Fannulloni in....

[mustang]

....mostra

Oggi si apre a Roma il Forum della pubblica amministrazione.
E a me piacerebbe che qualcuno spiegasse a che serve un Forum della pubblica amministrazione.
Le cifre sono imponenti: 14mila metri quadri di esposizione, 300 espositori, 80 convegni e 98 «lezioni di master diffuso».
Non so cosa sia il «master diffuso», ma ho la vaga sensazione che sia piuttosto costoso. Particolare non irrilevante, dal momento che lo paghiamo noi.
La riforma dell'apparato pubblico è sicuramente uno dei punti chiave per il nuovo governo. Bisogna eliminare la burocrazie, cacciare i fannulloni e rendere le procedure più snelle.
Sono alcune delle promesse che il nuovo ministro della Funzione Pubblica ha lanciato nelle numerose interviste cui si è dedicato subito dopo la nomina.
Ha ragione. È la strada giusta. Ma adesso, leggendo che stamattina andrà a inaugurare il ciclopico Forum di Roma, ci permettiamo un piccolo suggerimento: cominci subito a tagliare le spese. È meglio che tagliare i nastri.
Leggiamo che alla fiera parteciperanno premi Nobel, grandi esperti, guru internazionali e persino l'ideatore del «pensiero laterale» nonché «leader del pensiero creativo e costruttivo». Perbacco: Pico della Mirandola gli fa un baffo a questo qui.
Poi ci sono convegni dal titolo altisonante: «Governance, dal federalismo alla gestione di politiche e processi complessi», «Pa come regolatore e come driver di sviluppo e competitività», «Accountability: comunicazione, processi decisionali partecipati», «Project Management», «Cantieri Urban» e «cluster sulla gestione dei patrimoni pubblici».
Tutto importantissimo, probabilmente. Non mettiamo in dubbio. Se si capisse pure di che si tratta, poi, sarebbe perfetto.
Farsi capire non è un dettaglio di poco conto, trattandosi di amministrazioni per lo più a diretto contatto con i cittadini.
E a questo proposito arriviamo al centro del problema: essendo a diretto contatto con i cittadini ogni giorno, c'è bisogno di un forum per far vedere quello che gli enti pubblici sanno fare? Che senso ha farsi belli una volta l'anno, nascondendosi dietro parole eleganti, accountability, cluster e project management, quando poi per fornire un ordinario documento ci si perde in meandri che farebbero perdere la pazienza anche a un monaco zen?
Lo so, forse non è un pensiero laterale-creativo-e-costruttivo come quello del guru ospitato (a proposito: quanto costa? E chi paga?).
È un pensiero semplice semplice: ma siamo convinti che l'attesa riforma della pubblica amministrazione potrebbe cominciare anche da qui: abolendo costosi forum e parate varie.
Per mostrare quello che fanno, in fondo, le amministrazioni pubbliche non hanno bisogno di spazi in Fiera, parole in inglese e convegni che «si articolano su cinque percorsi/sfide diventando luogo di scambio di formazione, aggiornamento e di innovazione che faccia sistema per una rete di soggetti attivi», come recita il programma ufficiale.
Per mostrare quello che fanno, le amministrazioni pubbliche potrebbero semplicemente farlo. Non credete? Se ne accorgerebbero subito tutti. Si eviterebbero lunghe attese per un timbro, tempi persi, pratiche smarrite, documenti sepolti sotto polvere giurassica, cittadini colpiti da labirintite burocratica.
E, pensate un po', si risparmierebbe pure sugli stand.

Mario Giordano www.ilGiornale.it di oggi

saluti

[Davide75 (POL)]

Nei posti di lavoro devono dirigere persone competenti, e non persone messe da alcune personalità politiche, le quali non conoscono il loro mestiere.

[mustang]

Nei posti di lavoro devono dirigere persone competenti, e non persone messe da alcune personalità politiche, le quali non conoscono il loro mestiere.

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Evitiamo facili banalità; oggi, a dirigere persone, vi sono fior di competenti, messi là da fior di politici, bravissimi nel muoversi fra le migliaia e migliaia di regole e regolette fatte apposta nel confondere le idee ai "volonterosi".
Credo che Brunetta avrà grosse difficoltà nel districare la matassa.
Non escluderei aiuti da cittadini disposti ad aiutare il ministro.
Che invito, amichevolmente, a diffidare del personale che troverà negli uffici a lui destinati

saluti

[Defender]

Certa gente pur di attaccare il "mostro" pubblico si appiattisce su commenti malevoli, capziosi e che non vanno oltre la critica dell'immediato.

[mustang]

...le prove

"La Deriva" è l'ultimo libro-inchiesta della coppia Gian Antonio Stella e Sergio Rizzo. Se il fortunatissimo "La Casta" metteva a nudo la classe politica italiana, con quest'ultima inchiesta i due giornalisti del Corriere ci raccontano un Paese fatto di gomma, dove tutto rimbalza e torna indietro. Dove le responsabilità di manager, boiardi, politici, sindacati e furbacchioni di ogni risma si attorcigliano in una complicità mortale per i cittadini. Di questa nauseante complicità tra lazzaroni di Stato, Libero vi rende conto in questi giorni pubblicando ampi stralci dell'inchiesta di Stella e Rizzo. La morale è presto fatta: lo Stato va a fondo e nessuno è responsabile. Non pagano i super manager delle quasi ex aziende di Stato, i quali percepiscono stipendi da Paperon de' Paperoni senza dover rispondere dei fallimenti inanellati. Non pagano gli amministratori che bandiscono un concorso pubblico per autista senza specificare l'obbligato rietà della patente: così su 110 nuovi autisti, la Regione Sicilia se ne ritrova con 110 senza patente.
Manco a farlo apposta!
Non pagano coloro che assegnano le case popolari a inquilini che non ne hanno diritto o che non sborsano il canone d'affitto.
La destra chiude un occhio, la sinistra chiude quell'altro e l'Italia, orba e in braghe di tela, prende lucciole per lanterne.
Nei giorni scorsi, Montezemolo domandava trasparenza sulle nostre tasse: dove vanno a finire? Come vengono spese? Purtroppo l'inchiesta "La Deriva" - cui auguriamo un successo pari a quello della Casta, non fosse altro perché scuote le coscienze - ce lo svela.
La Deriva è la mappa delle sabbie mobili.
È il racconto del perché per asfaltare i 755 chilometri dell'Autostrada del Sole bastarono otto anni, mentre per un peduncolo Pordenone-Conegliano Veneto (robetta da 23 chilometri) non ne sono ancora bastati 22 e il quadruplo dei soldi che invece furono spesi per collegare Milano con Napoli.
Stella e Rizzo svelano una contabilità e una serie di assurdità che lasciano inebetiti: una cascata di denaro pubblico, generata per lo più da soldi nostri, che finisce nel buco nero di enti pubblici inutili e costosi.
In personale statale in eccesso, inamovibile (e dire che esistono casi dove quel personale servirebbe, ma vallo a toccare!) e impunibile.
In spese legali risarcimento per le nostre lentezze.
In carenze infrastrutturali che mandano ogni giorno in ginocchio l'economia di un Paese.
Più che la deriva, è l'Olimpiade di lazzaroni con le mani bucate.

Gianluigi Paragone www.libero-news.it di oggi

saluti

[pincopallo5]

Personalmente trovo i servizi della P.A. scarsi. E' un dato di fatto.
Sono a favore di una politica MERITOCRATICA che snellisca le procedure ecc ecc.
Insomma ora abbiamo tantissimi dipendenti pubblici e poca qualità e tanto disordine. Come mai?
Non è forse meglio mirare a una diminuzione del personale pubblico (selezionato in base alla loro competenza effettiva ed efficienza) e a una maggiore qualità ed ordine?
Non mi pare siano state dette sciocchezze in merito,anzi!

[Defender]

Personalmente trovo i servizi della P.A. scarsi. E' un dato di fatto.
Sono a favore di una politica MERITOCRATICA che snellisca le procedure ecc ecc.
Insomma ora abbiamo tantissimi dipendenti pubblici e poca qualità e tanto disordine. Come mai?
Non è forse meglio mirare a una diminuzione del personale pubblico (selezionato in base alla loro competenza effettiva ed efficienza) e a una maggiore qualità ed ordine?
Non mi pare siano state dette sciocchezze in merito,anzi!

Le parole di Brunetta sono sostanzialmente condivisibili.
Non le latrate velenose e liberiste di certi pennivendoli.

[mustang]

...le prove

"La Deriva" è l'ultimo libro-inchiesta della coppia Gian Antonio Stella e Sergio Rizzo. Se il fortunatissimo "La Casta" metteva a nudo la classe politica italiana, con quest'ultima inchiesta i due giornalisti del Corriere ci raccontano un Paese fatto di gomma, dove tutto rimbalza e torna indietro. Dove le responsabilità di manager, boiardi, politici, sindacati e furbacchioni di ogni risma si attorcigliano in una complicità mortale per i cittadini. Di questa nauseante complicità tra lazzaroni di Stato, Libero vi rende conto in questi giorni pubblicando ampi stralci dell'inchiesta di Stella e Rizzo. La morale è presto fatta: lo Stato va a fondo e nessuno è responsabile. Non pagano i super manager delle quasi ex aziende di Stato, i quali percepiscono stipendi da Paperon de' Paperoni senza dover rispondere dei fallimenti inanellati. Non pagano gli amministratori che bandiscono un concorso pubblico per autista senza specificare l'obbligato rietà della patente: così su 110 nuovi autisti, la Regione Sicilia se ne ritrova con 110 senza patente.
Manco a farlo apposta!
Non pagano coloro che assegnano le case popolari a inquilini che non ne hanno diritto o che non sborsano il canone d'affitto.
La destra chiude un occhio, la sinistra chiude quell'altro e l'Italia, orba e in braghe di tela, prende lucciole per lanterne.
Nei giorni scorsi, Montezemolo domandava trasparenza sulle nostre tasse: dove vanno a finire? Come vengono spese? Purtroppo l'inchiesta "La Deriva" - cui auguriamo un successo pari a quello della Casta, non fosse altro perché scuote le coscienze - ce lo svela.
La Deriva è la mappa delle sabbie mobili.
È il racconto del perché per asfaltare i 755 chilometri dell'Autostrada del Sole bastarono otto anni, mentre per un peduncolo Pordenone-Conegliano Veneto (robetta da 23 chilometri) non ne sono ancora bastati 22 e il quadruplo dei soldi che invece furono spesi per collegare Milano con Napoli.
Stella e Rizzo svelano una contabilità e una serie di assurdità che lasciano inebetiti: una cascata di denaro pubblico, generata per lo più da soldi nostri, che finisce nel buco nero di enti pubblici inutili e costosi.
In personale statale in eccesso, inamovibile (e dire che esistono casi dove quel personale servirebbe, ma vallo a toccare!) e impunibile.
In spese legali risarcimento per le nostre lentezze.
In carenze infrastrutturali che mandano ogni giorno in ginocchio l'economia di un Paese.
Più che la deriva, è l'Olimpiade di lazzaroni con le mani bucate.

Gianluigi Paragone www.libero-news.it di oggi

saluti

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Ma come è potuto succedere? Com'è che l'Italia è messa in questa maniera, con l'economia che pare inchiodata, i conti pubblici sempre sull'orlo della bancarotta, la classe politica che più lontana dalla gente di così non si può?
E leggi e approfondisci e metti a confronto, e alla fine ti rendi conto che la fossa ce la siamo scavata da noi, altroché "crisi globale".
In questo senso, illuminante è l'ultimo libro della premiata coppia Gian Antonio Stella-Sergio Rizzo, giornalisti del Corriere della Sera già autori del celebratissimo "La casta". Si chiama "La deriva", sottotitolo "Perché l'Italia rischia il naufragio" (Rizzoli, 305 pagg., 19,50 euro).
Ed è una sequela di storie, statistiche, assurdità che meglio di ogni analisi sociologica fotografano la realtà di «un Paese come scritto nel risvolto di copertina che una classe politica prigioniera delle proprie contraddizioni e dei propri privilegi non riesce più a governare».
E allora, vale la pena di seguirne il solco, riportandone i brani. E se il risultato sarà una insopprimibile incazzatura, bé, sarà il caso di farne tesoro. Magari per cercare di cambiare qualcosa.

Una caduta verticale, la nostra. Citando l'ultimo rapporto dell'Istituto per il commercio estero, Stella e Rizzo sottolineano come «nel 1991 l'Italia arrivò a sfiorare una quota del commercio mondiale pari al 5%. Un dollaro su 20 di merci scambiate era nostro.
Da allora, fatta eccezione per una lieve ripresa nel 2007, è stata una lenta, progressiva, inesorabile discesa. Nel 2001 era nostro un dollaro su 25, nel 2006 uno su 29. Mentre i cinesi, che nel 1991 detenevano una quota trascurabile, salivano al 3,3% nel 1997 fino a uno strabiliante 8,1% nel 2006.
«Il Pil pro capite italiano è calato rispetto alla media dell'area euro da 105 nel 1988 a 94 nel 2007», ha denunciato più volte Luca Cordero di Montezemolo.
«Se avessimo avuto la stessa crescita dei partner europei ogni lavoratore oggi potrebbe avere 3400 euro in più in busta paga». Buste paga che sono diventate sempre più leggere».

COMPENSI DA SOGNO
"Alleggerimento" dal quale, comunque, qualcuno si è salvato. Per esempio, seguendo ancora Stella e Rizzo, «i grandi manager di oggi. Loro sì, sono diventati ricchi. Ricchissimi. Negli ultimi dieci anni, mentre la classe media veniva schiacciata verso il basso dall'introduzione dell'euro e dalla sostanziale stagnazione dei redditi, si è assistito a una crescita vertiginosa degli appannaggi ai «capi».
Quando arrivò alle Poste nel 1998 Corrado Passera prendeva l'equivalente attuale di 361.000 euro e il suo successore Massimo Sarmi nel 2006 ne ha presi 1.528.000: quattro volte di più.
Fabiano Fabiani alla Finmeccanica stava nel '95, secondo «Milano Finanza», appena sotto i 300.000 euro, il suo successore Pier Francesco Guarguaglini, dice «Il Sole 24 Ore», si è assestato nel 2007 a 4.230.000: 14 volte di più.
All'Eni nel '96 Franco Bernabé guadagnava quanto 13 dipendenti medi messi insieme, nel 2007 Paolo Scaroni (che per traslocare dall'Enel aveva avuto una buonuscita di 10 milioni) quanto 58.
Si dirà: ma Eni e Finmeccanica sono società quotate in Borsa quindi hanno una loro autonomia che dipende dal mercato. Non è così.
Al Poligrafico dello Stato, che quotato non è, il presidente Michele Tedeschi aveva nel 1998 una busta paga pari a 194.000 euro: otto anni dopo quella dell'amministratore delegato Massimo Ponzellini era di 600.000.
Alla Fiat Cesare Romiti prendeva nel 1993, stando alle dichiarazioni dei redditi pubblicate dall'Ansa, 772.000 euro di oggi: nel 2007 Sergio Marchionne ne avrebbe presi 6.906.100. E se lo stipendio del primo era allora pari a 21,2 volte il costo medio di un dipendente Fiat (oneri sociali compresi), quello del suo successore è pari a 178 volte. Di più: se la retribuzione lorda media di un dipendente del gruppo di Torino è cresciuta in termini reali del 6,4%, quella dell'amministratore delegato è cresciuta, sempre in termini reali, del 791%.
E lo stipendio di Marchionne non è affatto il più alto percepito dai manager italiani nel 2007. In testa c'è l'ex amministratore delegato di Capitalia Matteo Arpe (classe 1964), che fra stipendio e buonuscita ha incassato oltre 37 milioni di euro ai quali andrebbero aggiunti gli incassi dalle stock options (premi aggiunti allo stipendio in azioni della società), tanto da far ipotizzare a Enrico Cisnetto, sul «Mondo», che l'uscita dalla banca potrebbe aver fruttato al non attempato dirigente 71 milioni».

DUE VELOCITÀ
La classifica continua: «Al secondo posto - proseguono Stella e Rizzo -, con 24 milioni, c'è l'ex presidente di Capitalia e presidente di Mediobanca Cesare Geronzi, prosciolto per il crac Federconsorzi, condannato in primo grado per quello di ItalcaseBagaglino, processato a margine per i casi Cirio e Parmalat.
Al terzo, l'ex amministratore delegato di Telecom Italia Riccardo Ruggiero (figlio di Renato, l'ex ministro degli Esteri), che nel marzo 2006 fu pizzicato da un autovelox mentre sfrecciava a 311 chilometri l'ora in autostrada a bordo di una Porsche Carrera ma va forte anche a retribuzioni: 17 milioni.
A seguire il vicepresidente di Telecom Carlo Buora con 12, il presidente di Banca Intesa Giovanni Bazoli con 11 e mezzo, il presidente di Mediobanca Gabriele Galateri di Genola, l'ammi nistratore delegato di Unicredit Alessandro Profumo con quasi 10 milioni e così via». Un Paese "a due velocità", per usare una formuletta tanto in voga. Dove però la stragrande maggioranza dei cittadini è costretta a rallentare fin quasi a fermarsi. E sono davvero pochi coloro che riescono a ingranare la marcia alta.
«Ernesto Galli della Loggia - scrivono Stella e Rizzo - alla vigilia delle elezioni del 13 aprile l'ha spiegato come meglio non si può.
«L'Italia ha soprattutto bisogno di verità. Ha un gran bisogno che finalmente si squarci il velo di silenzi, di reticenze, spesso di vere e proprie bugie, che per troppo tempo il Paese ha steso sulla sua effettiva realtà». Sulla scuola, sulla pubblica amministrazione, sulla giustizia, sulla magistratura, sulle Regioni, sulla criminalità, sull'impunità dei reati economici». In un groviglio di clientele e contraddizioni che attaccano il "siste ma" fin dalle basi.

ABUSIVI COCCOLATI
Gli enti locali, per esempio. Ne "La deriva" vengono raccontate due vicende emblematiche. La prima riguarda «la Campania. Dove un rapporto della Corte dei Conti di fine 2007 ha rifatto i calcoli. Scoprendo che non solo il bubbone dell'immenso patrimonio pubblico partenopeo (59.927 immobili comunali sui quali il Municipio è riuscito incredibilmente a perdere 16 milioni di euro l'anno) non è stato toccato per non scontentare i clientes, ma che gli occupanti abusivi in tutta la regione sono molti più di quelli che erano stati censiti.
Ammontano, tenetevi forte, a 17.900.
Di più, il dossier dei giudici contabili spiega che nella stragrande maggioranza questi occupanti denunciano di non aver alcun reddito. Neanche mille euro l'anno: zero. Dichiarano di vivere d'aria il 59,91% degli abusivi Iacp e addirittura il 78,01% di quelli comunali.
Ma gli altri, i regolari? Quelli pagano ogni tanto. Quando gli garba: su 42 euro di affitto medio mensile la morosità è di 28 euro e 50 centesimi.
Risultato: L'Istituto autonomo case popolari, a Napoli, incassa mediamente da ogni casa 13 euro e 58 centesimi al mese. Una vergogna. Tollerata per anni per motivi umanitari, certo. Ma anche elettorali: perdi, a toccare gli abusivi.
E se Antonio Bassolino e Rosa Russo Iervolino portano una responsabilità pesantissima di questo andazzo, certo non può scagliare la prima pietra la destra.
Che con la firma del presidente regionale nazional-alleato Antonio Rastrelli, nel 2000, concesse una sanatoria che riguardava addirittura 25.368 abitazioni pubbliche occupate abusivamente.
E sapete che giorno era? Il venerdì prima delle elezioni regionali in programma la domenica».

GUIDA SPERICOLATA
Il secondo esempio si riferisce all'Amat, la municipalizzata dei trasporti palermitana. «Non c'è al mondo un'azienda più sgangherata. Ricordate l'assunzione clientelare alla vigilia delle Comunali di Palermo del maggio 2007 di 110 autisti d'autobus tutti 110 senza la patente per guidare l'autobus? «Impareranno», rispose l'assessore a chi scandalizzava: «Perché dovremmo assumere nuovo personale quando abbiamo ancora gli Lsu da stabilizzare? Bandiremo una gara per dare a un'autoscuola il compito di far prendere loro la patente. Dov'è il problema?». A un anno di distanza, quelli finiti davvero al volante dopo essersi fatti la patente per proprio conto, erano una ventina. La decisione di pagare a tutti gli altri l'autoscuola è stata annullata perché fatto il bando sarebbe costata 800.000 euro (ottocentomila!) cioè quasi 10.000 per ogni patentato. E nella scia delle polemiche, grazie agli esposti alla Corte dei Conti di un consigliere comunale democratico, Maurizio Pellegrino, è venuto fuori di tutto.
E cioè che l'Amat ha 598 autobus in dotazione ma nella stragrande maggioranza sono guasti, tanto che quelli utilizzati davvero sono molto meno della metà: 235.
Che su 1990 dipendenti addirittura il 37% se ne sta negli uffici o in officina, dove bivaccano oltre 200 meccanici i quali, tolti i mezzi guasti e abbandonati, devono occuparsi mediamente di poco più di un pullman a testa.
Che i palermitani sono così schifati del servizio che usano il trasporto urbano meno della metà dei genovesi.
Che negli ultimi cinque anni, analizzati i chilometri percorsi complessivamente, i viaggiatori sono calati da 24 a 19 milioni.
Che in un solo anno sono stati persi 200.000 passeggeri.
Che grazie a una certa interpretazione di un regio decreto del 1931 gli autisti più anziani hanno trovato il sistema di lasciare il posto ai figli.
Che i soldi incassati coi biglietti e gli abbonamenti sono 21 milioni e 674.000 euro e le spese 100 milioni e 380.000 con una perdita secca di gestione intorno all'80%. Ripianata dal Comune. Cioè, date le rimesse da Roma a Palermo, da tutti i cittadini italiani».

«Ma è tutto il mondo della politica, di destra e di sinistra, che per marcare una svolta deve recuperare la fiducia dei cittadini - rimarcano gli autori del libro -.
E certo non aiutano tante cose successe perfino «dopo» l'esplosione dell'in sofferenza popolare per i costi della politica.
Come la scoperta della curiosa vicenda di un palazzotto a cento metri dal Senato, in largo Toniolo 10, comprato a un'asta fallimentare a metà dicembre 2002, per 4 milioni e 750.000 euro, da una società romana: la Agropoli Srl, di una certa Giuseppina Malerba, socia in affari di un senatore, Franco Righetti, che da anni gironzola tra i neodemocristiani, dal Ccd alla Margherita all'Udeur.
Sei giorni dopo, la donna vende il tutto alla Immobiliare Goldoni posseduta al 99% dal parlamentare. Mentre comincia a girar voce che il Senato sta acquistando il palazzetto, Righetti torna dal notaio e vende l'edificio, metà a un certo Massimiliano Piacentini e metà all'impiegato (Riccardo Lucarini) che era già suo socio con l'1% della Goldoni. Altri quattro mesi e l'operazione va in porto: il Senato compra l'edificio. Prezzo? Nove milioni tondi: il doppio di quanto l'aveva pagato la socia di Righetti. Il quale, quattro giorni dopo, torna a riprendersi un pezzo della società.
La facciamo corta: costretto a occuparsi della storia per una serie di denunce e di protesti del senatore (addirittura 95!) il giudice mette sotto sequestro tutti i beni del parlamentare, incluse le quote della Immobiliare Goldoni, scrivendo che in base ai redditi dichiarati i due che avevano comprato da Righetti per vendere al Senato non potevano avere tutti quei soldi.
Insomma, dice il magistrato, pare proprio una vendita fittizia.
Come andrà a finire si vedrà. Certo è che cinque anni dopo essere costato 9 milioni di euro ai cittadini italiani, il palazzetto è ancora vuoto». E certo il riavvicinamento tra il Palazzo e i cittadini, tanto auspicato dal presidente Napolitano, «sarebbe più facile se i partiti avessero tutti insieme cambiato quell'emendamento indecente infilato nell'ultimo decreto «milleproroghe» varato il 23 febbraio 2006 dalla destra berlusconiana ma apprezzato dalla sinistra.
Emendamento in base al quale «in caso di scioglimento anticipato del Senato della Repubblica o della Camera dei Deputati il versamento delle quote annuali dei relativi rimborsi è comunque effettuato».
Col risultato che nel 2008, 2009 e 2010 i soldi del finanziamento pubblico ai partiti per la legislatura defunta si sommeranno ai soldi del finanziamento pubblico del 2008, 2009 e 2010 previsto per la legislatura entrante.
Così che l'Udeur di Clemente Mastella incasserà complessivamente 2 milioni e 699.701 euro anche se non si è neppure ripresentata alle elezioni.

continua

www.Libero-new.it di oggi

saluti

[mustang]

Rifondazione Comunista (20 milioni e 731.171 euro), i Comunisti italiani (3 milioni e 565.470), i Verdi (3 milioni e 164.920).
E sarebbe più facile, questo «ponte verso il Paese», se fosse stato cambiato un dettaglio del primo decreto economico del Prodi bis, che aggiungeva altri soldi ai partiti per gli elettori all'estero, decreto contestatissimo dal centrodestra salvo appunto quel dettaglio, che distribuiva 3 milioni e 691.960 euro all'Unione, a Forza Italia, all'Italia dei valori, al movimento Per l'Italia nel mondo di Mirko Tremaglia...
E sarebbe più facile se i 300 milioni di euro incassati nel 2008 dai partiti sulla base della legge indecorosa che distribuisce ogni anno 50 milioni di rimborsi per le Regionali (anche quando non ci sono), più 50 per le Europee (anche quando non ci sono), più 50 per le Politiche alla Camera (anche quando non ci sono: quest'anno doppia razione) e più 50 per le Politiche al Senato (doppia razione) non fossero un'enormità in confronto ai contributi dati ai partiti negli altri Paesi occidentali.
Contributi che, spiega uno studio del 2007 della Camera, ammontano a 61 milioni in Spagna, 133 in Germania e 73 milioni in Francia. Per non parlare degli Stati Uniti, dove «il finanziamento pubblico della politica è limitato alla campagna presidenziale». O del Regno Unito dove l'accredito, «se si escludono alcuni servizi messi a disposizione dallo Stato nel corso delle campagne elettorali, è limitato ai contributi concessi ai partiti di opposizione in Parlamento». Totale britannico nel 2006: 7 milioni e 374.000 euro».

FAVOLOSI ANNI CINQUANTA
L'errore, a questo punto, sarebbe pensare che sia sempre andata così. Non è vero. Basta ripercorrere quanto è successo dagli anni Cinquanta in poi. «In quel 1951 in cui viene varata l'Inchiesta parlamentare sulla miseria - ricordano Stella e Rizzo -, Guglielmo Tagliacarne, che darà vita all'omonimo istituto di studi economici, delinea un quadro dei principali Paesi europei impressionante: nonostante l'accele razione, i 47 milioni di italiani hanno un reddito complessivo di 12,393 miliardi di dollari. La Germania Ovest, con una popolazione più o meno analoga, sta a 21,450. La Francia, con 5 milioni di cittadini in meno, svetta a 25,952. Per non dire della Gran Bretagna, che con 3 milioni di persone in più ha il triplo (34,080) del reddito nostro. È lì che comincia la grande rimonta italiana. Negli anni Cinquanta.
Con un'accelerata nei primi anni Sessanta. Un decennio e mezzo in cui il prodotto interno lordo sale a una media del 6% l'anno, senza mai scendere sotto il +4,5 e toccando il 7. L'aumento di produttività oraria nei settori tessile e alimentare, spiega Necco, è del 45% ma «in quello chimico, automobilistico e siderurgico varia tra 8,5% e 11%. Tra il 1953 e il 1962 il margine di profitto nel settore tessile-alimentare aumenta dello 0-10%, nel settore dinamico del 28-55%». Nel 1958 gli italiani con un televisore sono 1 su 6, sette anni dopo quasi 5 su 10. Una corsa a perdifiato». Il cui emblema, in senso positivo, è rappresentato dalla «costruzione di quello che è stato uno dei gioielli della rete stradale planetaria: l'Autostrada del Sole.
Le date, rilette oggi, fanno girar la testa: la prima pietra viene posata il 19 maggio del 1956; il primo tronco da Milano a Parma è aperto il 7 dicembre del 1958; quello da Bologna a Firenze il 3 dicembre del 1960; quello da Roma a Napoli il 22 settembre del 1962. E il 4 ottobre del 1964, completati certi tratti qua e là, l'Autosole è finita. A questo punto, facciamo un passo indietro. E rileggiamo cosa aveva scritto il «Corriere della Sera» il giorno dopo l'apertura dei cantieri: «L'atto di nascita dell'Autostrada del Sole ha avuto ieri nelle campagne di San Donato Milanese una consacrazione solenne. Quella che in meno di 8 anni sarà l'ar teria modernissima di grande e celere comunicazione fra Nord e Sud, attraverso l'Appennino». L'inaugurazione in realtà, spiega nel libro L'Autostrada del Sole Enrico Menduni, fu una bufala propagandistica. Il 27 maggio erano fissate le elezioni amministrative, il governo di Antonio Segni voleva far bella figura e visto che il capo dello Stato, Giovanni Gronchi, era di passaggio a Milano per far visita a sua sorella, presero un terreno di proprietà dell'Eni, gli diedero una passata d'asfalto e fecero scolpire un «cippo marmoreo sistemato in mezzo allo spartitraffico dell'autostrada-fantasma, adorna dei gonfaloni delle città che avrebbe in futuro attraversato». [...] Otto anni avevano previsto, però, e otto anni ci misero.
Per 755 chilometri. Novantaquattro chilometri l'anno. Con le tecnologie di allora. Con 15 milioni di giornate lavorative, 54 milioni di metri cubi scavati, 16 milioni di metri quadrati di asfalto, 113 ponti e viadotti di gran luce, 740 opere minori, 572 cavalcavia, 38 gallerie, 57 raccordi alla viabilità ordinaria e perfino 5 «cappelle per servizio religioso». Con una spesa complessiva di 272 miliardi dell'epoca. Pari a 4 milioni di euro di oggi a chilometro». E questo nonostante, ricordano Stella e Rizzo, non siano mancate risse tra i notabili, manifestazioni di piazza di comitati, addirittura rivolte popolari.

TEMPI BIBLICI Otto anni, dunque, «per collegare Milano a Napoli. Contro i 22 anni già impiegati a partire dal 1986 per fare 23 chilometri della Pordenone-Conegliano, quasi inutilizzabili finché non sarà costruito l'ultimo lotto di 3 chilometri e 717 metri, al costo folle di oltre 22 milioni di euro al chilometro. Il quintuplo abbondante di quanto costò l'Autoso le. E parliamo di una delle aree di punta di quel Nordest che ama dipingersi come una terra di efficienza e spacciarsi per «la locomotiva d'Italia». Al Sud va ancora peggio. Basti dire che l'autostrada Siracusa-Gela di 140 chilometri, progettata nel 1974, è stata inaugurata a metà marzo del 2008, dopo 34 anni e solo per un tratto di 14 chilometri». Com'è possibile che dal punto di vista infrastrutturale l'Italia sia rimasta così indietro? Ecco che Stella e Rizzo ne raccontano un'altra. Partendo da un paragone impietoso: «Per costruire vicino a Shanghai il fantastico ponte di Donghai, che con i suoi 32 chilometri e passa e le sue 8 corsie è il ponte in mezzo al mare più lungo del pianeta, i cinesi hanno impiegato 1263 giorni. Tre anni e sei mesi scarsi. Per costruire a Venezia il ponte di Calatrava, che dovrebbe scavalcare il Canal Grande davanti a piazzale Roma per un totale di 81 metri, di anni ne hanno già spesi una dozzina. Quando, per dimostrare che la città serenissima non era solo un museo, nacque l'idea di affidare l'opera al celebre architetto di Valencia creatore di ponti famossimi, dall'East London sul Tamigi all'Oberbaum di Berlino, era il 1995». Una vicenda anche questa davvero simbolica. «Quando il geniale professionista regalò il suo progetto a Venezia (anche se si sarebbe fatto pagare l'«esecutivo» e una consulenza successiva: totale 336.000 euro) era la primavera del '96. Quando il Comune accettò la donazione, alla fine di giugno dello stesso anno, Massimo Cacciari esultò: «Il progetto è in pratica un esecutivo che già domani potrebbe essere realizzato». Spiegò anzi che le Sovrintendenze avevano «già detto un sì entusiastico» ed era stato già «fatto anche il piano finanziario per una spesa di 4 miliardi», cioè 2 milioni di euro. Quando il ponte passò la Commissione di Salvaguardia, che si lagnava del «contesto lacunoso dell'intervento a cui mancano immagini, disegni, simulazioni», era la fine del 1996. Quando finalmente fu approvato il progetto vero e proprio, nel maggio del 1999, il costo era raddoppiato: 7 miliardi e 440 milioni di lire. Cioè 3.842.439 euro. [...] Da allora è stato un calvario di promesse e rinvii, promesse e rinvii. [...] Insomma, ha spiegato sulla «Nuova Venezia» Alberto Vitucci, si è sviluppato un «groviglio di perizie, varianti, consulenze, aumenti di spesa» che ha incasinato tutto. Tanto che ai primi di febbraio del 2008, quando il procuratore aggiunto Carlo Mastelloni decise di aprire un'inchiesta facendosi consegnare tutte le carte, nessuno sapeva più «quando» sarebbe arrivata questa benedetta apertura: «Forse ad agosto, forse in autunno, forse più in là ancora». Boh... [...] Nel frattempo, nonostante la Corte dei Conti fosse già intervenuta a censurare l'andazzo, i costi dell'opera sono lievitati ancora. E c'è il rischio concreto che questo «quarto ponte» sul Canal Grande, dopo quelli di Rialto, degli Scalzi e dell'Accademia, possa venire a costare oltre 16 milioni di euro. Otto volte più del primo preventivo. Quasi 200.000 euro per ciascuno degli 81 metri. Plastica dimostrazione di quanto le difficoltà tecniche, gli intoppi burocratici, gli stop, i rilanci, le minacce legali e le grane di ogni genere, anche al di là delle responsabilità individuali, abbiano fatto di questo monumento alla lentezza (che dovrebbe poi chiamarsi, in omaggio all'area in cui sorgerà, ponte de'a Zirada, ponte della svolta) il simbolo stesso di quanto sia complicato, oggi, fare un'opera pubblica in Italia». Peraltro, l'amministrazione veneziana ha adesso annunciato che l'opera dovrebbe essere finalmente inaugurata nella prima metà del prossimo giugno, ma senza l'ovovia prevista per il passaggio dei disabili. Come dire: inaugurata dopo 12 anni dalla presentazione del progetto, e nemmeno completa. I confronti con l'estero citati ne "La deriva" sono imbarazzanti. Ne riportiamo uno: «Per costruire il Vasco da Gama, che con i suoi 18 chilometri a sei corsie è il più lungo d'Europa e scavalca l'estuario del fiume Tago unendo Lisbona alle regioni meridionali del Paese, con un'arcata centrale poggiata su piloni di 150 metri (21 più del grattacielo Pirelli, il più alto d'Italia) per consentire il passaggio di navi gigantesche, i portoghesi impiegarono 3 anni: dai primi di febbraio del 1995 al 29 marzo del 1998».

L'INGRESSO DELLA POLITICA
«Eppure, dicevamo, noi italiani eravamo partiti bene con le infrastrutture. La prima autostrada del mondo, perché non ha senso considerare tale i rettilinei paralleli dell'Avus di Berlino lunghi 10 chilometri e costruiti come circuito automobilistico, l'abbiamo fatta noi. È la Milano-Varese. Due mesi per la progettazione. Quattro per fare oltre tremila espropri. Primo colpo di piccone di Benito Mussolini: 26 marzo del 1923. Inaugurazione alla presenza di Vittorio Emanuele III: 21 settembre del 1924. Cinquanta chilometri in un anno e mezzo scarso». Quando, allora? Quando la situazione si è ingarbugliata al punto da provocare una sorta di "emiparesi"? «Il punto di svolta fu la Salerno-Reggio Calabria. Per quei 443 chilometri, fortissimamente voluti dal socialista Giacomo Mancini e da tutti i meridionalisti, primo fra tutti Giovanni Russo (per il quale rappresentava un secolo dopo «il compimento dell'Unità d'Italia»), furono necessari dal 1963 al 1974 undici anni: 40 chilometri l'anno. Una marcia più che dimezzata, rispetto all'Au tosole fino a Napoli. Come mai? Colpa dei partiti, dei politici, degli interessi clientelari, risponde in una vecchia intervista al «Corriere» l'ingegner Fedele Cova, che per quindici anni aveva guidato la società Autostrade e si vanta di aver costruito arterie per 2200 chilometri: «Il segno del cambiamento si ebbe nel '64. Prima mi avevano lasciato tranquillo, forse perché non credevano nelle autostrade, forse perché non si erano neppure accorti di quello che stava accadendo. Ma, nel '64, con la fine dell'Autosole, cominciarono gli appetiti, le interferenze... Pretendevano questo e quello, ed era difficile vivere. Fino al '70, per me, è stata una difesa continua, strenua, da un interminabile assedio». «Prima» quello che contava era fare le strade, farle bene, farle in fretta. Poi contarono altre cose: l'assegnazione degli appalti, le quote da spartire, la scelta elettorale dei tracciati, i «clienti» da far assumere e sistemare. [...] Per l'Autosole erano bastati 4 milioni di euro di oggi al chilometro. Per la Salerno-Reggio ne servirono 5,6. Un terzo di più, anche a causa della scelta di fare un'uscita ogni nove chilometri scarsi. Decisione «compensata», si fa per dire, dalla determinazione di «risparmiare» rinunciando ai caselli. Cosa assai apprezzata dagli automobilisti ma anche dai delinquenti: niente caselli, niente controlli. E un Far West di rapine, sequestri di persona, morti ammazzati. Su tutti il piccolo Nicholas Green, ucciso in un agguato sull'au tostrada da una banda di briganti mentre andava in vacanza con i genitori e la sorellina. Fatto sta che, poco più di un decennio dopo l'inaugura zione, il governo Craxi doveva già stanziare mille miliardi per sistemare un mucchio di opere incompiute e correggere errori progettuali. Era solo l'ini zio di un tormentone infinito. [...] Oltre vent'anni più tardi stiamo ancora lì. Con i cantieri aperti ma spesso abbandonati perché le ditte sono fallite. Con le macchine che fanno zigzag tra i birilli. [...] E intanto il conto saliva e saliva e saliva. Dicono i progetti che nel 1987 la Salerno-Reggio Calabria poteva essere sistemata con 983 milioni di euro di oggi. Dieci anni più tardi, alla vigilia dell'apertura dei cantieri, la cifra si era già impennata fino a 4 miliardi. All'ini zio del Terzo Millennio, mentre la Fillea Cgil denunciava che di quel passo i lavori sarebbero finiti nel 2040, stavamo a quasi 7. E su, su, su fino alla stima attuale: 9 miliardi. Cioè 152 euro per ogni cittadino italiano. Fate i conti: 20 milioni abbondanti a chilometro. Vale a dire che per sistemare l'autostrada si spenderà quasi quattro volte di più che per costruirla. E cinque volte di più di quanto fu speso per fare l'Autosole fino a Napoli. [...] Ma perché tutti questi soldi? Perché, come ha confessato nell'ottobre 2004 l'ingegner Carlo Bartoli, direttore centrale dell'Anas, c'è stata «un'errata concezione dei progetti, che ha rallentato enormemente i lavori». Perché, contrariamente a quanto pensa l'ex presidente della Camera Fausto Bertinotti, convinto che non si possano addebitare questi ritardi storici all'«impotenza della politica», ogni centimetro della A3 odora di pesanti interferenze dei partiti. Ma soprattutto perché più l'affa re è colossale e impantanato in mille distinguo tecnici, più è esposto alle infiltrazioni degli imprenditori spregiudicati e della criminalità organizzata. [...] Fatto sta che per insipienza gestionale, ingordigia politica, egoismo delle realtà locali o infiltrazioni mafiose, la nostra rete autostradale che un tempo era la prima al mondo è paurosamente arretrata. Sia al Nord, dove per esempio non sono mai stati aperti i cantieri di un'opera per il Veneto necessaria come l'ossigeno, quella Pedemontana che nel 1998 era stata già addirittura finanziata dal governo ulivista ma fu bloccata dalla rivolta di un po' di giunte di destra e sospesa in favore di un nuovo progetto più sottile di 48 centimetri. Sia al Sud, dove solo nel dicembre 2004 arrivò l'inaugurazione in pompa magna, con Berlusconi e le fanfare e un cannolo gigante, della prima delle due carreggiate del tratto mancante della Palermo-Messina (36 anni di lavori) e dove chissà quando sarà finita la superstrada Catania-Siracusa in costruzione dai tempi delle grandi piramidi». AUTOSTRADE AL PALO Ragion per cui siamo rimasti indietro. E mica di poco. «Umiliante è il confronto rispetto alla popolazione messo a punto Dall'Ufficio studi della Cgia (Associazione degli artigiani e delle piccole imprese) di Mestre nell'otto bre 2007 su dati Eurostat: ogni milione di abitanti ci sono 114 chilometri di autostrade in Italia, 142 in Olanda, 146 in Germania, 167 in Francia, 168 in Belgio, 188 in Danimarca, 204 in Austria e 238 in Spagna. Pur essendo noi italiani passati negli ultimi quarant'anni da 5 a quasi 60 auto ogni 100 abitanti. Dati del «Sole 24 Ore»: abbiamo 5663 veicoli circolanti per chilometro di autostrade in Italia, 3483 in Francia, 3994 in Germania, 3318 in Spagna. E non si tratta solo di viaggiare con più comfort. Come ha spiegato sul «Corriere» Sergio Romano, uno studio del vicedirettore della Banca d'Italia Pier Luigi Ciocca e le stime di alcune organizzazioni internazionali hanno dimostrato che «questo deficit di opere pubbliche ha provocato nel corso degli anni Novanta una perdita valutabile in circa 13 punti percentuali del prodotto interno lordo, cioè circa 300.000 miliardi di lire». Centocinquanta miliardi di euro. Più quelli perduti dal 2000 in qua». Qual è la conclusione? Stella e Rizzo sono chiari: «Siamo fermi. A motore spento. O quasi. Sia sulle infrastrutture stradali sia sulle altre. A partire dalle metropolitane. Per carità, è vero che a non tutti capita di scavare nel sottosuolo e trovare capolavori dell'Antica Roma, come è successo a chi dal lontano 1995 non è ancora riuscito a fare partire sul serio i cantieri della linea C della metropolitana che doveva essere pronta per il Giubileo. Ma sapete quanto ci ha messo la Spagna a costruire la nuova metro di Madrid con un prolungamento di 56,23 chilometri e la nascita di 8 stazioni di interscambio e 28 stazioni ordinarie? Ce lo dice ancora l'Oice: 36 mesi. Così che oggi la rete sotterranea della capitale spagnola si estende per 309 chilometri e ha 267 stazioni. Quasi il triplo di Roma, Milano e Napoli messe insieme».

Sergio Rizzo e Gian Antonio Stella i due inviati del Corriere della Sera autori de "La deriva. Perché l'Italia rischia il naufragio". Hanno scritto anche il bestseller "La casta"

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saluti

[BOY74]

Ho sentito che il neo Ministro della Funzione Pubblica,Brunetta,ha dichirato che i fannulloni delle PA dovranno essere licenziati.
Avendo avuto modo di trovarmi a contatto con un pò di costoro in diverse occasioni,non so stimare quanti elettori e "amici " di politici del PDL rischierebbero il posto.
Molti di sicuro,forse troppi.
Forse non se ne farà niente,Brunetta ha fatto il suo show mediatico,basta così.