Airbus, parliamone

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Penso sia sotto gli occhi di tutti le difficolta del costruttore europeo.

A tal fine posto due articoli interessanti, vorrei sapere cosa ne pensate

Come non si costruisce un’impresa

October 31st, 2006

di Paolo Asoni

Per parlare della vicenda Airbus, passata un po’ nel silenzio generale per ovvii motivi in Italia, vi parlerò di tanti altri soggetti senza mai citare, nella descrizione, la Airbus S.A.S. (Società subordinata del gruppo EADS). Questa è l’unica maniera per far capire i problemi del produttore d’aerei europeo.

Creazione e crescita della società
Siamo nei primi anni settanta, al mondo ci sono delle grosse aziende americane, la Boeing, la McDonnell, la Douglas, la Lockheed, che producono più dell’80% degli aerei, civili e militari, al mondo. Questa situazione non è sostenibile nell’ottica di una grande potenza quale l’Europa è (vi sono due errori nella frase precedente), quindi Francia, Germania, Inghilterra e Spagna decidono di creare un consorzio internazionale (e già qui si vedono i problemi di cooperazione e finalità aziendali) concorrente alla Boeing (ometto d’ora in poi le altre per pigrizia).

Una volta chiaro il fine, battere gli americani, messieurs ed herren decidono. I misters si tirano fuori perché hanno già la BAE e le sinergie bastano. Si parte immediatamente con il consorzio e con le commesse e i finanziamenti da parte dei governi europei. Poi nel 2001, dopo appena 30 anni, viene creata la società. Le caratteristiche della “neonata” impresa sono le seguenti.

• Sede a Tolosa. Non si sa per quale motivo visto che non ha aeroporto, non ha porto, e non ha un passato industriale a sorreggerla. Aleggia lo spettro del volano occupazionale.
• Capitale sociale (EADS (1) 80% e BAE Systems (2) 20%, ormai in uscita)
• Struttura produttiva. Gli stabilimenti vengono disseminati per tutta l’Europa (secondo un principio di europeità mal interpretato) e il numero di addetti viene deciso in modo da garantire una certa percentuale ad ogni nazione determinata in base al capitale sociale. Il consorzio ha quattro linee produttive: due a Tolosa una ad Amburgo ed una prossima a Siviglia.

Un breve confronto tra l’azionariato dell’EADS, il maggiore azionista dell’Airbus, e l’azionariato della Boeing servirà a preparare il terreno per considerazioni successive. La Boeing è una società ad azionariato diffuso (public company); le azioni sono comprate e vendute liberamente sul mercato azionario. Questo solitamente significa trasparenza e la sottomissione alle ferree regole degli organi volti a tutelare gli azionisti di minoranza.
L’Airbus è un complesso sistema di scatole cinesi. Gli azionisti principali dell’EADS sono la DaimlerChrysler (una grande impresa tedesca che produce principalmente macchine) al 29%, lo Stato Francese al 15%, la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) ovvero l’IRI spagnola, al 5,5% e la SOGEADE (Société de gestion de l’aéronautique, de la défense et de l’espace) al 29%. La SOGEADE è a sua volta posseduta per il 50% dal Governo Francese e per il 50% da un consorzio di imprese private francesi, Lagardère SCA. Evito di commentare questo sistema il cui scopo è in parte quello di rendere più complessa l’analisi dell’azienda e dei suoi risultati; mi limito a far notare che lo Stato Francese, direttamente o indirettamente, controlla circa il 44% dell’EADS, che controlla lo 80% dell’Airbus.

Seguendo un’ottica aziendale inversa, una volta che il capitale è stato versato e la struttura dirigenziale è stata creata, si pensa a come utilizzare il potenziale (molto elevato) di strutture e ingegneri interni all’azienda. Questo perché, benché molti in Europa non lo sappiano, è facile stare sul mercato; basta vendere. E chi vende nel lungo periodo sono i tecnici.

Il mercato per gli europei è buono. Gli ingegneri sono bravi e costruiscono aerei apprezzati come quelli del tipo A320 che (assieme a quelli denominati A321) vengono scelti come modello principale da molte compagnie (l’Alitalia per esempio). L’A320, piccolo e di medio raggio, prende il posto dello statunitense Boeing 737. Dal 2000 al 2004 l’ex consorzio si guadagna maggiori ordini della Boeing. E’ un modello di successo. Nessun dubbio.

Qualcosa manca. Non c’è la fama, la celebrità; nelle strade del cielo l’aereo per eccellenza è ancora il Jumbo 747 della Boeing. Come far uscire dal mercato gli statunitensi della Boeing (che nel frattempo si è fusa con la McDonnel-Douglas)? Il piano è tanto ambizioso quanto irrealistico. L’Airbus decide di puntare alto: molta pubblicità e l’aereo più grande al mondo! L’idea è quella di soppiantare il Jumbo (il famoso Boeing 747).
Questa decisione ovviamente non è aziendale (quale ultimo arrivato inizia con la cosa più difficile?) ma politica. Bisogna essere importanti, contare; non essere profittevoli e con i piedi per terra.
Allora che fanno i nostri azionisti-politici? Abbandonano tutti i vecchi e saldi progetti e ci si butta nel nuovo A380, il superjumbo. Si fa un sacco di pubblicità quando viene inaugurato e quando si alza in volo il primo aereo con Chirach, Blair, Schroeder e Zapatero ad applaudire il “gigante dei cieli” (18 gennaio 2005 inaugurazione, e 27 aprile 2005 primo volo).

Nascono i problemi
Dopo un inizio lanciato dalla novità e dalla sorpresa, iniziano i problemi della maturità nell’azienda. Le consegne dell’A380 vengono ritardate, arriveranno forse nel 2007 e sarà solo un aereo; gli altri dal 2008 in avanti, con “soli” 24 mesi di ritardo. Gli altri progetti sono stati lasciati morire pur di sconfiggere il Jumbo. Solo l’A320, grazie agli indiscussi suoi meriti tiene al largo la controparte americana (che nel frattempo ha ridisegnato il 737).
La BAE, socio inglese al 20%, vuole vendere la sua quota, contrariata dalle decisioni della società, con problemi legali per il socio EADS, che gli riconosce una opzione put a un anno sulle azioni, ovvero il diritto di vendere le azioni in suo possesso a prezzo predeterminato nell’arco di un anno. Per di più la quota azionaria della BAE è stata iscritta a bilancio come quota di minoranza (secondo i nuovi principi IAS), questo significa che la BAE è già uscita da ogni decisione sul futuro della Airbus.
Streiff (ex Amministratore Delegato) dice, quando ancora in carica, che la sua azienda «è in ritardo rispetto a Boeing nello sviluppo dei prodotti, quasi in tutto il loro ventaglio» di circa quindici anni.

Analizziamo i problemi (non di puro business) di Airbus:

1) Capitale sociale: il problema maggiore, con l’azionista di maggioranza non qualificato, è che la società non ha come fine ultimo la creazione di valore per gli azionisti.
2) Strategia: le commesse vengono firmate da J. Chirac (Corriere della Sera, 26/10/2006). L’azienda rischia di non comprendere la sua vera abilità nel suo mestiere in quanto le vendite sono distorte da dinamiche politiche (vedi il caso A320).
3) Trasparenza. La EADS non ha nessun incentivo a dare maggiori informazioni di quelle obbligatorie del mercato. I suoi azionisti possono semplicemente chiamare il CEO. Trovare informazioni precise su Airbus non è semplice.

Illuminante è la metodologia che verrà seguita per ridisegnare l’assetto di un’impresa in difficoltà. Quando si considera di come ridurre il numero degli addetti, chiaramente in sovrannumero a causa della gestione politica dell’azienda, si arriva a definire il concetto di tagli “equi” tra Germania e Francia. Significa che non verrai licenziato perché sei bravo o incapace ma perché sei francese o tedesco. Quante cattive azioni si nascondono dietro la parola “equo”.

E’ possibile racchiudere i problemi sotto due diverse luci; una aziendale ed una strategica.

Primo, dal punto di vista aziendale si riassume il tutto dicendo che la società è governata da un “soggetto economico improprio”. Significa che chi la governa non è guidato dall’interesse di creare valore per l’azienda, per gli azionisti e per i lavoratori. Questo caso poi è particolarmente semplice da spiegare: il politico non è interessato agli aerei ma alla politica. Un’azienda che fa riferimento ad un soggetto politico, pubblico non è governata in maniera economica, non è fatta durare nel tempo senza continui rifinanziamenti che provengano direttamente dalle tasche dei contribuenti.

Secondo, dal punto di vista strategico per costruire una buona azienda non servono solo tanti soldi e tecnici. Servono soprattutto persone che inseguano la stessa visione e siano capaci di focalizzarsi su quella. Che siano pronti a concentrarsi sulla produttività dell’azienda e sulla sua capacità di creare valore per gli azionisti e per i lavoratori. Spesso si dimentica che un’azienda che funziona è un’azienda che paga non solo dividendi ma anche stipendi, mentre un’azienda gestita secondo criteri non economici è destinata a fallire, a distruggere i risparmi di chi vi ha investito e a licenziare i propri lavoratori. Un’impresa gestita male perché pubblica è un doppio costo; da una parte le tasse pagate dai contribuenti che vengono usate per ripianare i debiti dell’azienda, dall’altra gli stipendi e i risparmi che andranno distrutti quando l’impresa inesorabilmente sarà costretta a chiudere o a ristrutturarsi.

Ad oggi Airbus è una società a metà strada tra il mercato e la politica, non sottoposta ad alcuna disciplina e con una visione strategica che non riflette le condizioni di mercato in cui agisce.

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(1) Società creata dalla fusione, di Aérospatiale-Matra (Francia), Dornier GmbH e DaimlerChrysler Aerospace AG (DASA) (Germania), e Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) (Spagna)
(2) Società di diritto inglese

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Air France salva Alitalia se Finmeccanica puntella Airbus

Saverio Zuccotti, 24 novembre 2006

Le ultime notizie provenienti da Lucca, dove è in corso il vertice annuale italo-francese, ci dicono che le recenti sventure dell'aviazione civile europea potrebbero essere tamponate con una manovra incrociata tra Roma e Parigi. Fuori dagli eufemismi, quello che Chirac e Prodi starebbero architettando è un vero e proprio mutuo soccorso per mettere al riparo i gioielli della corona caduti in disgrazia: Air France salva Alitalia se Finmeccanica puntella Airbus.
Sulla carta lo scambio appare interessante, anche se occorre considerare attentamente sia la genesi delle crisi di Airbus e Alitalia che le politiche di Air France e Finmeccanica. Per quanto riguarda la compagnia di bandiera italiana, il rischio di fallimento oggi così concreto non è altro che il risultato naturale di problemi strutturali e di croniche diseconomie, unito a politiche industriali controverse che anche l'attuale (discusso) management ha adottato. Ci si riferisce, ad esempio, alla decisione di rilevare la compagnia low-cost Volare e di tagliare i collegamenti verso la Cina, mentre già l'esclusione di Alitalia dai voli per la Sardegna in regime di continuità territoriale era stato un clamoroso campanello d'allarme.

Di tutt'altra natura sono invece i problemi di Airbus, il consorzio europeo che ha lanciato (e vinto) la sfida al gigante americano Boeing. Il fattore scatenante, in questo caso, è stato innanzitutto il ritardo con cui Airbus consegnerà ai propri clienti i nuovissimi e giganteschi A-380, aerei capaci di trasportare fino a 850 persone. Destinato inizialmente ad entrare in servizio a fine 2006, il progetto sta accumulando ritardi tali da farne impennare i costi, sicché per il ritorno degli investimenti non basterà più vendere 250 aerei ma ne occorreranno forse 300. Questo traguardo, al momento, si sembra allontanarsi sempre più: il pacchetto ordini non solo è fermo a quota 158 esemplari, ma i clienti più impazienti hanno già iniziato ad annullare i contratti (vedi la rinuncia di FedEx a dieci A-380).

È probabile che questi ritardi nascondano in realtà una crisi di prodotto. Secondo molti, l'A-380 non sarebbe adeguato alle esigenze di un mercato che è invece alla ricerca di un aereo dai costi di gestione più sostenibili. Prova ne sarebbero gli oltre 400 ordini che la Boeing ha già annunciato per il suo nuovissimo B-787. Per giustificare la schiacciante disparità di commesse tra l'americano Dreamliner e l'europeo A-380 (400 contro 158) certo non è sufficiente la pur disincentivante dilatazione dei tempi che accusano negli stabilimenti di Tolosa. Piuttosto, lo stesso dato dimostra inequivocabilmente il ritardo e le difficoltà con cui Airbus ha lanciato il progetto A-350, complementare al 380 e concorrente del 787.

Se questi sono i grandi malati d'Europa, vediamo quali sono le politiche dei potenziali salvatori. La holding di piazzale Monte Grappa ha da sempre basato le proprie politiche industriali sull'indipendenza dal consorzio Airbus, ritagliandosi così remunerativi spazi presso il concorrente d'oltre oceano. Basti pensare all'attività dello stabilimento Alenia di Foggia, oggi impegnato nella produzione dello stabilizzatore orizzontale del B-787. L'amministratore delegato di Finmeccanica Francesco Guarguaglini ha ribadito ancora di recente il proprio disinteresse per una adesione a Airbus con quote marginali ("Gli investimenti servono per contare. Non penso che avere il 5% in Airbus significa contare"), fatta salva la compartecipazione all'avventura industriale dell'A-350. L'ingresso di Finmeccanica nel capitale Eads è dunque legato alle eventuali imposizioni dell'azionista di maggioranza (il Tesoro), alle condizioni che Guarguaglini (o Prodi) riuscirà a contrattare e alla disponibilità di liquidità per procedere con l'operazione.

Sul versante Alitalia, la compagnia italiana gravita ormai da tempo nell'orbita di Air France tramite l'alleanza Sky Team. Le voci circolate nei giorni scorsi in merito ad accordi con vettori asiatici hanno fatto pensare in verità a soluzioni assai improbabili, che a quanto pare non hanno avuto seguito. A questo punto, quale contropartita dell'affare Finmeccanica-Eads, Air France dovrebbe accollarsi gli oneri di una fusione con Alitalia risparmiandole un'umiliante acquisizione.

Quello che si profila all'orizzonte, insomma, è una rivoluzione copernicana per le politiche di Finmeccanica e la rimodulazione di un intervento di Air France comunque inevitabile. Se è vero che il problema di Airbus dipende da una crisi di prodotto, l'eventuale ingresso in Eads alle giuste condizioni va visto con la dovuta serenità, purché si inizi a lavorare fin da subito per individuare il prodotto vincente di domani.

[Fuori_schema]

A questo punto le domande

Ma Airbus è un carrozzone senza futuro, una società senza prospettive o è un polo nascente europeo sul quale effettivamente puntare?

I 10000 licenziamenti annunciati ( e per ora bloccati dai tedeschi) sono sintomo di un possibile crac della azienda e se è vero che i francesi chiedono una maggiore partecipazione di Finmeccanica, pensate ne possa valere la pena o sono soldi buttati invano?

Gli aerei di Airbus sono davvero validi economicamente e progettualmente?

[I-MXP]

Mi complimento con te per gli interventi, per quanto riguarda la sede ti posso dire con certezza che Tolosa era un area depressa e come puoi immaginare, quando c'è di mezzo la politica...........

[Airbus]

il problema che gli americani hanno potere contrattuale....



cmq voglio proprio vedere se con 400 ordini del 787 (senza nemmeno un prototipo e nessuna certezza di come funzioni) se solo ci saranno delle differenze minime come va a finire....

ma tanto la boeing si becca i soldi dal governo americano quindi che gliene frega?

[AZJumbo]

il problema che gli americani hanno potere contrattuale....



cmq voglio proprio vedere se con 400 ordini del 787 (senza nemmeno un prototipo e nessuna certezza di come funzioni) se solo ci saranno delle differenze minime come va a finire....

ma tanto la boeing si becca i soldi dal governo americano quindi che gliene frega?

finisce come con ogni aereo nuovo, si vedrà solo dopo. Per ora le differenze minime sono nell'ordine di un sovrappeso del 1-2%, ma la Boeing è altresì convinta di riuscire a ridurlo e rispettare pienamente i dati di progetto.
Una cosa va detta: il 787 sfrutta nuove tecnologie e in grossa quantità, quindi sarebbe proprio un successone il rispettare le previsioni tecniche e i tempi previsti. I 400 ordini sono appunto lì anche per la fiducia.
Sul discorso dei soldi dallo Stato, dovresti informarti un po' prima di fare certe uscite.


Circa l'articolo su airbus, lasciando stare la politica, i grossi problemi nascono proprio dalla gestione aziendale. Dove vogliono andare? Sostituendo un CEO ogni pochi mesi, con un a380 agonizzante, il 380F di ups recentemente rimandato di 10 anni, la marea di a330 scontati e le penali da risarcire per i problemi del 380...insomma, d'accordo avere un aereo nuovo con i nuovi problemi, ma quasi 3 anni di ritardo nel 2007 è ridicolo.
Senza contare tutti i danni secondari sui nuovi programmi che non riescono a decollare per mancanza di risorse umane e finanziarie, cioè A350XWB (alla sua seconda edizione visto il fiasco iniziale) e il 320E, nonchè il 330F da completare. E sarà interessante anche vedere le soluzioni tecniche adottate per il 350XWB.

per concludere, in pochi anni sono stati fatti errori e scelte tragiche. Secondo me il vero futuro di Airbus si deciderà con il 350XWB: se dovesse essere sotto le aspettative allora in quella volta saranno veramente dolori

[Airbus]

cos'è il 320E??

[Sandokan80]

A questo punto le domande

Ma Airbus è un carrozzone senza futuro, una società senza prospettive o è un polo nascente europeo sul quale effettivamente puntare?

I 10000 licenziamenti annunciati ( e per ora bloccati dai tedeschi) sono sintomo di un possibile crac della azienda e se è vero che i francesi chiedono una maggiore partecipazione di Finmeccanica, pensate ne possa valere la pena o sono soldi buttati invano?

Gli aerei di Airbus sono davvero validi economicamente e progettualmente?

Intervengo per la prima volta in questo interessante forum per dire la mia opinione sul caso Airbus, prendendolo un po' alla larga.

Le nostre economie non possono sperare di restare ricche e sviluppate puntando su settori a basso valore aggiunto e scarsa tecnologia in cui il costo della manodopera è una variabile fondamentale, come il tessile di massa, la produzione di forbici, scarpe ecc.
Per questo è indispensabile sviluppare al massimo i settori ad alto valore aggiunto ed alta tecnologia in cui è competitivo chi fa i prodotti migliori non chi paga meno i dipendenti. Questi settori sono l'informatica, le telecomunicazioni, le nanotecnologie, la chimica fine, la robotica e l'aereospaziale. In tutti questi settori l'Europa sta accumulando da circa 15 anni un ritardo crescente nei confronti degli Stati Uniti, perché le sue imprese sono di dimensioni medie inferiori, fanno meno ricerca ecc. In tutti salvo uno: il settore aereospaziale. In questo opera l'AEDS che controlla Airbus ed è un esempio virtuoso di capacità dei governi di mobilitare risorse pubbliche e non solo per buoni fini di politica economica. Ovviamente questo agli americani non piace perché hanno un concorrente dove potrebbero avere una posizione di monopolio e fanno tutto il possibile per tagliare l'erba sotto i piedi all'AEDS (giustamente dal loro punto di vista).
Oggi Airbus è in difficoltà..... che dire prima o poi va male anche alla migliore impresa con i migliori manager, i migliori tecnici, ecc. La crisi può essere superata e ci sono già segni di miglioramento, speriamo per il futuro. Io sono fiducioso.

Parliamo ora dell'Italia....il paese dove la stampa canta le lodi della FIAT facendo finta di non sapere che è un'impresa decotta che vuole uscire dall'auto, mentre fa le campagne a stampa contro Airbus.
Il nostro paese è tra le prime 10 potenze industriali, quello con il più piccolo settore aereospaziale. Di fatto noi produciamo componentistica per l'industria di altri paesi, soprattutto USA. Questo permette alle imprese del settore di fare profitti, ma limita fortemente le possibilità di sviluppo complessive. Entrare nel capitale di AEDS, soprattutto ora che gli inglesi se ne sono andati vuol dire essere pari a Francia e Germania nel più grande gruppo aereospaziale mondiale. Vuol dire far quadruplicare come minimo il nostro settore aereospaziale con ricadute positive in campo industriale, ricerca, reddito prodotto, occupazione, ecc. Però ci sono anche forti rischi…..vuol dire “tagliare” i ponti con gli americani, correre un rischio industriale e politico.
Sì, politico perché l’avvenire dei settori strategici è strettamente legato a scelte politiche. Per entrare in EADS ci vuole una decisione del governo, che fino ad ora ha sempre detto no. Il motivo è semplice il nostro è uno dei paesi più filoamericani e non vuole un’Europa troppo forte e concorrente con gli USA. Tra l’altro una scelta come quella di lanciarci in AEDS presuppone la revisione profonda della nostra politica economica in senso filoeuropeo, mentre ora facciamo una politica di simbiosi con gli americani. Una scelta che la nostra classe politica non vuole fare.

[Airbus]

sandokintervento interessante cmq dire che l'itlaia è uno dei paesi più filoamericani è un ottimo eufemismo per dire che siamo (come sempre) terra di conquista e da depredare da parte degli usa.....

che è una cosa ben diversa....

ricordo che l'anomalia italiana prevede una stampa connivente con il potere e quindi se chiedi in giro, la maggioranza delle persone ti diranno che airbus meno male che non ci siamo entrati perchè lo nostre aziende fanno affari d'oro con gli americani che sono i numeri 1...

[Oli]

Manca una coscienza europea. E questa è la condanna dell'Europa.