % meno del previsto, che nella vita di un motore sono tonnellate di combustibile in meno.

Ovviamente il 380 ha bisogno di motori "personalizzati" potenti, economici e risparmiosi se vogliono mantenere le performance, non si possono certo adattare dei motori nati per un bireattore.

Su tirato allo spasimo intendo che a livello progettuale puoi puntare tutto sulle prestazioni oppure giocare le migliorie in parte sulle prestazioni in parte sui consumi e in parte sui costi di esercizio. L' accento sul GE90 modificato è stato pesantemente posto sulle prestazioni. Il fatto che arrivi fino a 127000 libre non vuol dire nulla se non riesce a mantenere quelle prestazioni in regime di sicurezza certificato. Considera che il progetto iniziale del 777LR prevedeva un apu da usare al decollo insieme ai due motori perchè i 2 motori da soli non ce la facevano: poi con grossi sforzi progettuali (che sono costati a boeing l' esclusiva a GE) sono riusciti a portare le prestazioni fino a 110000Lb ma considera che boeing voleva di + di quello ma non l' ha ottenuto perchè per ora non fattibile.
Non è che se fino a ieri si facevano motori da 90000 libre domani se ne fa uno da 110000 così come ridere, lo sviluppo dei motori è un processo molto lento, per impostare un nuovo motore ci vogliono 10 anni almeno; quindi se boeing da un giorno all' altro ha chiesto 20000lb in + da qualche parte hanno dovuto tagliare: forse per esempio il fan principale è molto delicato e fatto con materiali che richiedono spesso ispezioni, ma è solo un esempio...