Scommettiamo che....

[sarrebal]

Al terzo giorno di nebbia qualche politico fenomeno nostrano uscira' con la storia che MXP e' inadatto ad essere l'hub principale perche' c'e' sempre nebbia???

La sto aspettando questa dichiarazione..... Qualcuno me la segnali se mi scappa....

[I-BIMB]

Hahah mi sa che hai ragione!!!

Cmq la nebbia che avevate a NY l'ha portata il mio amico gobbo che è arrivato Lunedì...

Presto ti mando una mail...

D.

[sarrebal]

Ma quale nebbia.
C'erano 200 metri abbondanti di visibilita'.
A Milano erano invidiosi.

Qua a sentire le news si parlava di cosa eccezionale e incredibile. Ingenui!

Forza Juve! E Forza NY Jets oggi!

[a.savarese]

Ma scusate una cosa, ma MXP non e' attrezzata per CatIII?
Ossia con la 3b mi pare si arriva a 70mt di visibilità no?
Gli aerei che ci operano sono gran parte abilitati alla cat3, nel senso che non ci operano stabilmente 707, rottami russi e via dicendo.
I crew AZ penso siano gran parte abilitati alla cat3, diciamo in percentuale starà sul 50%, perche' allora in queste situazioni non riorganizzare i giri macchina degli equipaggi in modo che a mxp ci vadano persone abilitate alla cat3 e finalmente far funzionare mxp con la nebbia?

Certo che mxp e' proprio la pecora nera, Neve-si blocca, nebbia-si blocca, come se fossero eventi "rari" in quella posizione geografica!
alex

[sarrebal]

In Origine postato da a.savarese
Certo che mxp e' proprio la pecora nera, Neve-si blocca, nebbia-si blocca, come se fossero eventi "rari" in quella posizione geografica!
alex

Beh, neve si e' bloccata una volta sola. Ora si rallenta solo (come in qualsiasi altro posto del mondo).

La nebbia non e' colpa di nessuno. MXP e' cat3B su entrambe le piste.
Ci atterrano quasi tutte le compagnie aeree del mondo civile tranne AZ.
Forse perche' gli equipaggi abilitati alla cat3, cioe' quelli che vengono mandati in giro a fare i costosi addestramenti all'estero sono sempre i soliti raccomandati e quindi stanno tutti a Roma (e qua non si sbaglia mai).

[MXP_spotter]

In Origine postato da a.savarese

Certo che mxp e' proprio la pecora nera, Neve-si blocca, nebbia-si blocca, come se fossero eventi "rari" in quella posizione geografica!
alex

Con la neve ci siamo bloccati una sola volta...ora sappiamo come si fa e prendiamo precauzioni...la nebbia....beh noi possiamo essere in categoria...ma bisogna che anche gli aerei siano in categoria....anche MUC va a singhiozzo con la neve e con la nebbia...prima di Natale ce lo hanno dimostrato!!!!!!
Ciao
GAbry

[freesurfer]

In caso di bassissima visibilità le istruzioni applicabili previste e riportate nelle AIP emesse da ENAV sono le seguenti...quindi nulla di macroscopico come scritto da alcuni altri frutto di idee poco chiare.
Ciao,
Free

4 PROCEDURE SPECIALI APPLICABILI AGLI AEROMOBILI IN CONDIZIONI DI BASSA VISIBILITÀ
1) Le operazioni di ILS di CAT II-III per RWY 35R e 35L (CAT IIIB con RVR minima di 75M) sono consentite unicamente agli
operatori nazionali e stranieri in possesso di specifica autorizzazione rilasciata dalla competente Autorità dello Stato di
immatricolazione dell’aeromobile quando le previste componenti del sistema sono operative. I requisiti richiesti agli operatori
dell’aviazione commerciale (trasporto pubblico di passeggeri, merci e posta) sono stabiliti dal Regolamento ENAC
“Operazioni Ogni Tempo nello Spazio Aereo Nazionale” (rife AIP RAC 1-49). Gli avvicinamenti e gli atterraggi “addestrativi” di
CAT II o III degli aeromobili civili, comportano la rispondenza del “sistema aeroportuale” alle prescrizioni di CAT II o III.
L’addestramento all’avvicinamento ILS di CAT II e/o III, deve essere richiesto con anticipo all’Ente ATC. Durante tali
operazioni possono essere applicate speciali procedure ATC. I piloti saranno informati dall’Ente quando queste saranno in
corso
2) Provvedimenti in vigore a seguito dell’Ordinanza della DCA di Malpensa n.34/2004
In condizioni di bassa visibilità, per la movimentazione degli aeromobili, sono disponibili i seguenti punti di riferimento:
2.1) runway holding positions CAT II-III:
a) W8 – GW – GE per pista 35L
b) CA per pista 35R
2.2) intermediate holding positions, individuati da tabelle luminose con scritte gialle su fondo nero posizionate a sinistra,
luci gialle trasversali e marking trasversale giallo tratteggiato:
a) sulla TWY C in direzione Nord/Sud: C2, C3, C4
b) sulla TWY W in direzione Nord/Sud: W1, W2, W3, W4, W5, W6, W7
c) sulla apron-TWY K in direzione Nord/Sud: K1, K2, K3
d) sulla apron-TWY Y in direzione Nord/Sud: Y1 e
sulla apron-TWY Y in direzione Nord/Sud Y2 (solo luci gialle trasversali e marking trasversale giallo tratteggiato)
e) sulla TWY GE in direzione Sud/Nord: GE1
3) Quando le condizioni di visibilità risultano inferiori a 550 M di RVR misurati in uno dei punti A, B, C, di una delle piste
35L/17R e 35R/17L, l’uso delle piste è regolato come segue:
• Pista 35R solo per i decolli
• Pista 35L solo per gli atterraggi
• Piste 17R e 17L non utilizzabili
3.1) gli aeromobili in atterraggio (per pista 35L) diretti al Terminal 1 devono uscire dalla pista soltanto dai raccordi L o EW
accedendo al piazzale Ovest attraverso il LINK 0 – 1 – 2 – 3
3.2) gli aeromobili in atterraggio (per pista 35L) diretti al Terminal 2 devono uscire dalla pista soltanto dai raccordi B o BA
3.3) gli aeromobili in decollo da RWY 35R devono raggiungere il punto attesa CA di CAT II/III:
- rullando unicamente sulla TWY C se provenienti dal Terminal 2
- rullando unicamente sulla TWY W oppure sull’ apron TWY K o Y (in direzione Nord-Sud) e quindi via GW-GE per
l’attraversamento della RWY 35L se provenienti dal Terminal 1
3.4) gli aeromobili in uscita dal piazzale del Terminal 1 per impegnare la TWY W dovranno utilizzare i LINK 3 (a discrezione
ATC) – 4 – 6
3.5) gli aeromobili in uscita dalla pista 35R e quelli che escono dalla pista 35L nonché quelli in attraversamento della pista
35L/17R, devono comunicare alla TWR di aver liberato le aree sensitive evidenziate dal codice colore delle center-line
3.6) tutti gli aeromobili in rullaggio sulla TWY W provenienti dal raccordo EW hanno obbligo di riporto agli holding points W1
- W2 e W3
4) Qualora i valori RVR sulla pista 35R scendano al di sotto dei 300 M e i valori RVR della pista 35L siano superiori a 550 M, le
operazioni di decollo e atterraggio dovranno avvenire soltanto sulla pista 35L senza le limitazioni legate alla procedura LVP
5) I seguenti raccordi, non utilizzabili per l’accesso alle piste, AB, E, D, CB, BA, B, EM, DE, DM, CF, FE, WB, F, DB, DA, EW
devono essere sempre protetti con dispositivi di segnalazione e controllo attivi ed efficienti o con segnaletica e barriere
fisiche provvisorie a norma ICAO
Le barriere poste a protezione sul raccordo G.S. devono rimanere sempre chiuse quando il raccordo non è utilizzato
La G.S. Aviation è responsabile delle operazioni di chiusura ed apertura delle barriere
6) In relazione alle diverse condizioni di visibilità si stabiliscono le seguenti procedure:
6.1) AREA PIAZZALI
In condizioni di visibilità inferiori a 400 M e fino a 150 M inclusi, la movimentazione degli aeromobili dovrà avvenire
secondo le informazioni e sequenze fornite dalla TWR utilizzando percorsi indicati, per prevenire conflitti di traffico.
L’assistenza del follow-me sarà assicurata su richiesta del Comandante
Con visibilità inferiore a 150 M sarà effettuato un movimento alla volta. L’assistenza del follow-me sarà assicurata su
richiesta del Comandante
Il valore della visibilità sarà rilevato sul trasmissometro B della pista 35L per l’apron West e sul trasmissometro C della
pista 35L per l’apron Nord. I punti di rilevamento sono considerati alternativi in caso di malfunzionamento di uno dei
due
6.2) AREA DI MANOVRA
6.2.1) SMR (Radar di superficie) funzionante:
a) Con valori di RVR, misurati su uno dei punti A, B, o C di una delle piste, compresi tra 550 M e 400 M la
separazione degli aeromobili potrà avvenire a vista secondo le istruzioni della TWR
b) Con valori di RVR inferiori a 400 M, la separazione degli aeromobili dovrà avvenire tramite l’utilizzo delle
posizioni di riferimento che garantiscono la separazione longitudinale:
- RWY holding position CAT II-III
- intermediate holding position
Gli aeromobili da e per il raccordo GS Aviation devono attraversare la pista con l’ausilio del follow-me
6.2.2) SMR (Radar di superficie) non funzionante:
a) Con valori di RVR, misurati su uno dei punti A, B, o C di una delle piste, compresi tra 550 M e 400 M la
separazione degli aeromobili potrà avvenire a vista secondo le istruzioni della TWR
b) Con valori di RVR, misurati su uno dei punti A, B o C di una delle piste, compresi tra 400 M e 150 M
inclusi, la movimentazione degli aeromobili dovrà avvenire, per garantire una maggiore separazione,
attraverso l’utilizzazione di punti di riferimento non contigui secondo le istruzioni fornite dalla TWR
c) Con valori di RVR al di sotto di 150 M sarà effettuato un movimento di un aeromobile alla volta nell’area di
manovra con l’assistenza del follow-me
d) I raccordi NO ENTRY E – D – CB – DA – DB dovranno essere protetti con barriere fisiche provvisorie a
norme ICAO
Con RVR su uno dei punti A, B, o C da 550 a 300 M esclusi, gli aeromobili da e per il raccordo GS Aviation
devono attraversare la pista accompagnati da follow-me
Con RVR su uno dei punti A, B o C uguale o inferiore a 300 M sono vietati i movimenti da/per il raccordo GS
Aviation

[kernel]

Esiste la tecnologia per non avere restrinzioni di operatività in caso di nebbia. In teoria basterebbe un buon radar che non prende farfalle per 747 e viceversa. Adesso non so l' affidabilità di questi sistemi però in linea teorica non sarebbe possibile operare a pieno regime con opportuni sistemi?