Quanti movimenti all' ora può fare Malpensa?

[Quirino]

In Origine postato da marcogiov
Quanti movimenti all' ora può fare Malpensa?


Ma come si fa a parlare di hub se non si possono fare più di 60 movimenti l' ora? In torre dicono che senza gli atterraggi paralleli più di 37 al' ora non se ne possono fare, ma anche nella semi-ondata di decolli il numero di movimenti resta quello e i tempi di transito si allungano.

Noise abatement procedures: se si potesse decollare sempre da 35 R durante i picchi di arrivo, si potrebbe aumentare la capacità in arrivo.

In Origine postato da marcogiov
L' operatività in parallelo è bloccata per decisione ENAC, dunque potrebbe essere autorizzata con un semplice tratto di penna.

Ritengo impossibile trovare oggi una persona in Enac che si assuma la responsabilità di prendere in mano una penna per fare quel "tratto" che dici te. Al di là di questo la distanza tra le piste è un limite oggettivo per il tipo di operazioni da Voi paventato (avv. paralleli indipendenti).

In Origine postato da marcogiov

Secondo collo di bottiglia è rappresentato dall' attraversamento delle piste,

questo è un limite strutturale che non incide sulla capacità, quindi ad esso non sono riconducibili elementi perniciosi per un aumento oggettivo dell'offerta.

In Origine postato da marcogiov

Terzo collo di bottiglia è lo scarso numero di piazzole, il T1 è completamente pieno durante l' ondata del mattino. Ne verranno presto costruite sei-otto remote nell' ultimo spazio libero verso sud di fronte alla cargo city, vicino al de-icing. Qualche altra remotissima può essere recuperata a nord del CBC Alitalia, in una zona ora occupata da costruzioni fatiscenti. Più comode per il T2, queste piazzole saranno costruite in un lontano futuro. Ci vorrebbero tante piazzole aggiuntive già adesso, ma non vedo dove costruirle e mi preoccupa l' assenza di piani al riguardo.

questo è un problema: non solo il numero delle piazzole ma l'utilizzo delle stesse .

Ciao.

[Dimifox]

In Origine postato da I-TIGI
Con l'aiuto di nuovi supporti tecnologici oltre all'implementazione di un paio di raccordi in velocita' (modifica uscita pista 35 destra) la capacita' di MXP potrebbe arrivare a 90 movimenti ora.

Malcontato significa 45 movimenti ora per pista. Quindi un movimento ogni 1 minuto e 20 secondi. Veramente poco tempo considerato che fra aeromobili di diversa categoria se quello più pesante precede quello più leggero tradizionalmente si applica una separazione di 2 minuti, che diventano 3 se un Heavy decolla/atterra davanti un light (AZA1770 correggimi se sbaglio! ).

Per avere una performance pari a 45 movimenti l'ora su una sola pista dovresti avere decolli ed atterraggi di aerei della stessa categoria perfettamente incastrati.

La ragionevole movimentazione massima di una pista si può quindi stimare in ca. 30 movimenti l'ora (1 ogni 2 minuti) opportunamente limitati in caso di condizioni meteo poco favorevoli.

Ciao.

[Dimifox]

In Origine postato da I-TIGI
La velocita' dell'aereo appena superata la soglia sara' anche piu' o meno uguale (dato il tipo di aereo) ma quella d'avvicinamento sino alla soglia varia.

Se anche obbligassi tutti a volare a 250 KIAS (ATR compresi )fino a 6 miglia dalla soglia pista (il che sarebbe abbastanza folle ma ammettiamo di farlo) guadagneresti dai 10 ai 15 secondi a volo rispetto ad una ben più normale 160/180 KIAS. Nell'arco di un'ora riusciresti forse (visto che l'ATR di prima ti direbbe "not able" insieme a tanti altri) a far atterrare un paio di aerei in più.

Non mi pare un grande stravolgimento nella capacità di un aeroporto.

In compenso mi parrebbe un deciso stravolgimento nella sicurezza delle operazioni visto che almeno in atterraggio una condotta dovrebbe pensare ad altro anzichè emulare Schumacher!

Ciao.

[marcogiov]

In Origine postato da Quirino
Noise abatement procedures: se si potesse decollare sempre da 35 R durante i picchi di arrivo, si potrebbe aumentare la capacità in arrivo.

Se esistesse la terza pista 21 per tutti i decolli narrowbodies potrebbe fare 30 decolli all' ora. Sbaglio?

Nei picchi di arrivo, dirottando tutti i decolli sulla 21, quale sarebbe la capacità di 35R e L per gli atterraggi? E consentendo gli atterraggi paralleli indipendenti? (lasciando da parte ogni questione riguardo ad attraversamenti, piazzole ecc.)

Ritengo impossibile trovare oggi una persona in Enac che si assuma la responsabilità di prendere in mano una penna per fare quel "tratto" che dici te. Al di là di questo la distanza tra le piste è un limite oggettivo per il tipo di operazioni da Voi paventato (avv. paralleli indipendenti).

All' estero si fanno atterraggi paralleli con piste ben più vicine. Mi sembra di capire che ad ENAC pensino "Ma chi me lo fa fare?"
Quale sarebbe in numeri il limite oggettivo?

Grazie

[AZA1770]

All' estero si fanno atterraggi paralleli con piste ben più vicine. Mi sembra di capire che ad ENAC pensino "Ma chi me lo fa fare?"
Quale sarebbe in numeri il limite oggettivo?

Grazie [/B]

dipende dal tipo di radar installato; in ogni caso non meno di *1035 m* nel migliore dei casi. Cioè più della distanza tra le due piste di Malpensa.
Capisco la vostra prospettiva economicistica, talvolta oserei dire agghiacciantemente economicistica, però le regole sono regole :-)

G. Paolo

[AZA1770]

Per chi fosse interessato qui dovrebbero esserci informazioni sulle norme FAA (visto che si parlava di "estero") sugli avvicinamenti paralleli.

http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/Chap5/aim0504.html#5-4-15

L'ho letto velocemente ma mi sembra che si scenda sotto i 3400' di separazione tra le due piste solo nel caso dei SOIA Simultaneous Offset Independent Approach; non so però per scarsissima conoscenza della realtà americana in che aeroporti utilizzino questa procedura.
Anzi se qualcuno che gira negli USA ci potesse informare sarebbe interessante.

G. Paolo

[Dimifox]

In Origine postato da AZA1770
dipende dal tipo di radar installato; in ogni caso non meno di *1035 m* nel migliore dei casi. Cioè più della distanza tra le due piste di Malpensa.

A SFO si fanno atterragggi paralleli non sfalsati e le piste sono vicinissime, malcontati 200/300 metri.

Bisognerebbe capire quanto la posizione dell'ENAC sia più o meno giustamente conservativa.

Immagino che il pilota di un B747 non sia propriamente entusiasta nel trovarsi a 500 metri da un "collega" durante l'atterraggio. E' anche vero che qualunque pilota commerciale è piuttosto misantropo e si sente tranquillo solo quando è l'unico traffico nel raggio di 100 nm!:-)

Senza contare il problema della turbolenza di scia. Se un B747 atterra a dx ed a sx arriva l'ATR rischia di beccarsi una bella fiondata a pochi metri da terra.

Tutto questo per guadagnare qualche movimento in più all'ora.

Ed allora mi chiedo: visto che hanno speso milioni di euro (e forse miliardi) per fare un hub (che parolone!) non potevano costruire una pista alla giusta distanza e metterci i terminal in mezzo come teoricamente dovrebbe essere progettato qualunque aeroporto moderno? A certo, i verdi, i residenti, i comuni limitrofi, la riconosciuta infinita capacità della nostra classe politica... ed ecco tanti soldi buttati al vento per un aeroporto logisticamente e strutturalmente inadeguato a pochissimi anni dall'innaugurazione.

[AZA1770]

In Origine postato da Dimifox
[B]A SFO si fanno atterragggi paralleli non sfalsati e le piste sono vicinissime, malcontati 200/300 metri.]

non è che li fanno solo in determinate condizioni di visibilità, ceiling etc.?
Comunque 1035 m è preso da un doc ICAO; tuttavia leggendo velocemente la pagina FAA non si arriva comunque assolutamente a 200-300 metri. Per cui penso proprio che siano casi particolari o diversi.

Bisognerebbe capire quanto la posizione dell'ENAC sia più o meno giustamente conservativa.

sarà pignoleria ma piacerebbe vedere citati gli estremi di questa circolare o documento ENAC (per eventualmente cercarlo e leggerlo).
E' inutile continuare a parlare di una cosa senza tirare fuori il riscontro preciso.

Anche perché mi pare che qualcuno qui, e qualcuno di autorevole , avesse già scritto tempo fa che in realtà non esiste e non è mai esistita nessuna prescrizione ENAC riguardo agli avvicinamenti indip. a MXP ma che c'erano altre circolari ENAC che creavano delle limitazioni ma di altro tipo. Non riesco a ritrovare il post purtroppo.

Buona notte

G. Paolo

[AZA1770]

Ciao Quirino,

In Origine postato da Quirino
[B]Noise abatement procedures: se si potesse decollare sempre da 35 R durante i picchi di arrivo, si potrebbe aumentare la capacità in arrivo.

ecco questo è interessante. Quindi per i movimenti in aeroporto è più efficiente la configurazione con 35R partenze e 35L arrivi durante i momenti in cui ci sono prevalentemente inbound.

Ma è così anche per i settori l'ACC? Perché a priori pensavo che le partenze dalla 35R fossero più fastidiose per via che virano a destra e vanno a salire nella zona di SRN dove ci sono gli arrivi in discesa e che quindi, per i controllori degli arrivi, fosse meglio avere tutti gli arrivi sulla R e la partenze sulla L, che virano a sinistra levandosi prima di torno :-)

Come stanno le cose?

G. Paolo

[CTALIMC]

Stante la situazione normativa attuale la configurazione ideale è sicuramente quella che indichi te: partenze 35L e arrivi 35R.
Non capisco quel che intendesse dire Quirino. Sono curioso...