se questa e crisi....

[SQpps]

adesso che io debba fare il boeinghiano mi sembra assurdo però.... nell'ultimo Anno direi che Boeing sta andando mooooolto molto bene. Ha una lista di clienti per il 787 da far invidia....

[SQpps]

La filosofia del point to point, interpretabile secondo me anche come filosofia di hub con molte frequenze

quotissimo.

.... si adatta bene non solo agli stati uniti, ma pare sia la tendenza maggiore ovunque tranne che in aeroporti ipercongestionati e presso le compagnie mediorientali che non hanno problemi di carburante.

Non è proprio così... Ci sono alcune compagnie che puntano proprio su aerei wide-body con poche frequenze.... E' certo qui il posto dove l'A380 *può* avere un suo mercato

Poi saranno i fatti a smentirmi o darmi ragione, ma per il momento la battaglia 787 contro 380 sembra vinta nettamente dal primo. Non solo è tecnologicamente più innovativo, è anche industrialmente innovativo e ha segnato il record di ordini prima del maiden flight.
Per la cronoca il break even del 380 è stato confermato a 420 esemplari.

AZjumbo, è indubbio che il 787 oltre ad essere tecnologicamente più recente, ha anche un segmento di mercato in cui penetrare è meno problematico, giacchè interessa sostanzialmente tutti i vettori, dal charter, al vettore di medie dimensioni che fa lungoraggio, ai grossi vettori.
Il 380 in questo senso è più di nicchia. Tralasciando il problema dell'abilitazione degli aeroporti, il 380 non è certo per compagnie medie tipo TAP, SK, SN, OS, LO et similia...
il 380 nasce per compagnie che fanno lungoraggio in modo estensivo e che hanno comunque un traffico strong sulle rotte.

Ciò detto, concordo con te che per quanto si è visto finora, il 787 è destinato ad arricchire Boeing più di quanto il 380 possa fare per Airbus.
=)

[AZJumbo]

il 380 nasce per compagnie che fanno lungoraggio in modo estensivo e che hanno comunque un traffico strong sulle rotte.

=)

si certo, il mio dubbio è che queste possano portarlo a 420 ordini. Secondo me è stata sbagliata l'idea di principio di svilupparlo cercando un utile, se invece hanno scopi filantropi hanno fatto proprio bene

[SQpps]

anche secondo me il 380 è molto lontano da quello che si può chiamare successo economico.
Certo è di sicuro un aereo epocale, ma questo con il guadagno economico non è direttamente legato

[Kenadams]

Comunque ci saranno, secondo me, sempre più city pairs dove l'A380 sarà molto utile alle linee aeree. In generale, ovunque gli slot scarseggino e dove ci sono volumi di traffico point-to-point importanti. Verso l'India; verso la Cina; in futuro dentro la Cina; da/per LHR; in certi casi da/per JFK; dentro il Giappone; ecc.

Per esempio, è vero che nel mercato americano si sta andando a gonfie vele verso la frammentazione e il point-to-point, ma è anche vero che questo sta mettendo a dura prova le vecchie infrastrutture. A JFK e ORD la moltiplicazione delle frequenze con aerei più piccoli sta portando all'intasamento e a ritardi sempre più folli. Prima o poi certi mercati dovranno essere regolati penalizzando i voli con aerei più piccoli (a ORD si stanno già facendo passi in questa direzione). Certo, per ora si penalizzano solo i regional jet rispetto ai main line, ma presto questo potrebbe estendersi anche ai voli più grandi.
Interessantissimi sono, in questo senso, gli studi per il 787-3. Con esso Boeing vuole offrire uno strumento alle linee aeree tradizionali per combattere le low cost: meno frequenze sulle rotte fra città di un paio di milioni di abitanti (e oltre), col il 787-3 che avrà capacità doppia rispetto ai
737-32X, ma costerà meno del doppio ad operarsi grazie al MTOW che comporterà spese aeroportuali simili a quelle dei narrow body. Se si andasse verso la penalizzazione degli aerei piccoli, essendo questo calcolo basato sulla capacità e non sul MTOW, il 787-3 avrebbe un successo importante (per adesso mi sembra che l'abbia ordinato solo ANA).

[AZJumbo]

Beh ma il 787-3 si pone in ottica di sostituto dei 764, degli a333 e di tutti quegli aerei di capienza nella fascia 250-300 da utilizzare su rotte corte. Immagino sia pensato specialmente per USA e Asia, dove questi modelli sono sempre andati forte, come d'altronde c'è sempre il modello strozzato per queste esigenze.

[Kenadams]

Beh ma il 787-3 si pone in ottica di sostituto dei 764, degli a333 e di tutti quegli aerei di capienza nella fascia 250-300 da utilizzare su rotte corte. Immagino sia pensato specialmente per USA e Asia, dove questi modelli sono sempre andati forte, come d'altronde c'è sempre il modello strozzato per queste esigenze.

Diciamo che, secondo Boeing, il 787-3 non intende sostituire i 737 e gli A32X. Intende, semmai, escluderli dalle tratte fra città di più di due milioni di abitanti (questo i 767 e gli A333 non possono farlo). Così facendo, elimini certe low cost da rotte importanti: Milano-Londra, Milano-Parigi, New York-Los Angeles, Francoforte-Londra e così via.

[Tocky]

In generale comunque si dice che la capacità del 380 può essere assorbita, in Europa, solo da aeroporti top, LHR, CDG, FRA,e forse in alcuni casi MAD, verso mercati lonh-haul a loro volta top.
Il mercato italiano non penso abbia una dimensione tale da poterlo sostenere.

[SQpps]

CDG tra l'altro non credo sia ancora A380-ready.... qualcuno ha informazioni in proposito!?

[AZJumbo]

In generale comunque si dice che la capacità del 380 può essere assorbita, in Europa, solo da aeroporti top, LHR, CDG, FRA,e forse in alcuni casi MAD, verso mercati lonh-haul a loro volta top.
Il mercato italiano non penso abbia una dimensione tale da poterlo sostenere.

ma il discorso secondo me è che proprio finchè c'è posto, credo che a FRA e CDG ci sia qualche buchetto, non conviene proprio scegliere una maxiondata piuttosto che due più flessibili.

L'altra applicazione riguarda voli strapieni per cui il 380 farebbe scendere il costo per posto per chilometro. Non so quante ce ne siano di queste però