Nasce la TAV russo-tedesca

di Maurizio Blondet [17/04/2006]
Fonte:www.effedieffe.com


Ogni anno, tra l’Europa e l’Estremo Oriente (Cina, Giappone, Corea) viaggiano sei milioni di tonnellate di merci, per un valore di 500 miliardi di euro.
C’è di tutto: mobili della IKEA fabbricati in Cina o in Svezia, motori della Kia coreana destinati ad essere montati su auto in Slovacchia, macchine utensili che partono dalla Scandinavia per il Giappone.
Il traffico, che cresce di un robusto 6 % l’anno, avviene quasi tutto per nave: ma la rotta è lunga, e anche pericolosa nel Mar cinese meridionale, infestato dai pirati delle porta-container.
Ci sarebbe una via più breve e sicura: quella di terra, attraverso la Transiberiana e l’enorme territorio russo.
Ora, quella via si sta aprendo, grazie ad un clamoroso accordo tra le ferrovie tedesche (DB, Deutsche Bahn) e quelle russe (RZD): stanno allestendo insieme una linea ferroviaria moderna capace di trasportare 400 mila tonnellate di merci dalla Cina alla Germania, facendo della Germania il principale partner logistico di Pechino.
Ma il vantaggio per Mosca è evidente. «l’infrastruttura russa sarà così integrata nel sistema dei corridoi di trasporti internazionali», dice Vladimir Yakunin, presidente dello ferrovie russe: «Oggi il mercato mondiale dei trasporti vale circa mille miliardi di dollari l’anno. Se solo un quinto del traffico merci tra l’Unione Europea e l’Estremo Oriente traversasse la Russia,
non è difficile calcolare quanto denaro può intercettare il mio Paese. Senza contare che l’infrastruttura del trasporto ferroviario, e le attività logistiche connesse, certamente creeranno sviluppo per le regioni che il traffico attraverserà. E penso che anche la nostra industria avrà più ordinativi».


E’ un matrimonio d’interesse tra Mosca e Berlino, con cruciali prospettive strategiche.
Al cuore dell’accordo c’è la nascita di una società mista, la Eurasia Rail Logistics.
Le ferrovie tedesche DB (di Stato), prenderanno la guida del rammodernamento delle linee russe, fornendo servizi di ingegneria tecnica, per tramutare migliaia di chilometri di vecchi binari sovietici in percorsi ad alta velocità.
La Siemens sta già producendo i convogli e le locomotive.
E la cosa interessa parecchio anche Turchia e Grecia, che hanno annunciato la riorganizzazione delle loro linee ferroviarie per adattarle ai sistemi organizzativi tedeschi, in modo da farsi «agganciare» nel progetto.
Ai primi di marzo Mosca e Berlino hanno firmato un accordo per «lo sviluppo e la pianificazione progettuale della disponibilità di vagoni».
Il vantaggio è tutto per Mosca, che apprenderà dai tedeschi come costruire ferrovie ad alta velocità con traffico gestito da computer.
Già sono in parte terminati i nuovi binari che collegano San Pietroburgo e Mosca.
Alla conclusione di questa parte dei contratti, la Russia riceverà la consulenza tedesca anche sulle «forniture e il materiale»: si tratta della tecnologia ICE (InterCity Express, treni veloci a pendolino) prodotta dalla Siemens e venduta anche negli Stati Uniti.



L’accordo non è stato facile.
In passato Mosca aveva già acquistato otto convogli della Siemens, ciascuno con dieci vagoni, al prezzo di 200 milioni di euro.
Il contratto originario, che prevedeva 60 convogli del genere per un costo di 1,5 miliardi di euro, è stato poi annullato dai russi a quanto pare per questione di prezzo.
«La Russia è stanca di sovvenzionare l’industria tedesca», disse allora Yakunin.
Ma la vera questione era un’altra: la Germania non dava ai russi i diritti sulla documentazione tecnica, mantenendo i segreti del mestiere per sé.
La Siemens è poi riuscita a vendere i 60 convogli rifiutati dalla Russia alla Cina, ma per un miliardo di euro: uno sconto del 30 %.
Ma poi i rapporti tra Mosca e Berlino sono stati riallacciati: i vantaggi reciproci sono troppo evidenti.
La Germania avrà accesso diretto, attraverso l’immenso territorio russo, alla Cina.
La Russia ottiene di vincere l’ isolamento geografico che la esclude dai traffici Est-Ovest, e dalla cooperazione tecnica tedesca avrà un miglioramento dello standard qualitativo del suo materiale e della gestione ferroviaria, di cui ha estrema necessità.
Mosca ha ottenuto anche di vendere la tecnologia e la competenza appresa dai tedeschi a Paesi asiatici come India e Iran.



La Deutsche Bahn, nella sua espansione ad Est, diffonderà all’Eurasia le specifiche e gli standard stabiliti dalla UE.
Questi standard sono contenuti nel progetto europero «Trans-European Transport Network» (TEN) che è il piano-quadro inteso ad agevolare i traffici europei verso l’Estremo Oriente e, sulla rotta di ritorno, portare carichi di materie prima alle industrie europee: in primo luogo alla tedesca che da sola pesa, per esempio, due volte e mezzo l’industria francese.
Il TEN - che prevede stanziamenti per 400 miliardi di euro - non parla solo di ferrovie, ma di strade e rotte marittime, definendo dei «corridoi» transcontinentali.
Quello che interessa la Germania è il Corridoio II, che unisce Berlino con Ekaterinburg e da lì, «tramite collegamento alla Transiberiana, verso l’Asia orientale».
Al centro degli appetiti tedesco è anche il Corridoio III, che unisce Berlino via Dresda a Kiev, e da lì può connettersi al sistema ferroviario russo.
Ma DB non trascura il Corridoio IV, quello che dovrebbe far rivivere lo storico Orient-Express Berlino-Norimberga-Istanbul.
Difatti, i tedeschi considerano la Turchia un Paese di transito strategico, per far arrivare le merci al Medio Oriente e all’Asia centrale.
Naturalmente qui il collo di bottiglia è rappresentato dai Balcani, dove la Jugoslavia si è disintegrata in staterelli, e nella rete ferroviaria di Romania e Bulgaria, che sono in pessimo stato.
La DB sta proponendo «riforme» della rete a questi Stati, fornendo la propria leadership tecnica.
La Turchia ha già firmato gli accordi relativi.



Questa egemonia tedesca sulla rete ferroviaria si traduce in una vasta opera, potremmo dire, di civilizzazione tecnica, che porterà alla razionalizzazione della logistica, e dell’industria ferroviaria, dell’Europa del sud-est.
La DB ha identificato in quei Paesi una quantità di «ostacoli tecnici, amministrativi, produttivi (ossia industriali) e operativi» da eliminare.
Ora chiede a quegli staterelli di cancellare «una quantità di norme legali» che rallentano il traffico tra i troppo frequenti confini, specie degli staterelli balcanici.
La rete in quest’area sarà dunque armonizzata secondo gli standard tedeschi (German Industrial Standard) che sono ovviamente i migliori e più moderni.
La Germania riprende dunque lo storico «Drang nach Osten», l’impulso verso Est, stavolta senza armate ma con i binari ad alta velocità e quelli da traffico pesante. Ed è qui il problema.
«L’impulso all’Est» è un destino tedesco «naturale» , reso inevitabile dalla geografia e dall’economia , ed è palesemente benefico per tutti gli Stati coinvolti; in modo particolare accellera l’ineluttabile integrazione fra la Russia ricca di materia prime e la Germania industriale.



Ora, è bene ricordare che proprio per impedire la nascita di questo formidabile blocco economico integrato (che avrebbe portato ad una egemonia russo-tedesca eurasiatica), gli Stati Uniti entrarono nella seconda guerra mondiale.
E che, nella piccola guerra aerea che fu fatta alla Serbia di Milosevic nel 1999, i primi bersagli che i bombardieri americani, francesi e inglesi si preoccuparono di distruggere furono i ponti sul Danubio e sulla Sava sì da rendere non navigabili le vie d’acqua, tradizionali vettori delle esportazioni tedesche verso il sud-est europeo.
Parallelamente, tutti gli sforzi delle potenze globali marittime - prima l’impero britannico, poi gli Stati Uniti - sono stati intesi ad impedire a Mosca (zarista, sovietica e post-sovietica) di raggiungere i «mari caldi», l’Oceano Indiano e il Bosforo, necessario per vincere l’isolamento economico e commerciale della Russia.
La nascita di un grande blocco egemonico continentale si annunciò anche nel 1989, quando cadde il Muro: il popolo delle due Germanie si riunì cantando l’inno alla Gioia, ma le grandi potenze marittime non si unirono al coro.
Alfred Herrhausen, presidente della Deutsche Bank, andò a Wall Street nel giugno per convincere l’alta finanza americana a partecipare al progetto.
«Entro dieci anni», spiegò al Wall Street Journal, fare della «Germania Est il complesso tecnologicamente più avanzato d’Europa e il trampolino di lancio economico verso l’Est», sì che «Polonia, Ungheria, Cecoslovacchia, e anche la Bulgaria avranno un ruolo essenziale nello sviluppo europeo».



E parlò anche proprio di costruire linee ferroviarie veloci verso Mosca.
Era proprio il tipo di progetto che le potenze marittime hanno contrastato per secoli.
Sicchè Herrhausen ammise di essersi scontrato «contro massicce critiche», quando propose al Fondo Monetario e alla Banca Mondiale che concedessero ai paesi dell’Est usciti dal comunismo una moratoria sul debito di qualche anno, in modo che concentrassero le loro risorse nella ricostruzione invece che nel pagare i ratei ai banchieri.
Ma, ingenuamente, Herrhausen non capì.
Si proponeva di tornare a New York il 4 dicembre a perorare, davanti all’establishment finanziario, la fondazione a Varsavia di una banca per lo sviluppo per finanziare la ricostruzione e l’integrazione dell’Est con l’Ovest europeo.
Quel discorso, Herrhausen non l’ha mai potuto pronunciare.
Il primo dicembre 1989, un ordigno fece saltare la sua Mercedes corazzata mentre usciva dalla sua vill a a Francoforte: un attentato estremamente sofisticato, con l’uso di un innesco al laser. Ne fu incolpata la Rote Armee Fraktion (le Brigate Rosse tedesche), i cui membri però erano ormai quasi tutti in prigione.

Maurizio Blondet