Le riflessioni di Mario Pirani e Massimo Giannini

[Monsieur]

Sul nostro amato giornale, vi posto due articoli del grande Pirani e del vicedirettore Giannini su Fabbrica Italia e Mirafiori


Per la prima volta da molto tempo la Cgil – gestione Camusso – è in contrasto aperto con la Fiom che vorrebbe impedire la partecipazione della Confederazione al tavolo in cui si discutono con la Fiat gli incrementi della produttività. Se non prevarrà il compromesso paralizzante degli ultimi anni vorrà dire che sta tornando a spirare nella storica Confederazione almeno un alito di vento innovativo. Al centro della discussione vi è la proposta di legare una parte degli aumenti salariali alla crescita dei rendimenti produttivi, un obbiettivo di stampo riformista, inviso al gruppo dirigente della Fiom che seguita ad immaginare un contratto collettivo, valido ed eguale per tutti.
È presumibile che se lo scontro portasse alla affermazione di una nuova linea, anche il controverso accordo di Pomigliano potrebbe arricchirsi del contributo della Cgil. Dopo la pubblicazione della «linea di confine» del 1° novembre («Perché Prodi e Marchionne hanno le stesse idee»), il fondatore dell´Ulivo, nonché rinomato economista aziendale, manifestandomi il suo assenso su quanto avevo scritto, mi suggerì non solo di esaminare, come avevo fatto, i motivi che avevano portato i lavoratori di Detroit ad accettare sacrifici dolorosi pur di salvaguardare il posto di lavoro ma di approfondire il «miracolo tedesco» che vede, ad un tempo, una produttività raddoppiata, a cominciare dall´industria dell´auto, con i salari più alti d´Europa.
Ho seguito il consiglio (per come posso fare da lontano) e mi sono rivolto con una serie di quesiti e richieste di documentazione al nostro Andrea Tarquini, un corrispondente davvero attento alle dinamiche sociali, come dimostra del resto la serie di interviste a lavoratori della Volkswagen e della Bmw già riportate dal nostro giornale. Ne esce un quadro che fa apparire il dibattito sulla produttività in Italia, aperto da Marchionne, qualcosa di un altro mondo. Quando scoppiò la crisi, anche in Germania le vendite crollarono e i piazzali furono presto saturi di auto invendute. Di contro il sindacato accettò riduzioni dell´orario, persino rinunce alla tredicesima, spostamenti a rotazione dei lavoratori negli impianti di quattro città diverse (Monaco, Dingolfin, Lipsia e Ratisbona).
In cambio ottenne la rinuncia al taglio degli esuberi e alle delocalizzazioni. Oggi non solo l´auto è in piena ripresa ma le esportazioni globali tedesche sono al secondo posto nel mondo, per valore e per volume, dopo la Cina (ma con contenuti tecnologici e di qualità assai più alti), gli impianti lavorano a pieno ritmo, straordinari a non finire. La moderazione ha pagato. L´operaio alla catena di montaggio ora guadagna 2.750 euro lordi al mese, l´addetto alla manutenzione tra i 3.300 e 3.500. Certo, il prelievo Irpef è pesante, però i premi per il lavoro notturno toccano il 45% del salario mensile e il supplemento domenicale un altro 30%. Inoltre per ogni figlio vi è un assegno di 184 euro.
Il segreto di queste cifre non risiede, però, solo nella flessibilità sindacale o nella salvaguardia di una funzione nazionale dell´impresa da parte di un padronato accorto, ma in una filosofia collaborativa che anima la parte di gran lunga maggioritaria della nazione tedesca. La «Mitbestimmung» (la cogestione, con presenza dei sindacati nei consigli di sorveglianza delle aziende) rappresenta dal 1949 una icona fondante della Repubblica; la dialettica sindacale è stata a volte durissima ma sempre condotta non secondo il principio del conflitto di classe permanente, come da noi, ma in un quadro anzitutto di compatibilità economiche che non mettano in grave pericolo né i bilanci dell´impresa né quelli pubblici. Così, se alla fine per produrre una Golf ci vuole un terzo o un quarto del tempo necessario a produrre una Fiat Brava o una Renault Mégane, tutti sanno di guadagnarci. La disoccupazione, intanto, è scesa ai minimi dopo la riunificazione ed imprese e sindacati si sono riproposti – unici in Europa – l´obiettivo strategico del pieno impiego.

“Produttività modello Google” di MASSIMO GIANNINI dall’inserto Affari&Finanza de La Repubblica del 15 novembre 2010

«Più salario per tutti». Chi mai potrebbe dissentire, soprattutto in Italia, dove siamo passati in tre decenni dall’ubriacatura ideologica e falsamente egualitaria del «salario come variabile indipendente» alla iattura merceologica del lavoro come «puro costo», il primo da tagliare in epoca di crisi globale? Abbiamo le buste paga del lavoro dipendente tra le più basse d’Europa, e i costi salariali per le imprese tra i più alti. E non si smonta il paradosso, finchè non si aggredisce sul serio, e al di fuori dalla propaganda politica, la questione fiscale.
Nell’attesa di un governo che abbia l’ambizione e il coraggio di prendere di petto il problema, il lavoro declina, svilisce, svanisce. Perde valore sociale e contenuto economico. Leggere, per credere, l’ultimo libro di Marco Panara («La malattia dell’Occidente», Laterza Editore). Le classi dirigenti si riempiono la bocca di slogan: uno su tutti, «meritocrazia», sempre invocata, mai praticata. Le parti sociali si riempiono l’agenda di «tavoli»: l’ultimo, sulla «produttività», sempre inseguita, mai raggiunta. È chiaro che, per guadagnare di più, i lavoratori devono lavorare meglio. Ma in attesa del «meglio», da rinegoziare dentro un nuovo impianto contrattuale, il «più» non arriva. Così non si esce dal circolo vizioso. E il lavoro continua a degradare.
C’è un’azienda che ha interrotto la spirale. Dal primo gennaio 2011, Google aumenterà del 10% i salari di tutti i suoi 23.391 dipendenti, versandogli anche un’«una tantum» da 1.000 dollari in contante. «Vogliamo che tutti si sentano remunerati adeguatamente per il loro lavoro, e vogliamo continuare ad attrarre le menti migliori», ha spiegato il ceo Eric Schmidt. Evitiamo la demagogia (nessuno auspica aumenti salariali a pioggia uguali per tutti i lavoratori). Evitiamo anche i confronti troppo corrivi (Google è un colosso di dimensione planetaria, e opera in un settore in espansione costante). Ma è anche con scelte come questa che si dimostra, con i fatti, che tra capitale e lavoro ci può essere incontro, e non sempre scontro.
“La lotta di classe taglia paghe e lavoro”, di Mario Pirani

[Max72]

Io direi di chiedere a marchionne se è disposto ad adottare il sistema tedesco, dove è previsto un organismo di vigilanza che comprende su 20 persone(stile VW se non ricordo male) 9 DIPENDENTI che sorvegliano praticamente su tutto con onri ed oneri...i tedeschi accettano si di stringere la cinghia e lavorare di più nei momenti di crisi, ma appena si macinano utili, prendono nuovamente a respirare e chiedono aumenti....se non erro, per quest'anno, alla VW stanno negoziando un aumento salariale del 6%........ma la risposta di marchionne sulla compartecipazione la sappiamo già, dato che dalla germania è stato cacciato a alci e sputi.

[Max72]

Altro che cura Marchionne: la rinascita di Volkswagen


l gruppo tedesco ottiene risultati ma senza scontri in fabbrica

La Fiat sembra faticare non poco nel trovare un suo equilibrio per fronteggiare la crisi dell’auto. Ma in Europa un’altra casa come la Volkswagen viaggia decisamente con una marcia in più, scalando la classifica dei costruttori mondiali e ponendosi l’obiettivo di divenire il primo marchio al mondo nel 2018.

Ad oggi al primo posto, dati 2009, c’è la Toyota con 7 milioni, 234 mila vetture prodotte, seguita da General Motors (6,5 milioni) e dalla Volkswagen (6 milioni). La Fiat è nona con 2 milioni, 460 mila auto prodotte. Vista la crisi di GM ci sono però molte aspettative che la Volkswagen possa balzare al secondo posto già nel 2010.

Un confronto con quest’ultima si impone. La prima cosa che salta agli occhi è l’articolazione produttiva delle due aziende: la Vw produce oltre un terzo delle sue vetture in Germania (35 per cento) e il 59 per cento in Europa. Il resto è sostanzialmente in America latina (Brasile) e in Cina dove produce il 20 per cento delle proprie vetture. Anche la Fiat produce circa un terzo in Italia (30 per cento, meno della Germania), come in Brasile, ma solo il 3 per cento in Cina. Considerando che secondo tutte le analisi il mercato dell’auto volge da quella parte – la Cina è già il primo Paese al mondo per produzione di auto – la differenza non è irrilevante.

Quando il sindacato partecipa

Con una testa così forte in casa e in Europa la Volkswagen si serve facilmente della “politica” e del modello capitalistico “renano” basato su coinvolgimento e partecipazione alle sorti dell’impresa.

Questo modello in Volkswagen passa per la specificità di un governo regionale, la Bassa Sassonia, azionista al 14 per cento (ma con diritti di voto pari al 20 per cento) nel capitale dell’azienda in cui possiede anche un diritto di veto sulle scelte strategiche. Ma passa anche per la cosiddetta Cogestione (Mitbestimmung) che vede la presenza dei sindacati nel controllo delle aziende.

Il processo nasce nel 1976 attorno a una riforma che prevedeva due organi per le imprese: un Consiglio esecutivo e un Consiglio di sorveglianza in cui i lavoratori avevano diritto a eleggere la metà dei rappresentanti. Nel 2001 c’è stata una parziale modifica, che ha reso i consigli di sorveglianza obbligatori in un numero maggiore di imprese (da 300 a 200 dipendenti) e conferendo ai lavoratori più diritti di controllo su formazione, sicurezza, ambiente e pari opportunità.

Il Mitbestimmung ha avuto un ruolo non secondario nel permettere alla Volkswagen di affrontare la crisi acuta del 2001-2004, quando sembrava dovesse licenziare circa 30 mila operai. La Fiat, in quel periodo sprofondava nei debiti con le banche (risolto grazie all’ingresso di quest’ultime nell’azionariato), provava la fusione con General Motors, che però falliva (regalando al Lingotto due miliardi di euro), e avrebbe messo fuori dagli stabilimenti, nell’arco di un decennio, circa 20 mila dipendenti.

I sacrifici dei dipendenti

In Germania azienda e sindacati arrivarono a un compromesso particolarmente audace – e tutto sommato favorevole all’azienda. I sindacati, infatti, accettarono di congelare gli stipendi per 28 mesi in cambio del mantenimento dell’occupazione. Alla fine uscirono comunque 5000 operai ma senza licenziamenti, solo con pensionamenti e prepensionamenti.

Inoltre, la Volkswagen inaugurò il modello “5000×5000” cioè l’assunzione di 5000 nuovi operai a un salario più basso del 20 per cento rispetto agli altri occupati. Una mossa che fece discutere a lungo la IgMetall, il potente sindacato metalmeccanico, ma che fu possibile solo perché “5000” stava per marchi tedeschi pari a circa 2500 euro e grazie all’impegno a un massiccio piano di investimenti (effettivamente realizzato). Nel 2006 il sindacato ha ottenuto comunque un aumento del 3 per cento di quello stipendio e nel 2008 i dipendenti “5000×5000” sono stati integrati al pari degli altri, anche se nel 2006 la settimana lavorativa, ridotta a 28,8 ore nel 1994, tornò a 34 ore consentendo alla Volkswagen di incassare una riduzione eccezionale del costo del lavoro e un formidabile aumento di produttività.

Nel frattempo a Torino, dal 2004, era arrivato un nuovo amministratore delegato Sergio Marchionne. In quegli anni lanciava la nuova 500, rispolverava il marchio Alfa, lavorava sull’immagine. Ma tagliava anche 7000 posti di lavoro – con balzo degli utili nel 2007 – annunciava la chiusura di Termini Imerese, avviava la produzione in Serbia con conseguente minaccia per lo stabilimento di Mirafiori. Infine, in questi ultimi mesi, l’annuncio di 20 miliardi di investimenti in cambio di più produttività, innescando lo scontro con i sindacati.

Inseguendo la produttività

E’ proprio il differenziale di produttività che salta agli occhi nel confronto con i tedeschi: Vw produce con gli stessi dipendenti quasi un milione in più di vetture nel corso di cinque anni mentre la Fiat sprofonda. Ma la responsabilità della scarsa performance del Lingotto è davvero degli operai che non vogliono lavorare? Un rapporto del Centro studi della Camera della scorsa legislatura indica altri problemi. L’industria italiana nel suo insieme soffre di una dimensione troppo piccola (8,7 addetti medi per impresa, un terzo di quello rilevato in Germania) e se questo nel passato aveva rappresentato una forza, in tempi di globalizzazione diventa una debolezza (come ha spiegato il ministro dell’Economia Giulio Tremonti qualche giorno fa a Rimini); ai problemi “dimensionali” si collega la “difficoltà dell’impresa italiana a un’adeguata attività di ricerca e innovazione”.

Questione di modelli (e idee)

Anche sul fronte dei modelli le cose non vanno per il meglio. La Golf Vw è la macchina più venduta in Europa seguita a molta distanza dalla Punto. Volkswagen è attiva in tutte le fasce ma eccelle in quella media e alta del mercato, che ha il più alto valore aggiunto. La Fiat si affida al successo della 500 (venduta con un prezzo interessante per l’azienda) e l’economica Panda.

Tra l’altro, nel 2009, il più noto dei “Marchionne’s boys” che avevano risollevato la Fiat, contribuendo al rilancio dei marchi, Luca De Meo, se ne è andato a lavorare proprio alla Volkswagen, si dice dopo una rottura con lo stesso Marchionne.

E’ opinione diffusa, Marchionne lo ripete sempre, che in questa fase possano sopravvivere solo i gruppi che contano le vendite in milioni, non in centinaia di migliaia. E quindi serve la massima attenzione al prodotto. Le case europee hanno quindi lavorato su questo contestualmente a un processo di fusioni ed espansioni (Peugeot-Citroen, Renault-Nissan, Volkswagen-Porsche-Suzuki).

Fiat ha deciso di essere preda e non predatore in questo consolidamento, mettendo le mani sulla più piccola delle Big Three di Detroit, la Chryslet (poco più di 900 mila vetture nel 2009). Ma l’ obiettivo fissato da Marchionne, 6 milioni di vetture vendute ogni anno nel mondo, è ancora molto lontano.



(Salvatore Cannavò, Il Fatto, 29-08-2010)
© Il Fatto Quotidiano

Altro che cura Marchionne: la rinascita di Volkswagen

[SteCompagno]

Questo 3d è una truffa,non si parla dello specifico di Mirafiori,i due articoli sembrano belli e convincenti ma di fatto parlano del nulla spinto.

Mirafiori e Pomigliano non sono il modello Tedesco +produttività+salario
ma il modello americano in salsa Marchionne +produttività,- diritti e tanti ricatti,i salari non vengono toccati,laddove aumentano l'aumento è di natura irrisoria ed è dovuto automaticamente al taglio delle pause

che la Fiom debba rivedere le sue decisioni dopo il referendum sono d'accordo (l'idea della firma "tecnica" della Camusso è accettabile),ma che ora debba essere incriminata come la causa di tutti i mali per quanto riguarda le relazioni industriali beh credo proprio che in molti,a sinistra,si stanno bruciando il cervello appresso al maglioncino dell'Ad della Fiat,un vero e proprio incantatore di serpenti