Nuovo tipo di hub a Malpensa

[ainicar]

Alitalia: Bonomi (sea), Allo Studio Modello Rivoluzionario Di Hub
(ASCA) - Milano, 19 set - Al piano industriale di Alitalia (Milano: AZA.MI - notizie) che prevede di tagliare 150 rotte giornaliere dall'aeroporto di Malpensa, Sea risponde ipotizzando un ''modello nuovo e rivoluzionario di hub''. Lo ha annunciato questa mattina lo stesso presidente della societa' che gestisce gli scali aeroportuali milanesi, Giuseppe Bonomi, durante la sua audizione a Palazzo Marino di fronte ai consiglieri della commmissione trasporti del comune di Milano. ''Sea - ha detto il manager - sta pensando a cose nuove non solo a breve termine. Stiamo ragionando su un modello nuovo e rivoluzionario di hub''. L'idea, ha spiegato Bonomi, e' quella di ''una rete di breve e medio raggio di diversi vettori, anche low ciost, che induca altri vettori a lungo raggio con destinazioni diverse''. Un modello che per il manager ''puo' trovare impiego in qualsiasi aeroporto'', e che e' profondamente diverso da quello attuale, che ''prevede un hub con un solo vettore di riferimento''. E di fronte a questa ipotesi di hub con piu' vettori, ''Sea - ha concluso Bonomi - e' pronta a fare la sua parte rafforzando i collegamenti tra il Terminal 1 e il Terminal 2 di Malpensa''.

Se fossi in SEA porterei sia Easyjet che Ryanair al terminal 1 al posto di ALitalia Express che se ne andrà, se vogliono sviluppare un hub di quel tipo non è pensabile lasciarle al terminal 2. Si potrebbe anche metterle una alla sinistra del terminal 1 dove ora c'è ALitalia express e l'altra alla destra del terminal 1, su rotte diverse in modo che non si pestino i piedi. E' vero che SEA non ci gudagnerà più di tanto da Ryanair, ma se oltre trasportare passeggeri a bassi prezzi le fa anche un pò di feeding va benissmo, con in più il fatto che farebbe feeding su aeroporti del network low cost quindi non collegati ai grandi hub delle grandi compagnie, e comunque sia sarebbe la stessa situazione che c'era con alitalia express, infatti da questa che ci guadagnava la sea a parte il feeding... in più un altro vantaggio di rynair rispetto ad alitalia express sono anche aerei più capienti...

[glk11]

Fare feeding per il lungo raggio non è come fare il point 2 point in Europa.
Un week-end in Europa si può fare con un trolley.10 giorni in america non credo...
Qualcuno sa quanto costa l'eccedenza bagaglio con Easyjet e con Ryanair?
Io ho detto solo di questo problema che mi viene in mente come primo, ma di sicuro ce ne sono altri.Ci vorrebbe un accordo tra vettori principali e low-cost di ampio respiro, che tenga conto di varie esigenze dei pax.
E' già stato detto da qualcuno del problema di gestione di eventuali repro per tecnico o misconnex...Non sarebbero di semplice gestione.
E non sono sicuro che le low-cost ne avrebbero un guadagno, altrimenti qualcuno l'avrebbe già fatto no?
Tant'è che molti vettori principali hanno negli anni creato una loro low-cost proprio per l'impossibilità di accordarsi con quelle principali.
A Malpensa serve molto di più e io non sono ancora sicuro che AZ molli tutto...(purtroppo)

[Airbus]

mah non credo che la express sloggi domani mattina anche perchè ad esempio il contratto con A6 durerà ancora due anni quindi almeno loro dovranno starci.....


certo che è incredibile.....in nessun areporto europeo si è arrivati solamente a pensare che l'inefficienza della compagnia di bandiera è talmente elevata che ha bisogno di una low cost per portare pax..... con tutti i problemi ad essa connessi....

probabilmente se mettessi ryanair air gli italiani sarebbero tutti contenti, salvo poi lamentarsi per pagare 8 euro di eccedenza bagaglio a kilo.

in america porti almeno 40 kg quindi 25 kili di eccedenza sono 200 euro ad andare a 200 euro a tornare

[SQpps]

un po' antieconomico...

[RobertoMo]

in america porti almeno 40 kg quindi 25 kili di eccedenza sono 200 euro ad andare a 200 euro a tornare

Alla faccia del low cost

[SQpps]

ragazzi... ma l'eccedenza bagaglio DA SEMPRE nn è mai stato un affare economico...
soltanto che prima le franchigie erano altre e quindi erano pochi i casi in cui si sforava..... i low cost invece hanno franchigie bassissime (o assenti) e sono rigorosissimi nella pesatura (... x capirci, i vettori tradizionali se il limite consentito è 20KG, tollerano gratis anche 27 o 28).

[Tocky]

Salvare Malpensa, missione possibile


L’Italia non può permettersi due hub, e non può ridimensionare Fiumicino. Dunque, cosa fare dello scalo lombardo? Parla Formigoni: "Creiamo in due anni la Compagnia del Nord, ho già i finanziatori per fondare una seconda Alitalia"



GIOVANNI PONS




Roberto Formigoni non ha dubbi. Malpensa si può rilanciare. Come? «Fondando una seconda Alitalia». Il governatore della Lombardia è appena tornato dal viaggio a Roma. Un frenetico giro di consultazioni tra politica e capi d’azienda, sfociato nella convocazione da parte di Letta di un "tavolo Milano" specifico sul caso Malpensa. In cantiere c’è, appunto, un piano che prevede la creazione di una nuova compagnia: «L’alternativa ai vettori esteri potrebbe essere una joint venture con capitali italiani al 51% e un partner industriale straniero che apporti know how, al 49%. Posso dire, aggiunge Formigoni, che esistono già almeno due gruppi italiani interessati al progetto».Presidente Formigoni come pensate di sostituire Alitalia nelle rotte intercontinentali?
«Non sarà facile ma rimboccandoci le maniche possiamo riuscirci. Si tratta di trovare 810 compagnie dalle spalle larghe disposte ad incrementare la propria attività da e per l’Estremo Oriente. Le rotte destinate a quell’area sono comunque molto redditizie in quanto hanno un tasso di riempimento dell’80%».
Per andare in questa direzione occorre in ogni caso che Alitalia di sua sponte rinunci agli slot relativi a queste rotte. Lo farà?
«Ho avuto specifica assicurazione da Prato che Alitalia restituirà gli slot che dovranno essere messi a disposizione di chi ha intenzione di investire su Malpensa e su tutto il paese. Ma non basta. Come presidente della Regione Lombardia vogliamo essere consultati nella procedura con cui verranno riassegnati questi slot. Ce lo consente l’articolo quinto della Costituzione e la direttiva europea del 2004. Ho già chiesto al governo di modificare la normativa attuale prevedendo la partecipazione degli enti locali alla riallocazione degli slot».
Le proposte arrivate da Ryanair e Easyjet non sono sufficienti a colmare il vuoto di Alitalia?
«Ryanair ha fatto una proposta molto forte mettendo sul piatto un miliardo di euro. Ma prevalentemente su rotte italiane ed europee ma non intercontinentali. Il piano di Easyjet non è ancora arrivato ma ben venga, le porte di Malpensa sono aperte anche se non dovrà diventare un aeroporto specializzato nei voli low cost. Dovrà mantenere la sua peculiarità di secondo hub italiano».
Sono in molti coloro che contestano proprio questa missione per Malpensa. Per diventare un vero hub occorre che una grossa compagnia ne faccia la base per i suoi voli internazionali con una flotta di almeno 80 velivoli.
«Stiamo cercando una compagnia proprio con queste caratteristiche, anche americana o asiatica, che faccia di Malpensa la sua base europea. E abbiamo già ricevuto delle offerte perché è abbastanza evidente che il giro d’affari che ruota intorno al nord Italia fa gola a molti. Malpensa è già il quarto hub europeo, in linea con Madrid e Fiumicino ed è in forte crescita. Nel 2007 il traffico passeggeri sta salendo dell’11% e quello merci del 15%. Inoltre Malpensa serve un’area che ha il doppio della popolazione rispetto a Fiumicino e tre volte il numero delle aziende. Il 55% degli investimenti stranieri in Italia è diretto in Lombardia. È chiaro che non si può fare a meno di avere uno scalo intercontinentale nel nord Italia».
Ma si dovrà però fare a meno di una compagnia di bandiera se il piano Prato andrà avanti come annunciato.
«Ho già avuto modo di definire il piano industriale di Alitalia irrazionale e autolesionista per la compagnia, un piano che danneggia il nord e l’Italia intera. Detto questo stiamo pensando anche alla fase due di Malpensa senza Alitalia. L’alternativa a una grande compagnia straniera potrebbe essere una joint venture con capitali privati italiani al 51% e una compagnia aerea al 49% che apporti il necessario know how e che faccia di Malpensa il suo hub principale. Posso dire che esistono già almeno due grandi gruppi finanziari italiani interessati a questo progetto, ma per realizzarlo occorrono 1824 mesi di tempo».
A livello politico non pare esserci un’unità di vedute sul ruolo futuro di Malpensa. Non è così?
«Walter Veltroni e Francesco Rutelli si sono espressi a favore dei due hub sul territorio italiano, e così anche Antonio Di Pietro. Ma il governo ufficialmente non ha ancora detto una parola. È dal 30 agosto, cioè da quando è stato annunciato il piano Prato che prevede i tagli per Malpensa, che chiedo una posizione ufficiale del governo che non è ancora arrivata».
Al nord negli ultimi anni gli aeroporti minori sono cresciuti più di Malpensa. Non vi sembra di procedere in ordine sparso?
«È vero che occorre razionalizzare le funzioni e i ruoli dei principali aeroporti del nord. È una discussione aperta con gli altri governatori, i sindaci e i presidenti delle provincie. Malpensa deve fare l’hub intercontinentale, Bergamo si sta specializzando sui voli low cost, Torino, Verona e Venezia devono trovare una missione più precisa. Aggiungo che Linate dovrà essere sempre di più City airport, l’ho detto a Prato e anche Letizia Moratti è d’accordo».
Già dieci anni fa, quando è nata Malpensa, il decreto Burlando prevedeva uno sviluppo del genere. Ma poi le compagnie straniere fecero intervenire la Ue e Bersani dovette correggere il tiro.
«Ed è stato un errore che stiamo pagando ancor oggi. Nel 1998, quando è nata Malpensa, non si è avuto il coraggio di dire che lo scalo varesino doveva rappresentare il primo hub italiano e che di conseguenza Linate diventava un City airport».
Si dimentica che Malpensa, pensata negli anni ’60, è nata con una grave carenza infrastrutturale. Solo lo spostamento degli abitanti limitrofi vi costò 300 miliardi di lire.
«È vero, ma bisogna anche riconoscere che da allora qualche progresso è stato compiuto. Proprio il 31 marzo verrà inaugurato il collegamento con l’A4, con il tunnel di Castellanza il tempo di percorrenza del Malpensa Express scenderà a 26 minuti ed è già previsto il collegamento ferroviario LinateMalpensa. Inoltre tra il 2010 e il 2012 saranno ultimate la Pedemontana e la Brebemi».
Secondo lei quali sono stati gli errori di Alitalia?
«Aveva potenzialità straordinarie ma è stata vittima dei suoi errori. Avere il 90% dei dipendenti basati a Roma significa, per esempio, pagare per 365 all’anno 300 camere d’albergo a Milano a disposizione di piloti e hostess che lavorano a Malpensa e Linate. Il mancato accordo con Klm, poi, si è rivelato un tragico errore, avrebbe valorizzato sia Alitalia sia Malpensa ben prima che la compagnia olandese finisse nell’orbita di Air France. E oggi, dopo essersi indeboliti tagliando le rotte su Malpensa, si preparano a farsi mangiare dai francesi».
Chi comprerà Alitalia metterà le mani sul quasi monopolio della rotta MilanoRoma, la più redditizia. È giusto?
«Sì, ma in futuro non è detto che la festa continui. Se nascerà una nuova compagnia nazionale che investirà su Malpensa avrà tutto il diritto di chiedere che il 50% degli slot della MilanoRoma non vengano assegnati ad Alitalia. Per questo vogliamo avere voce in capitolo su un tema così delicato».


Affari&Finanza

[Tocky]

Il sogno milanese di Mister Ryanair




ENRICO FRANCESCHINI




Visto da vicino, Michael O'Leary, irlandese, non ha certo il "phisique du role" del rivoluzionario. E’ mingherlino, minuto, anonimo, il tipo che passa inosservato in una folla. Soltanto gli occhi, vivacissimi, sempre in movimento, come pronti a cogliere ogni minaccia e opportunità in agguato, rivelano qualcosa della sua formidabile personalità. Eppure non c'è dubbio che questo irlandese di 46 anni, ora intenzionato a comprarsi la Malpensa, sia stato l'artefice di una rivoluzione che ha scosso e profondamente trasformato l'Europa, non soltanto in cielo, dove si svolge principalmente la sua attività, ma anche sulla terra.
Quando vengono elencati i grandi cambiamenti sociali dell'ultimo decennio, insieme a Internet e ai telefonini, generalmente si citano i voli aerei a basso costo: e la Ryanair, la compagnia di cui O'Leary è dal 1994 amministratore delegato, è la superpotenza europea dei voli "low cost". L'unica compagnia aerea europea a realizzare profitti da dieci anni di seguito. Quella con il più grosso aumento di passeggeri: un 25 per cento medio in più all'anno, che l'ha portata a quota 40 milioni di passeggeri trasportati annualmente, ormai davanti o pressochè alla pari con i giganti d'Europa, Lufthansa, Air France, British Airways. Quella con il miglior record di puntualità. Quella che perde il minor numero di bagagli. Quella con gli aerei più nuovi del mondo (due anni e mezzo di vita media). E naturalmente quella che costa meno ai passeggeri: da un centinaio a poche decine di euro per una delle sue 516 rotte in ventisei paesi d'Europa, con milioni di posti negli orari più scomodi, nei giorni della settimana con minor traffico, specie se prenotati con largo anticipo offerti praticamente gratis, un centesimo di euro più le tasse.
Viaggiare da un capo all'altro del continente spendendo poco, pochissimo, talvolta meno di quanto costa il bus per raggiungere il centro della città dall'aeroporto: questo è stato il succo della rivoluzione della Ryanair. Sebbene la Commissione europea non abbia ancora pensato di assegnare a O'Leary una medaglia al valore per i suoi meriti, nessun fenomeno ha probabilmente contribuito a unificare l'Europa più dei voli a basso costo di cui la sua azienda è stata l'antesignana e rimane la regina. I carpentieri polacchi che vengono a restaurare case a Londra o a Roma, i giovani che vanno a lavorare o a studiare all'estero, perfino le coppie che si amano da lunga distanza, viaggiano tutti con la Ryanair o con uno dei suoi rivali "low cost", sentendosi liberi di spostarsi dall'Italia alla Germania, dall'Olanda alla Spagna, dal Portogallo alla Lettonia, e così via, una volta alla settimana, due o tre volte al mese, comunque con la stessa o con maggiore facilità con cui un tempo i pendolari nel nostro paese si spostavano in treno da Bari a Milano. E' grazie ai voli a basso costo che forse i cittadini europei cominciano a sentirsi di appartenere veramente a una sola comunità, in cui è possibile lavorare, vivere, amare a Helsinki, Barcellona, Dublino, Nizza, indifferentemente dalla propria lingua, nazionalità, paese d'origine.
Il rivoluzionario in questione nasce in una famiglia della classe media nella verde campagna irlandese. Studia nelle migliori scuole, Clongowes Wood College, la Eton d'Irlanda, e si è laurea in business al Trinity College di Dublino. I genitori gli pagano gli studi, ma il giovane Michael lavora come barman in un albergo di proprietà di suo zio per contribuire alla propria istruzione universitaria. Il suo primo lavoro è come consulente fiscale, sebbene arrotondi lo stipendio come agente immobiliare, con ottimi risultati. La svolta per lui arriva nel 1986, quando comincia a preparare la dichiarazione dei redditi per Tony Ryan, uno degli imprenditori più ricchi d'Irlanda, all'epoca proprietario fra le altre cose di una piccola compagnia aerea. Ryan rimane conquistato dalla grinta e dal carattere di O'Leary. Nel 1987, quando O'Leary ha appena 26 anni, Ryan lo assume come proprio consulente fiscale personale. Sette anni più tardi O'Leary diventa presidente e amministratore delegato della Ryanair, con l'obiettivo di farne una compagnia di voli a basso costo sul modello dell'americana Southwest Airlines, che va personalmente a studiare sul posto, negli Usa, per qualche mese. Il resto è storia nota, una storia di successo che ormai viene additata ad esempio nelle scuole di management attraverso tutto l'Occidente.
O'Leary ci è riuscito copiando la formula "low cost" americana e adattandola all'Europa. Un ossessivo risparmio delle spese, anzi dei "fronzoli" come li chiama lui: sui suoi aerei non ci sono nemmeno le tendine sui finestrini e le reticelle sui sedili, gli spazi sono ristretti al minimo, non si mangia né si beve (a meno di pagare extra). Uno sforzo di massima produttività: il personale, di terra e di volo, è pagato meglio che in altre aziende, ma deve lavorare di più, per cui con un decimo dei dipendenti della British Airways, la Ryanair assolve sostanzialmente alla stessa mole di attività. Geniale la scelta di piccoli aeroporti non vicini alle città, che in cambio della manna portata da milioni di passeggeri praticano tariffe e sconti alla Ryanair.
E poi la filosofia secondo cui la quantità permette di praticare prezzi super economici: "Siamo la McDonald's dei cieli", dice il suo presidente. "Siamo come Internet", è un'altra delle sue metafore, "navigare non costa quasi niente agli utenti, ma siccome sono molti il web ci guadagna lo stesso".
Beninteso: O'Leary non è un santo, o perlomeno non è immune da critiche. Detesta i sindacati, i governi, gli apparati burocratici. A volte dice cose che poi è costretto a rimangiarsi, come quando affermò che i suoi aerei contribuivano soltanto in modo infinitesimale alle emissioni di gas nocivi (ma è vero che, avendo rinnovato la flotta, la Ryanair ha dimezzato le proprie emissioni di carbonio, cosa che non si può dire di altre compagnie). E' spregiudicato al punto da risultare offensivo, come quando fece arrabbiare il papa con una pubblicità ("la Ryanair è il quarto segreto di Fatima"). Ha la lingua lunga: "Non me frega una mazza se non piaccio a nessuno". Oppure: "Gli agenti di viaggio sono totalmente inutili, andrebbero fucilati". E anche: «La British Airways è un costoso bastardo».
Si è inimicato anche gli ambientalisti, dicendo che è assurdo prendersela con le linee aeree per l'effetto serra: «Se siete preoccupati per l'ambiente, vendete la macchina e andate a piedi». Ha litigato perfino col primo ministro irlandese Bertie Ahern, quando il governo ha aperto un'inchiesta sul suo acquisto di un taxi per potere andare all'aeroporto usando le corsie privilegiate per le auto pubbliche: «Credevo di vivere in una democrazia, dove, se uno paga le tasse e rispetta le leggi, è libero di fare ciò che vuole con i suoi soldi». E di soldi oggi ne ha guadagnati una montagna: ha un patrimonio stimato in oltre 600 milioni di euro, tra bonus e azioni della Ryanair.
Ciononostante, l'etichetta di rivoluzionario gli sta a pennello. Sostiene che l'Europa, se si libera da lacci e norme come ha fatto la Ryanair, può prosperare e crescere anche nel mondo globalizzato. E si appresta a nuove sfide con la sua Ryanair. C'è, secondo indiscrezioni, il progetto di lanciare nel 2009 la RyanAtlantic, la prima linea aerea a basso costo fra l'Europa e l'America. Ci sono iniziative per rafforzarsi in Europa, come l'offerta da un miliardo di dollari per trasformare la Malpensa in un grande "hub", un polo europeo, per la Ryanair. Se succederà, noi italiani possiamo sapere cosa aspettarci ascoltando quel che O'Leary dice a proposito dell'Alitalia: "Basterebbe farla gestire da moderni businessmen, possibilmente stranieri, tenere alla larga i politici, avere come priorità gli interessi dei passeggeri e non quelle dei sindacati, e i problemi dell'Alitalia sarebbero risolti. Non si capisce come un paese come l'Italia non possa ricavarne un profitto". Insomma, una rivoluzione. Allacciate le cinture, e buon viaggio.


Affari&Finanza

[Airbus]

bisognerebbe ricordare a formigoni che la compagnia del nord efficiente già è esistita
era la volare

e guarda che fine ha fatto

[SQpps]

v prego però non iniziamo discori Nord-Sud o qui nn ne usciamo più!!!