I Giorni Della Fenice!!! - Tav? -

[Raflesia]

allora attenta al manganello......

E ti pareva...
(quand'ero un albero mi portavi maggiore rispetto)

D'ora in poi mi dia del "lei"

Saluti

[Guido Keller]

E ti pareva...
(quand'ero un albero mi portavi maggiore rispetto)

D'ora in poi mi dia del "lei"

Saluti

vabbè.....ma tu me le offri su un piatto d'argento.

[etnia salentina]

allora attenta al manganello......

all'ascolto

[Guido Keller]

pure questa non c'entra una mazza....



la posta però è sbagliata

[WILHELM]

1.. La tratta Torino-Lione è completamente inutile: nella Val Susa
esiste già una linea ferroviaria sottoutilizzata, in grado di reggere il
traffico richiesto (considerando i tassi di crescita) almeno fino al
2050.

2.. La linea in costruzione è esclusivamente merci, non si avrebbe
alcun vantaggio in termini di tempo per la percorrenza da Torino a
Lione. I treni passeggeri comunque continuerebbero a transitare nella linea
storica con i tempi di percorrenza attuali.

.

Non ero e non sono sfavorevolo al Tav... però darei la precedenza a qualcos'altro.... per esempio per percorrere la linea ferroviaria da Roma a Pescara (170 KM) si impiegano 4 ore e 10, sostando almeno due volte per far passare il treno nell'altro senso perchè il binario è unico... con l'autobus via autostrada (190 KM) si impiegano 2 ore... qualcosa non torna !

Un altro esempio può essere il treno Roma - Ancona .... altre 4 ore e 30 !

[Guido Keller]

VALORI DI RADIOATTIVITÀ NATURALE IN VALLE DI SUSA

In questa pagina sono solo riportati valori espressi in mR/h e Sv/h che si leggono utilizzando un qualsiasi radiametro tipo Geiger. È infatti l’unico strumento che si può acquistare e usare con estrema facilità (i valori in mR/h sono trasformabili, con accettabile approssimazione, in Sv/h moltiplicando semplicemente per 10). Credo sia importante l’uso di questa unità di misura per il cittadino comune. Il Sievert (un tempo il Röntgen) misura la Dose. riprendo dal sito NOTAV

Altre unità di misura potrebbero confondere.
Radioattività espressa in mR/h (milli Röntgen all’ora) e μSv/h (micro Sievert all’ora):
1- in aria - fondo valle - e rocce iposiliciche quali serpentiniti del versante orografico sinistro bassa valle e calcari: 0,010  0,025 mR/h (0,100,25 Sv/h)
2- rocce persiliciche- contenenti 4 p.p.m. di Uranio- quali gneiss del Dora-Maira del versante orografico destro tra Bussoleno e Villarfocchiardo: 0.0300,055 mR/h (0,300,55 Sv/h)
3- valori superiori a 0,060 mR/h (0,60 Sv/h) rivelano la presenza di una fonte radioattiva
4- Giacimento di pechblenda di Salbertrand: 1,55,0 mR/h (1550 Sv/h)
5- Giacimento di pechblenda di Venaus, in aria- centro galleria: 1,52,5 mR/h (1525 Sv/h)
6- Giacimento di pechblenda di Venaus per campioni di piccola massa: 1035 mR/h (100350 Sv/h) – i precisi geiger di fabbricazione sovietica, costruiti a seguito del disastro di Chernobil, misurano però valori massimi di 20 mR/h (200 Sv/h) e quindi a Venaus “vanno in fondo scala”
7- acqua piovana raccolta in valle Susa dopo disastro Chernobil: 1,52,0 mR/h (1520 Sv/h)

"La pechblenda (ossido complesso di uranio) di Jachimov (uguale a quella di Venaus) è molto più radioattiva dell'uranio stesso. Questo fatto è assai notevole e induce a ritenere che questo minerale possa contenere un elemento molto più attivo dell'uranio!" Marie Curie.

Si può ben capire che la radioattività della Pechblenda di Venaus è particolarmente alta. Occorre però precisare che la stessa diminuisce con il quadrato della distanza ed è quindi sufficiente, come prevenzione, non avvicinarsi al giacimento e non bere acqua che scorre su minerali radioattivi.
È altresì vero che l’eventuale estrazione del minerale e il suo abbandono non controllato potrebbe essere molto pericoloso per la salute, anche perché un controllo con il contatore geiger non darebbe alcun risultato. La radioattività è infatti proporzionale alla massa del minerale e la polverizzazione della pechblenda non consentirebbe una sua facile rilevazione. Si consiglia leggere studi di radioattività dell’ARPA di Ivrea nei comuni di Giaglione e Villarfocchiardo in tempi molto precedenti il progetto del TAV, sulla base di probabile maggiore incidenza di morti per tumori legati a radioattività. Boris Bellone – San Giorio di Susa (To)

[Guido Keller]

questo è un articolo a favore della tav, ma è interessante il primo pezzo....

Una cooperativa rossa si aggiudica l’appalto Tav

di Sergio Menicucci

Sono “i compagni” romagnoli della società cooperativa di muratori e cementisti di Ravenna (Cmc) che hanno preso possesso di sei lotti su 57 necessari per costruire il tunnel di 7 km, largo tra 3 e 6 metri, indispensabile come test per la costruzione del tratto dell’alta velocità Torino-Lione.Naturalmente doverosamente incappucciati per non farsi riconoscere e non esporsi alle ritorsioni. La polemica si inasprisce al punto che il presidente Ds della regione Piemonte, Mercedes Bresso, minaccia le dimissioni. Barricate, fuochi, presidi, colloqui tra dimostranti e forze dell’ordine in assetto antisommossa, infatti, continuano. “Resisteremo” dicono i 5-10 mila valligiani come cinquant’anni anni fa, quando le brigate partigiane erano riuscite a conquistare i monti della Val di Susa.

Megafono in bocca, piedi su una grossa bobina di legno, il fronte anti-Tav per eccellenza, reduce da tante battaglie ecologiste, grida che da lì non se ne andrà nessuno. I lavori non devono proseguire. I sindaci chiedono di essere ricevuti al Quirinale dopo che il Presidente Ciampi ha chiaramente osservato che l’Italia non può permettersi di essere isolata dal resto d’Europa. D’altra parte era stato proprio l’inquilino del Quirinale a battersi perché l’Italia non fosse esclusa dall’alta velocità. Il primo tracciato passava, infatti, per la Svizzera evitando il nostro paese. Ma è anche battaglia politica tra i due poli. Il centrodestra è da sempre favorevole alla realizzazione dell’opera. La sinistra è divisa. Dopo Berlusconi e Fini anche la terza punta dello schieramento della Casa delle libertà interviene nella polemica. Pier Ferdinando Casini invita la sinistra a parlare chiaro, a non essere ambigua come invece sta facendo il leader dell’Unione Romano Prodi, preoccupato di non scontentare l’ala della sinistra radicale ed ambientalista.

Per Casini “quello che sta accadendo è molto grave. La sinistra ha grosse responsabilità nella regione Piemonte. Quando si bloccano importanti infrastrutture non ci si può lamentare se l’Italia rimane tagliata fuori dall’Europa e se la crescita economica italiana rischia di essere diversa da quella della Francia e della Germania”. D’altra parte le manifestazioni bloccano ogni forma di dialogo. Il portavoce del commissario dei trasporti Jacques Barrot ha ribadito che il progetto è strategico anche per diminuire l’impatto negativo del trasporto su strada in continuo aumento. L’Unione Europea ha inoltre nominato come coordinatrice della realizzazione del “Corridoio 5” Loyola de Palacio, che ha fatto molti sforzi per avviare un tavolo di dialogo e fornire chiarimenti sul progetto. Parlando del rischio amianto temuto dai cittadini, gli osservatori europei sostengono che oggi esistono molte tecniche in grado di proteggere e minimizzare ogni pericolo.

Quello che alcune forze della sinistra radicale non vogliono accettare è un tipo di modernizzazione che li metterebbe politicamente fuori gioco. La linea ad alta velocità che da Lisbona raggiunge Lione per poi entrare in Italia a Torino e quindi proseguire verso Lubiana e Kiev rientra nei trenta progetti “Ten” dell’Ue, che disegnano una linea trasfrontaliera con un tracciato che intercetta i Corridoi 1 e 8 collegando meglio il Nord e il Sud dell’Europa. D’altra parte tra l’Italia e la Francia l’unico passaggio è quello del traforo del Frejus, con i suoi 14 chilometri di galleria sempre più intasati. Il no alla Tav allunga la lista dei tanti no delle sinistre alle riforme di cui necessita l’Italia: scuola, università, giustizia, mercato del lavoro, infrastrutture, grandi opere pubbliche.

[Guido Keller]

Pro e contro il tunnel ferroviario

Si è sostenuto che la fattibilità di un’infrastruttura non può essere valutata con gli stessi criteri adottati per un investimento privato. Vero. Infatti, gli studi trasportistici realizzati non si limitano all’analisi finanziaria dell’intervento, ma fanno ricorso alla consolidata metodologia dell’analisi costi-benefici che consente di valutare le ricadute positive e negative per l’intera collettività. Ma, secondo quanto riportato nel documento "Relazione del gruppo di lavoro economia e finanza" redatto dalla commissione intergovernativa franco-italiana per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione" (Cig), qualora non si prendano in considerazione gli aspetti ambientali, i benefici complessivi attualizzati della linea ferroviaria Torino – Lione sono negativi, pari a -2.378 milioni di euro (con tasso di attualizzazione del 5per cento; -3.734 con un tasso di attualizzazione dell’8 per cento).
Questa conclusione non dovrebbe stupire se si considera che la realizzazione dell’opera non comporterà alcun trasferimento di traffico merci dalla strada alla ferrovia, ma esclusivamente un "dirottamento" di traffici ferroviari che, in assenza della linea, sarebbero istradati via Svizzera (vedi Tavola 1). Il trasferimento potrebbe avvenire solo in presenza di interventi politici volti a ostacolare o vietare il traffico stradale.
Si è sostenuto che per decidere in merito alla realizzazione della infrastruttura non è possibile fare esclusivo affidamento a studi trasportistici. Sembrerebbe di poter dedurre che tali analisi sottostimino i benefici della realizzazione di un’opera. La realtà è però diversa. Come documenta un recente studio del danese Bent Flberg, le stime contenute negli studi trasportistici sono ottimistiche sia relativamente alle previsioni di traffico (in media sovrastimato del 100 per cento) che per quanto concerne i costi di realizzazione (in media sottostimati del 50 per cento). Il rapporto fra i benefici e i costi di un’opera viene quindi in via approssimativa stimato pari a quattro volte quello reale. Si è evidenziata la possibilità di attrarre i traffici fra l’Europa orientale da un lato e la Francia centro-meridionale e la penisola iberica dall’altro: in assenza della nuova infrastruttura, verrebbero instradati a nord delle Alpi. I traffici di transito sono in realtà pressoché inesistenti. Gli attuali interscambi commerciali fra i paesi dell’Est e le regioni dell’Europa sud-occidentale sono pari a circa 1,5 milioni di tonnellate per anno che equivalgono a un traffico medio giornaliero di trecento Tir. Si stima che nell’arco dei prossimi trent’anni, gli scambi fra questi paesi possano triplicare: il flusso di mezzi pesanti si dovrebbe quindi attestare intorno alle mille unità. Un valore del tutto marginale rispetto agli attuali traffici sull'asse Trieste–Torino, pari in media a svariate decine di migliaia di veicoli al giorno con punte superiori ai centomila veicoli sulle tangenziali e non può avere alcuna rilevanza sulla decisione di realizzare o meno una qualsiasi infrastruttura.
È stato ripetutamente detto che i trafori esistenti sono prossimi alla saturazione. L’affermazione non trova riscontro nella realtà. Per quanto riguarda la ferrovia, transitano oggi al Moncenisio circa dieci milioni di tonnellate all’anno a fronte di una capacità stimata (prudenzialmente) da Rfi pari al doppio (Tavola 2). Qualora l’evoluzione dei flussi registratasi finora dovesse proseguire nel futuro, il traforo non sarebbe saturato fino a dopo il 2050. Per quanto riguarda i traffici stradali, al Monte Bianco e al Fréjus, si può ritenere che, indicativamente, la capacità disponibile sia utilizzata per non più del 50 per cento, mentre il numero di veicoli pesanti in transito nel 2003 è stato pressoché identico a quello registrato dieci anni prima. Si è affermato che il miglioramento dei collegamenti ferroviari è condizione necessaria per il rilancio economico del Piemonte il cui PIL è cresciuto nel periodo 2001-2004 di un misero 0,2% a fronte del pur modesto 2,4% a scala nazionale. Per dubitare di tale affermazione è utile confrontare la crescita economica recente della Francia, che dispone della migliore rete ad alta velocità in Europa, e quella di Regno Unito e in Irlanda, due paesi "periferici" e dotati di reti ferroviarie di livello qualitativo assai modesto (tra l’altro, il sistema ferroviario francese di alta velocità movimenta oggi solo lo 0,3 per cento del traffico totale di quel paese, a fronte di enormi investimenti).

Un’alternativa ragionevole

È dunque opportuno valutare attentamente la possibilità di adottare una soluzione alternativa al traforo ferroviario, che potrebbe meglio contemperare la necessità delle merci italiane di accedere ai mercati esteri in condizioni ottimali pur in presenza di eventi eccezionali e l’esigenza di limitare l’impatto sulla popolazione locale oltre che quello sul bilancio statale. Questi tre obiettivi potrebbero essere conseguiti qualora si procedesse al raddoppio del tunnel stradale.
L’investimento richiesto sarebbe in tal caso pari a circa il 20 per cento di quello necessario per la realizzazione del tunnel ferroviario e il costo potrebbe essere interamente sopportato dagli utenti dell’infrastruttura che si gioverebbero di un miglior livello di servizio e di un più alto grado di sicurezza rispetto a oggi. La ricaduta sul territorio sarebbe assai più limitata. Non sarebbe infatti necessario realizzare nuove opere lungo la Val Susa: l’autostrada è infatti in grado di assorbire un flusso di traffico assai più elevato di quello attuale. Il mancato trasferimento del traffico pesante dalla strada alla ferrovia non comporterebbe inoltre un impatto negativo molto forte sotto il profilo dell’inquinamento atmosferico. Le emissioni inquinanti dei veicoli di recente costruzione sono assai più contenute di quelle dei mezzi più vetusti. Basti pensare che le emissioni di un solo mezzo a norma Euro 0 equivalgono a quelle di circa dieci mezzi Euro 5. Sebbene fortemente attenuato, l’impatto ambientale del traffico non sarebbe tuttavia annullato. Appare quindi corretto prevedere che gli abitanti delle zone attraversate dell’autostrada vengano compensati economicamente per tale danno. Le risorse da destinare a tale fine dovrebbero essere raccolte tramite un incremento dei pedaggi che sia proporzionale alle emissioni inquinanti dei veicoli. Si tratta di un principio che sarebbe peraltro opportuno applicare non solo in questo al caso: far pagare chi inquina è assai più equo e più efficace (in termini di incentivazione dell’innovazione tecnologica) che non tassare gli inquinati per sussidiare chi inquina meno.

Fonte: elaborazione su dati RFI

Tavola 1 - Stima dei traffici giornalieri veicoli pesanti al 2015 con e senza la linea ferroviaria Torino - Lione(i TIR insomma)

Fonte: elaborazione su dati CIG

Tavola 2 - Traffico e capacità del traforo ferroviario del Moncenisio

Fonte: elaborazione su dati RFI

[VoX NOiR]

SE VUOI TE LA MASTERIZZO IO PUNTO DI NON RITORNO COL PRESENTE FINALE AL CAMERATA ELIO DI SCALA.

x Nolan era NO.NEW.TAV

Andrea

[Guido Keller]

una "pericolosissima" rappresentante dei rivoltosi della valsusa...