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Un negozietto ed un centro benessere (magari al piano stiva) da VS me li aspetto; hanno rivoluzionato già il concetto catering ferroviario mettendo una specie di negozio ricco di espositori suo loro nuovi treni inglesi (Voyager e Pendolino della Virgin Trains) ...
... hanno le carte in regola per sfruttare lo spazio che c'è sul 380 per fare qualcosa di innovativo.
Sacrosanto; aggiungo che il primo 380 sarà consegnato nel 2006, mentre il primo 7E7 nel 2008.Citazione:
In Origine postato da sky3boy
A380 e 7E7 non sono concorrenti fra loro, percui ordini del 380 non inficiano sul 7E7 e viceversa
D'accordo sul disocrso commonality, ma che l'eccezionalità del 7E7 risieda per il 95% nel motore non mi pare corretto:Citazione:
In Origine postato da sky3boy
Il 7E7 è una macchina eccezionale, ma il 95% lo fa il motore e quindi il 350 sarà allineato ma offrirà la completa commonnality con gli altri aerei del costruttore al contrario del 7E7 che non lo è nemmeno col 777.
- la fusoliera del 350 sarà la stessa del 330/340, mentre quella del 7E7 sarà costituita da materiali all'avanguardia, consentendo risparmio di peso e insieme incrementandone la resistenza all'usura (ridotta manutenzione);
- il 350 avrà ali riviste rispetto a 330/340, ma non potranno da sole competere con uno studio fluidodinamico innovativo e integrato come quello impiegato per il 7E7, con il risultato di minori consumi a parità di carico e prestazioni;
- il 7E7 avrà motori "intercambiabili", consentendo risparmi e flessibilità sia alle società di leasing che alle compagnie stesse al momento di rivenderlo;
- il 7E7 avrà un ambiente interno molto diverso dagli attuali liner, con pressione barometrica vicina a quella del livello del mare e finestrini sufficientemente grandi da poter essere "sfruttati" dai passeggeri seduti tra i due corridoi;
- il 7E7 volerà a Mach .85 (quanto il 747), e il 350? Se consumasse come il 7E7, pesando di più ed essendo meno efficiente andrebbe quanto un turboprop; in alternativa incrementando le prestazioni ne risentirebbe il consumo.
Boeing non è alla deriva: due macchine come 773ER (nuovissimo) e 772LR (quasi pronto) sono superiori ai concorrenti, rispettivamente 346 e 345, e nonostante l'handicap della non commonality è verosimile che raggiungano almeno eguali volumi di vendite nel loro arco di vita.
Tuttavia è innegabile che a medio termine la gamma Boeing risulti sguarnita, ed è apparentemente incomprensibile il perseverare con la non-commonality.
Marco
Intervento molto circostanziato ma non so quante tra le "promesse" Boeing sul 7E7 sono destinate a concretizzarsi, finchè non si vede un aereo di serie è difficile valutare simili dettagli.Citazione:
In Origine postato da Boeing747
Sacrosanto; aggiungo che il primo 380 sarà consegnato nel 2006, mentre il primo 7E7 nel 2008.
D'accordo sul disocrso commonality, ma che l'eccezionalità del 7E7 risieda per il 95% nel motore non mi pare corretto:
- la fusoliera del 350 sarà la stessa del 330/340, mentre quella del 7E7 sarà costituita da materiali all'avanguardia, consentendo risparmio di peso e insieme incrementandone la resistenza all'usura (ridotta manutenzione);
- il 350 avrà ali riviste rispetto a 330/340, ma non potranno da sole competere con uno studio fluidodinamico innovativo e integrato come quello impiegato per il 7E7, con il risultato di minori consumi a parità di carico e prestazioni;
- il 7E7 avrà motori "intercambiabili", consentendo risparmi e flessibilità sia alle società di leasing che alle compagnie stesse al momento di rivenderlo;
- il 7E7 avrà un ambiente interno molto diverso dagli attuali liner, con pressione barometrica vicina a quella del livello del mare e finestrini sufficientemente grandi da poter essere "sfruttati" dai passeggeri seduti tra i due corridoi;
- il 7E7 volerà a Mach .85 (quanto il 747), e il 350? Se consumasse come il 7E7, pesando di più ed essendo meno efficiente andrebbe quanto un turboprop; in alternativa incrementando le prestazioni ne risentirebbe il consumo.
...
I motori intercambiabili sono interessanti ma non sono più che un'interfaccia comune utile più ai progettisti che agli utenti ...
... devi pur sempre comprare due motori e rivenderne due usati, non banale.
Per quando rigurda l'efficienza fluidodinamica, il grosso della resistenza è generato dall'ala, mentre la fusoliera influice pochissimo, anche il peso della fusoliera non è così determinante ...
... personamente non affosserei prematuramente il 350 ...
Ciao, non è mia intenzione affossare il 350. Vorrei solo ridimensionare il dato del 95%, francamente eccessivo.Citazione:
In Origine postato da FlyIce
Intervento molto circostanziato ma non so quante tra le "promesse" Boeing sul 7E7 sono destinate a concretizzarsi, finchè non si vede un aereo di serie è difficile valutare simili dettagli.
I motori intercambiabili sono interessanti ma non sono più che un'interfaccia comune utile più ai progettisti che agli utenti ...
... devi pur sempre comprare due motori e rivenderne due usati, non banale.
Per quando rigurda l'efficienza fluidodinamica, il grosso della resistenza è generato dall'ala, mentre la fusoliera influice pochissimo, anche il peso della fusoliera non è così determinante ...
... personamente non affosserei prematuramente il 350 ...
Spero di aver trovato un paragone che metta tutti d'accordo. Il 350 sarà nei confronti del 7E7 l'analogo del 737NG nei confronti della famiglia 320.
Marco
P.S.
Se non valgono le "promesse" di Boeing non valgono nemmeno quelle di Airbus. Per mantener fede ai pochi numeri diffusi almeno un paio d'anni fa ha dovuto sottoporre il 380 a una drastica cura dimagrante, e ha consigliato vivamente agli acquirenti di non sbizzarrirsi troppo con ponderose amenità. Per non parlare dei problemi di bilanciamento non del tutto risolti. E per non parlare delle promesse sul range del 346 (inferiore alle attese) e sul range del 773ER (superiore alle migliori aspettative).
Piccola info: La Emirates sembra voler sfruttare molto lo spazio disponibile nel 380, mentre la SIA ed altre forse faranno qualcosa di nuovo.
La fusoliera è solo di forma la stessa, e sulla forma delle fusoliere c'è veramente poco da inventare finora. Di fatto la fusoliera sarà fatta di nuovi materiali quindi è una fusoliera nuova quanto può essere quella del 7E7.Citazione:
In Origine postato da Boeing747
Sacrosanto; aggiungo che il primo 380 sarà consegnato nel 2006, mentre il primo 7E7 nel 2008.
D'accordo sul disocrso commonality, ma che l'eccezionalità del 7E7 risieda per il 95% nel motore non mi pare corretto:
- la fusoliera del 350 sarà la stessa del 330/340, mentre quella del 7E7 sarà costituita da materiali all'avanguardia, consentendo risparmio di peso e insieme incrementandone la resistenza all'usura (ridotta manutenzione);
- il 350 avrà ali riviste rispetto a 330/340, ma non potranno da sole competere con uno studio fluidodinamico innovativo e integrato come quello impiegato per il 7E7, con il risultato di minori consumi a parità di carico e prestazioni;
- il 7E7 avrà motori "intercambiabili", consentendo risparmi e flessibilità sia alle società di leasing che alle compagnie stesse al momento di rivenderlo;
- il 7E7 avrà un ambiente interno molto diverso dagli attuali liner, con pressione barometrica vicina a quella del livello del mare e finestrini sufficientemente grandi da poter essere "sfruttati" dai passeggeri seduti tra i due corridoi;
- il 7E7 volerà a Mach .85 (quanto il 747), e il 350? Se consumasse come il 7E7, pesando di più ed essendo meno efficiente andrebbe quanto un turboprop; in alternativa incrementando le prestazioni ne risentirebbe il consumo.
Boeing non è alla deriva: due macchine come 773ER (nuovissimo) e 772LR (quasi pronto) sono superiori ai concorrenti, rispettivamente 346 e 345, e nonostante l'handicap della non commonality è verosimile che raggiungano almeno eguali volumi di vendite nel loro arco di vita.
Tuttavia è innegabile che a medio termine la gamma Boeing risulti sguarnita, ed è apparentemente incomprensibile il perseverare con la non-commonality.
Marco
Le ali sono quasi tutto nell' aereo dopo i motori quindi se rifai le ali in pratica rifai l' aereo.
Beh una pressione alta in cabina non fa tanto bene alla struttura, i carichi maggiori della fusoliera sono appunto quelli da pressurizzazione. E' possibile che facciano così per stabilizzare il guscio esterno in carbonio che di suo soffre molto la fatica a compressione.
Non sono daccordo che il 773 sia superiore al 346 in base a cosa lo si può dire? Vendono bene entrambi...in base a cosa il 773 è migliore?
Ecco che man mano la livrea dell'A380 viene scoperta....:D
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=294528
:tk
Ora, io sul 380 ho un altro quesito.
Emirates ne ha ordinati 45. Dico bene? Ora, quarantacinque Airbus 380 sono tanti. Tanti tanti. Una quantita' mostruosa. E dove li mandano?
Mi sono fatto due conti a mano veloci.
Aerei da impiegare per collegamento quotidiano da Dubai a:
JFK... 2
Londra... 2
Parigi... 1
Frankfurt... 1
ZRH.... 1
Tokyo... 2
Shanghai... 2
Pechino... 2
HKG.... 2
BKK... 2
SIN... 2
SYD... 2
Sommati, fanno 21 macchine impiegate ogni giorno per gli scali piu' importanti della compagnia. E le altre 24 dove le mandano? Vogliono fare da Dubai a Beirut con un aereo da 650 posti? (E se anche ci mettono dentro le sette meraviglie e limitano a 400 posti, che se ne fanno del fitness center per un volo da 3 ore?)
Senza contare che di aerei ne hanno anche parecchi altri: Airbus 330 e 340 e Boeing 777. Alcuni li venderanno con l'arrivo dei 380, ma solo alcuni. Non ho veramente idea di cosa intendano fare con i 45 mostri (giudizio nient'affatto di valore!) che hanno ordinato.
Sembra che se ne andranno tutti i 332, poi non consegnano tutto domani...forse fra 5 anni saremo talmente saturi che il 380 sarà necessario un po ovunque. Prima dell' 11 settembre il problema 1 era il sovraffollamento delle piste e la mancanza di slot.Citazione:
In Origine postato da ATLMXP
Ora, io sul 380 ho un altro quesito.
Emirates ne ha ordinati 45. Dico bene? Ora, quarantacinque Airbus 380 sono tanti. Tanti tanti. Una quantita' mostruosa. E dove li mandano?
Mi sono fatto due conti a mano veloci.
Aerei da impiegare per collegamento quotidiano da Dubai a:
JFK... 2
Londra... 2
Parigi... 1
Frankfurt... 1
ZRH.... 1
Tokyo... 2
Shanghai... 2
Pechino... 2
HKG.... 2
BKK... 2
SIN... 2
SYD... 2
Sommati, fanno 21 macchine impiegate ogni giorno per gli scali piu' importanti della compagnia. E le altre 24 dove le mandano? Vogliono fare da Dubai a Beirut con un aereo da 650 posti? (E se anche ci mettono dentro le sette meraviglie e limitano a 400 posti, che se ne fanno del fitness center per un volo da 3 ore?)
Senza contare che di aerei ne hanno anche parecchi altri: Airbus 330 e 340 e Boeing 777. Alcuni li venderanno con l'arrivo dei 380, ma solo alcuni. Non ho veramente idea di cosa intendano fare con i 45 mostri (giudizio nient'affatto di valore!) che hanno ordinato.
La fusoliera del 350 avrà un impiego di materiali innovativi in percentuale non poco inferiore a quella del 7E7Citazione:
In Origine postato da kernel
La fusoliera è solo di forma la stessa, e sulla forma delle fusoliere c'è veramente poco da inventare finora. Di fatto la fusoliera sarà fatta di nuovi materiali quindi è una fusoliera nuova quanto può essere quella del 7E7.
Le ali saranno riviste anche profondamente, ma un aereo che pesa di più ed è un po' meno efficiente o è più lento o consuma di più.Citazione:
Le ali sono quasi tutto nell' aereo dopo i motori quindi se rifai le ali in pratica rifai l' aereo.
Probabilmente hai ragione, ma unire l'ultile (compenso allo sforzo) al dilettevole (maggior comfort) non fa male né è riprovevole.Citazione:
[ Beh una pressione alta in cabina non fa tanto bene alla struttura, i carichi maggiori della fusoliera sono appunto quelli da pressurizzazione. E' possibile che facciano così per stabilizzare il guscio esterno in carbonio che di suo soffre molto la fatica a compressione.
Chiedi per esempio a SA come si trovano sulla JNB-JFK col 346. Si sono inventati una sosta quasi quotidiana in mezzo all'atlantico, e i passeggeri rimpiangono il 744 impiegato in precedenza.Citazione:
Non sono daccordo che il 773 sia superiore al 346 in base a cosa lo si può dire? Vendono bene entrambi...in base a cosa il 773 è migliore?
Per evitare una tiritera infinita ripropongo come tale l'analogia 350/7E7 e 737NG/320s. Mi scuso inolte per l'off-topic, visto che la discussione verte sul 380.
Marco