Tav

[Jan Hus]

Sarebbe interessante sapere qualcosa dagli amici piemontesi circa la loro posizione sulla questione della TAV.


Intanto riporto quest'articolo


18-11-2005
Ad alta velocità verso l'immobilismo

Andrea Boitani
Marco Ponti


Il collegamento ferroviario ad alta velocità (Av) tra Torino e Lione sta attirando molta attenzione sulla stampa per le proteste degli abitanti e dei sindaci della Val di Susa, che temono un impatto ambientale dell’opera devastante. Molti politici nazionali, di maggioranza come di opposizione, dicono invece che la Tav Torino-Lione si deve fare comunque e che non si può permettere agli interessi particolari dei valligiani di prevalere su quello nazionale di realizzare un’infrastruttura così strategica per il futuro dell’Italia. Stimati giornalisti temono il prevalere di una deleteria "cultura del non fare" o, peggio, il ritorno di un "piccolo mondo antico italiano". (1)
Lasciamo da parte le preoccupazioni ambientaliste e gli esasperati localismi (ignobilmente cavalcati dall’estremismo politico) e cerchiamo di capire se, al di fuori della retorica, l’alta velocità Torino-Lione sia veramente così strategica per l’Italia o se vi siano altre grandi opere ferroviarie più urgenti. E di valutare se proprio l’avvio dell’opera non possa esso sì configurarsi come un caso di "piccolo mondo antico italiano" e non finisca per contribuire alla "cultura del non fare" e, peggio, alla "pratica del non fare" (le cose giuste). (2)

Dove e quando

Partiamo da qualche fastidiosa informazione tecnica, di quelle che i sostenitori della strategicità tendono a ignorare. Il progetto Tav Torino-Lione si compone, in realtà, di tre parti. Quella al centro dell’attenzione in questi giorni è solo la tratta di valico o parte comune italo-francese, di 79,5 km. Quasi interamente in galleria (64 km), collegherebbe St. Jean de Maurienne in Francia e Bussoleno in Piemonte.
In queste due località vi sarebbe la connessione con la linea storica, almeno finché le tratte tra Bussoleno e Torino e tra St. Jean e Lione non saranno completate. E qui si può fare la prima osservazione: date le caratteristiche del progetto, la parte di valico sarà fruibile solo quando sarà del tutto completata, cioè secondo le previsioni ufficiali, tra il 2018 e il 2020. Fino ad allora, i treni continueranno a percorrere per intero la linea storica, dal momento che si è deciso di realizzare le due tratte di adduzione dopo e non prima della tratta di valico. Quanto è lecito che sia differita la disponibilità di un’infrastruttura per continuare a definirla strategica? E quale ritardo nel completamento dei lavori è tollerabile per la strategicità, tenendo conto che i tempi di realizzazione sono nella maggior parte dei casi molto più lunghi di quelli previsti?

Quale domanda di traffico?

Secondo le stime del Gruppo di lavoro intergovernativo italo-francese , lo stato della domanda di traffico sulla tratta ferroviaria Torino-Lione (nel 1997) era così riassumibile: 10,1 milioni di tonnellate di merci e 1,3 milioni di passeggeri per anno, di cui il 60 per cento in transito notturno. Nel 2004 il traffico merci è sceso a 8,5 milioni di tonnellate/anno. Il traffico passeggeri era ed è rimasto irrisorio. La concorrenza dei voli low cost tra Roma, Genova, Milano o Torino e Parigi rende prevedibile un’ulteriore diminuzione del traffico. Pochi sono e pochi rimarranno i viaggiatori che vanno soltanto da Torino a Lione e viceversa.
Ancora in virtù delle stime ufficiali del Gli, tenendo conto della realizzazione dei valichi ferroviari svizzeri del Gottardo di base e del nuovo Loethchberg, il traffico merci sulla linea storica per il valico di Modane salirebbe a 12,1 Mtonn/anno nel 2015. Ma tale previsione non poteva tenere conto della diminuzione di traffico negli anni più recenti e quindi va ritenuta ottimista. Con il potenziamento della linea esistente, la capacità della tratta potrebbe arrivare a 20 Mtonn/anno. Se tale potenziamento venisse realizzato e ogni camion in transito per i valichi stradali venisse tassato per ulteriori 100 euro, la domanda ferroviaria per Modane potrebbe salire fino a 16,9 Mtonn/anno nel 2015.
Con la realizzazione del progetto Av, e mantenendo la tassa sui camion, la domanda potrebbe arrivare fino a 21,1 Mtonn/anno. Su queste previsioni di domanda bisogna, però, fare la tara: non tengono conto che la domanda tende a crescere in valore, ma non altrettanto in peso. (3)
La capacità della nuova linea sarebbe di 40 Mtonn/anno, da aggiungere alle 10 della linea storica così com’è o delle 20 della linea storica potenziata. Inoltre, si sta raddoppiando la linea ferroviaria costiera con la Francia, che non è molto distante dalla Val di Susa. Si realizzerebbe, dunque, un’opera per far rimanere inutilizzata dal 58 al 65 per cento della capacità.
Sempre secondo le stime del Gli, l’opera non contribuirebbe a uno spostamento "spontaneo" di traffico dalla strada alla rotaia, che rimarrebbe intorno al 39 per cento del totale, contro il 38 per cento del 1997: gli aumenti di traffico sulla linea ferroviaria Torino-Lione si avrebbero a scapito di altre linee ferroviarie. I benefici ambientali (aggregati) e di decongestionamento delle arterie stradali sarebbero nulli o vicini allo zero. Dunque, la strategicità non sta nel cambio modale.
Del resto, ponendo vincoli "a termine" molto stringenti sulle emissioni dei camion si potrebbe ottenere un risultato migliore dal punto di vista ambientale attraverso il progresso tecnico dell’industria motoristica.

I costi e i finanziamenti

Il costo della sola tratta di valico stimato dalla società Ltf - Lyon-Turin Ferroviarie, aggiornato al 2003, è di 6,7 miliardi di euro, con una crescita dal 2000 del 17 per cento (stime del Gli). Applicando lo stesso tasso di crescita medio annuo, oggi le previsioni dovrebbero arrivare a 7,46 miliardi di euro. In base al "Memorandum di intesa" del 5 maggio 2004, l’Italia si farà carico del 63 per cento dei costi non coperti dall’Unione Europea e la Francia del 37 per cento. Per la tratta esclusivamente italiana (Bussoleno-Torino), dovrebbe aggirarsi sui 4,6 miliardi di euro, cui vanno aggiunte le spese per adeguare il nodo di Torino e quelle per il potenziamento della linea storica, necessaria a far fronte ai previsti incrementi di domanda da adesso al 2020.
Le previsioni più accreditate ritengono che il costo per il bilancio pubblico italiano dovrebbe aggirarsi intorno ai 13 miliardi di euro. Ma l’esperienza internazionale insegna che, in media, i costi delle opere ferroviarie sono più alti di un buon 30 per cento rispetto alle previsioni. In questo caso, il costo per il bilancio italiano salirebbe a circa 17 miliardi di euro.
Non c’è forse il rischio che un costo così ingente porterà con sé ritardo nei finanziamenti e quindi ritardo nella realizzazione dell’opera, allontanando nel tempo la sua utilità economica?
Anche dando ampio peso alle esternalità ambientali, tutte le analisi costi-benefici condotte dal Gli, sotto diverse ipotesi, conducevano a risultati negativi. (4)
Secondo quali criteri può definirsi strategica un’opera i cui costi (probabilmente sottostimati) superano largamente i benefici, pur stimati molto generosamente? Sarebbe ragionevole attendersi che chi afferma la strategicità fornisse qualche giustificazione un po’ più robusta di quelle basate su uno "sguardo alla cartina geografica". (5)

Ci sono opere più utili?

Trascuriamo alcune opere stradali e le infrastrutture delle grandi città, che pure appaiono tra le più urgenti . Rimaniamo alle grandi opere ferroviarie inserite nella Legge Obiettivo. Tra queste c’è il valico del Brennero che appare di grande interesse. Una prima analisi costi-benefici condotta da ricercatori del Politecnico di Milano in base a ipotesi molto prudenti sull’evoluzione della domanda e sui costi, cioè sottostimando la crescita della domanda e sovrastimando i costi, come è sempre doveroso negli studi di fattibilità seri, ha mostrato che il valore attuale netto per la collettività dell’opera sarebbe positivo, anche tenendo conto del costo opportunità dei fondi pubblici. In effetti, il quadruplicamento dell’asse ferroviario del Brennero, ha costi finanziari assai più limitati della Torino-Lione: nel 2003 si stimava un costo complessivo di 2,6 miliardi di euro per il 50 per cento di competenza italiana. Anche rivalutandolo allo stesso tasso annuo con il quale si è rivalutato il costo della Torino-Lione, si arriverebbe ai 3 miliardi di euro. E l’abituale extra-costo del 30 per cento porterebbe a 3,9 miliardi. Inoltre, già oggi, la domanda sia per le merci che soprattutto per i passeggeri è assai più elevata e ha un più alto tasso di crescita sulla tratta Verona-Monaco che non sulla Torino-Lione. Infine, l’opera potrebbe essere completata nel 2011 e non nel 2020, fatti salvi i ritardi consueti.
Ma se tante risorse pubbliche verranno impegnate per la Torino-Lione cosa resterà per il Brennero? Qualcuno, naturalmente dirà che bisogna fare l’una e l’altra opera e altre ancora. Ma, date le limitatissime risorse a disposizione per investimenti pubblici, questo significa dispersione dei finanziamenti e quindi rallentamento delle realizzazioni, anche delle opere utili e urgenti. È questo il trionfo vero del non fare, nella peggiore tradizione del "piccolo mondo antico italiano".


(1) Guido Gentili su Il Sole 24 Ore del 16 novembre 2005.

(2) A tali fini e utilizziamo soltanto dati ufficiali (ove possibile aggiornati), contenuti nel Rapporto del 2000 del Gruppo di lavoro intergovernativo (Gli) italo-francese incaricato quasi dieci anni fa di analizzare la fattibilità dell’opera: "Nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione", dicembre 2000.

(3) Si commerciano beni più pregiati e meno materie prime. Inoltre, come riconosceva il Gli nel suo Rapporto, per il 54 per cento dei traffici verso il Nord-Ovest l’alternativa di passare per i valichi svizzeri significa, in realtà, accorciare il percorso in media di 50 km. Ciononostante, nelle previsioni il 90 per cento del maggior traffico è stato attribuito al valico ferroviario di Modane.

(4) Così conclude sulla Torino-Lione la commissione francese incaricata dell’audit di vari progetti di investimento ferroviari:«Bien que fondés sur des présupposés méthodologiques discutables, les résultats actuellement disponibles montrent que ce n’est clairement pas sa rentabilité socio-économique qui peut conduire à justifier ce project. Le nouvelles études de Ltf fondées sur des trafics voisins tendent à confirmer ce résultat en adoptant des hypothèses raisonnables de valorisation des effets externes». Rapport d’audit sur le grandes projets d’infrastructures de transport. Le projets ferroviaires, Annex F1, Paris, fevrier, 2003.

(5) Il già citato Guido Gentili su Il Sole 24 Ore del 16 novembre 2005.


Da www.lavoce.info

[LUCIO (POL)]

Credo proprio che riguardo alla Brennero ci siano contestazioni locali persino più forti.

In realtà a chi ha capito qualcosa di questi affari non è sfuggito che ormai si è perso qualsiasi contatto fra opere pubbliche e infrastrutture di pubblica utilità, riducendosi il tutto a pure opportunità di distribuire un po' di lavoro agfli operai, un po' di utili agli imprenditori, un po' di visibilità e di "potere" agli amministratori pubblici etc.

Del resto quando l'ineffabile S.B. prometteva e illustrava questi investimenti in diretta TV manco sapeva dove fossero situati i cantieri geograficamente (se non a grandissime linee: un po' nel Nord, un po' nel centro, un po' nel Sud), e probabilmente aveva ragione lui: in una certa ottica la geografia e ancora di più la topografia sono irrilevanti.

[Texwiller (POL)]

che siccome il corridoio 5 rientra nei progetti che dovrebbe in qualche modo finanziare l'Europa, è necessario farli.
L'Europa è vista dagli stessi governanti nazionali e dai governatori regionali, di qualsiasi colore, come soggetto estraneo dal quale spremere risorse.
Lo stesso dicasi a livello inferiore (comune e provincia) verso il livello regionale e nazionale.
Fino a che non si recupera quel concetto di società di tutti con organismi al servizio di tutti continuerà l'ipocrisia che permette di finanziare progetti inutili o quanto meno non prioritari in quanto usufruiscono di contributi esterni.....
In questo credo potrebbe essere il ruolo dei repubblicani; purtroppo però si andrà incontro ad interessi forti e confliggenti anche all'interno dell'Ulivo (bastava sentire la Governatrice del Piemonte alla 7 come difendeva il progetto..., e dall'altra parte ci sono interessi ancora più confliggenti: la realizzazione del progetto nel lato francese è affidata alla società della moglie del ministro italiano.......
Tex Willer

[jeronimus2002 (POL)]

Provincia di Torino
Ufficio del Presidente
Via Maria Vittoria, 12
10123 – Torino

Alla c.a. Dr. Antonino Saitta

e p.c. ai Segretari dei Partiti dell’Unione



Torino, 02 Novembre 2005



Caro Antonino,

Ti scrivo questa lettera perché, a fronte delle novità intervenute nel corso delle ultime ore in seno alla coalizione che ha partecipato e vinto le Elezioni Provinciali del 2004, si impongono alcune riflessioni.
La coalizione di centro-sinistra si era presentata alle Elezioni Provinciali del 2004 con un programma a lungo discusso ed alla fine condiviso e controfirmato dai Segretari di tutte le forze politiche.
In quel programma, tra le altre cose, si affermava “un rinnovato impegno per il potenziamento del sistema infrastrutturale finalizzato alla mobilità e sviluppo” che riconfermava la centralità del progetto dell’Alta Capacità intesa come “un’opera in grado di coniugare le due esigenze strategiche individuate dalla Provincia: l’inserimento di Torino nei maggiori assi di collegamento internazionale e, contemporaneamente, il trasferimento dalla strada al ferro di una parte molto consistente del trasporto che oggi investe i valichi di transito”.
Oggi scopriamo che alcune delle forze politiche che su quel programma hanno fatto votare ed eleggere loro uomini in Consiglio Provinciale e, in alcuni casi, ricoprendo anche responsabilità di Giunta, decidono di venire meno a quel impegno politico strategico e qualificante l’attuale amministrazione.
Tale comportamento non è accettabile.
Quando si governa, il principio di responsabilità, di fronte agli elettori e agli altri partiti della coalizione, non può funzionare ad intermittenza in base a calcoli di mera opportunità politica o di interessi di bottega.





Noi, che pure abbiamo contribuito significativamente all’elezione di questo Consiglio senza peraltro aver ricevuto neanche un grazie da nessuno, in coerenza con quanto sempre sostenuto, riaffermiamo la necessità di proseguire e sostenere la realizzazione in tempi certi dell’opera, a partire dagli interventi geognostici in corso di svolgimento in questi giorni.
Il venire meno però di questo principio di responsabilità tra le forze politiche della coalizione che governano la Provincia non può non portare ad un ripensamento di questa formula politica e soprattutto ad un rimpasto all’interno della Giunta oggi in carica, perché non ci possono essere forze politiche che contemporaneamente ricoprono posti di responsabilità nel governo della Provincia e dall’altra non condividono (unendosi alla protesta) parti importanti del programma che pure hanno liberamente sottoscritto.
Certo che condividerai i contenuti politici di questa lettera, Ti chiedo se non sia opportuno ed urgente porre in essere le necessarie azioni politiche correttive, pregandoTi di coinvolgerci in questo delicato frangente politico della coalizione di centro-sinistra.
Su tali azioni correttive noi misureremo la validità dell’attuale formula politica perché non siamo disposti a venire meno ai nostri valori culturali e politici fondati sulla serietà e sulla coerenza che il governare la cosa pubblica impone.
In attesa dei necessari passaggi politici Ti invio i più cordiali saluti.

[jeronimus2002 (POL)]

che siccome il corridoio 5 rientra nei progetti che dovrebbe in qualche modo finanziare l'Europa, è necessario farli.
L'Europa è vista dagli stessi governanti nazionali e dai governatori regionali, di qualsiasi colore, come soggetto estraneo dal quale spremere risorse.
Lo stesso dicasi a livello inferiore (comune e provincia) verso il livello regionale e nazionale.
Fino a che non si recupera quel concetto di società di tutti con organismi al servizio di tutti continuerà l'ipocrisia che permette di finanziare progetti inutili o quanto meno non prioritari in quanto usufruiscono di contributi esterni.....
In questo credo potrebbe essere il ruolo dei repubblicani; purtroppo però si andrà incontro ad interessi forti e confliggenti anche all'interno dell'Ulivo (bastava sentire la Governatrice del Piemonte alla 7 come difendeva il progetto..., e dall'altra parte ci sono interessi ancora più confliggenti: la realizzazione del progetto nel lato francese è affidata alla società della moglie del ministro italiano.......
Tex Willer

Guarda che l'utilità dell'opera è unanimemente riconosciuta (con la ovvia, comprensibilissima, eccezione delle popolazioni locali in qiesto supportate da informazioni non sempre complete).
Se l'opera non si dovesse fare, il Piemonte verrebbe ancor più relegato in posizione marginale sullo scacchiere Europeo ed il corridoio 5 si farebbe lo stesso più a nord.
E poi non solo di alta velocità si parla ma di alta capacità per il trasporto delle merci.

Le obbiezioni sono (a parte quelle del NO per principio) relative alla salute degli abitanti della valle e vcini (Torino compresa) in quanto si da per scontata la presenza di amianto ed uranio nelle viscere dei monti (in primis il Musinè (montagna magica ed ufologica nella tradizione popolare)) che sarebbero attraversate dal tunnel, con conseguenti rischi durante i lavori e nello stoccaggio del materiale estrattivo. Ed è per questo che si stanno facendo i sondaggi ed i carotaggi. Ma lla paura della gente è tanta che si rifiuta anche di accettare che vengano fatte quueste trivellazioni.

C'è anche un'obiezione, secondo me di risullta, relativa all'impatto ambientale che una tale opera avrebbe su una valle (stretta e lunga) gia interessata da latri manufatti stradali.

Naturalmente la cosa è più complessa di quanto la stia facendo io qui adesso.
Il fatto è che sul fuoco stanno soffiando ppartiti che hanno firmato un programma (sia alla provincia che alla regione) che indicava come strategica l'opera.

In ultimo, non credo che la francia abbia voluto fareun regalo alla società del ministro italiano. Certo c'è un interesse (in conflitto) in più da parte di questo governo ma credo che l'opera debba essere (salva la salute dei cittadini valsusini) portata a termine non per un beneficio immediato (che non ci sarà!) ma proprio guardando al futuro di questa regione.

[jeronimus2002 (POL)]

Apc-TAV/SBARBATI: COSTITUIRE COMMISSIONE INTERNAZIONALE SUPER PARTES
"Condividiamo posizioni Bresso" Roma, 2 dic. (Apcom) - "Quello della TAV è un tema importante che nell'essere affrontato con ogni cautela, realismo e senso di responsabilità per la salute dei cittadini e dell'ambiente, deve portare l'Italia in Europa ". Lo afferma Luciana sbarbati,segretario nazionale dei repubblicani europei."Gli aspetti sanitari ed ambientali sono certamente un fattore da valutare con rigore, che sarebbe meglio rimettere ad una commissione, anche internazionale, super partes, fornita delle migliori competenze a cui affidare il monitoraggio delle opere sin dalle attuali operazioni geognostiche preliminari", aggiunge sbarbati."Le posizioni della presidente Bresso - conclude - sono condivise dai repubblicani europei, come già espresso dagli organi regionali del Movimento. Auspico, nell'ottica di un corretto confronto con i cittadini, che tutti i dati relativi all'intero progetto siano resi disponibili con la massima trasparenza".Red/Pol 021847 dic 05

[Nando Biondini]

Stò cercando di capire e noto che e come la storia del cane che si morde la coda!

"Ma se non si permette di trivellare e analizzare il terreno alla ricerca delle minacce esistenti nel sottosuolo, come è possibile stabilire se esistono pericoli o meno?"

[jeronimus2002 (POL)]

COMUNICATO SU SGOMBERO PRESIDI ANTI TAV
Torino 5/12/2005

I Repubblicani Europei, pur ribadendo la necessità di procedere nelle attività geognostiche propedeutiche alla realizzazione del tratto Torino-Lione delle opere connesse alla realizzazione del corridoio europeo n° 5 ad alta capacità, manifestano il proprio disappunto per lo sgombero forzoso dei presidi, cosiddetti anti tav, avvenuto la scorsa notte.
La realizzazione di un’opera così strategica per il nostro territorio necessita del più ampio consenso anche, e forse soprattutto, delle popolazioni ivi residenti e proprio per questo Bresso, Saitta e Chiamparino si stavano prodigando per riaprire un dialogo costruttivo con tutti gli attori in campo.
L’intervento disposto dal Ministero degli Interni la scorsa notte rischia di vanificare tale sforzo e di esasperare ancora di più gli animi delle popolazioni già fortemente provati.
I Repubblicani Europei auspicano che prevalga la ragione da tutte le parti e che ci si possa riunire intorno ad un tavolo concertativo, senza pregiudiziali da parte di nessuno, al fine di individuare un percorso condiviso, in vista della definizione dei necessari indirizzi di progettazione definitiva dell’opera e degli indispensabili interventi complementari.

Le Segreterie Regionale, Provinciale e Cittadina del Movimento Repubblicani Europei