Parliamo della TAV

[adelmo]

Che io riesca o meno a farmi le seghe...non mentali...è un problema che credo riguardi la moderazione e il tuo senso civico....

.

io mio senso civico sicuramente mi impedisce di aiutarti in un esercizio simile,
per quanto riguarda "la moderazione" ...dovresti chiederlo a loro.

[adelmo]

Anch'io sono un tecnico....

ammesso che tu lo sia,
allora buona lettura:

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Le 150 ragioni tecniche NO-TAV del 2011
(<!-- m -->http://www.notavtorino.org/documenti/15 ... 6-1-11.pdf<!-- m -->)

p.s.

ripassino di fisica elementare (...se sei un tecnico capisci)

Non sarebbe male aggiungere alle varie argomentazioni sul TAV alcune di carattere didattico ricavabili da semplici ricordi scolastici.

Visto il regime di ristrettezze energetiche nel quale le nostre società economicamente sviluppate vanno incontro fare quattro conti di natura esclusivamente fisica ci fa subito capire da che parte stare, cioè se si sta operando una scelta sensata oppure no.

L’energia che occorre per muovere sul nostro pianeta qualsiasi oggetto va come il quadrato della velocità.
Per tanto per percorrere 100 km alla velocità di 300 km/h occorre una quantità d’energia
(nel caso di un medesimo treno) che è pari 9 volte quella che occorre per andare a 100 km/h anche se ciò permette di ridurre di 1/3 il tempo di percorrenza.

Ma quanta energia occorre per avere questo comfort ?

Un TAV ha generalmente potenze dell’ordine di 25000 CV e ipotizzando ragionevolmente che viaggi al 70% della sua potenza in 24 ore consuma circa 310000 kWh pari alla quantità d’energia che in un ora occorre ad una città di 100000 abitazioni nella quale luci ed elettrodomestici restassero accese.

Per produrre tale quantità d’energia elettrica in una centrale elettrica occorre bruciare circa 93000 metri cubi di gas che producono circa 170000 tonnellate di CO2(ogni metro cubo di metano genera 9000 kcal e circa 2 metri cubi di CO2).
Cosa succede in un anno è presto fatto basta moltiplicare per 300 (fattore d’utilizzo del treno del 80%) .
Il gas necessario diventa pari a 28 milioni di metri cubi e la CO2 prodotta 52 milioni di tonnellate.

Viste le quantità diventa difficile sostenere che il cliente che sceglie come mezzo ecologico un TAV sia un saggio!

Rivedere il paradigma progresso optando per mezzi di potenze ragionevolmente contenute non intaccherebbe la qualità della vita e permetterebbe di restare nei margini dello spreco accettabile.

[adelmo]

</SPAN>

Lettera a Monti da oltre 300 docenti NO TAV</SPAN></SPAN></SPAN>

Al Presidente del Consiglio dei Ministri
On. Prof. Mario Monti
Palazzo Chigi
ROMA</SPAN>

Oggetto: </SPAN>
</SPAN>Appello per un ripensamento del progetto di nuova linea ferroviaria Torino – Lione, Progetto Prioritario TEN-T N° 6, sulla base di evidenze economiche, ambientali e sociali.</SPAN> </SPAN>

Onorevole Presidente,</SPAN>
ci rivolgiamo a Lei e al Governo da Lei presieduto, nella convinzione di trovare un ascolto attento e privo di pregiudizi a quanto intendiamo esporLe sulla base della nostra esperienza e competenza professionale ed accademica. Il problema della nuova linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Torino-Lione rappresenta per noi, ricercatori, docenti e professionisti, una questione di metodo e di merito sulla quale non è più possibile soprassedere, nell’interesse del Paese. Ciò è tanto più vero nella presente difficile congiuntura economica che il suo Governo è chiamato ad affrontare.</SPAN>
Sentiamo come nostro dovere riaffermare – e nel seguito di questa lettera, argomentare – che il progetto1 della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, inspiegabilmente definito “strategico”, non si giustifica dal punto di vista della domanda di trasporto merci e passeggeri, non presenta prospettive di convenienza economica né per il territorio attraversato né per i territori limitrofi né per il Paese, non garantisce in alcun modo il ritorno alle casse pubbliche degli ingenti capitali investiti (anche per la mancanza di un qualsivoglia piano finanziario), è passibile di generare ingenti danni ambientali diretti e indiretti, e infine è tale da generare un notevole impatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori, sia per il pesante stravolgimento della vita delle comunità locali e dei territori coinvolti.</SPAN>

</SPAN>Diminuita domanda di trasporto merci e passeggeri
</SPAN></SPAN>
Nel decennio tra il 2000 e il 2009, prima della crisi, il traffico complessivo di merci dei tunnel autostradali del Fréjus e del Monte Bianco è crollato del 31%. </SPAN>
Nel 2009 ha raggiunto il valore di 18 milioni di tonnellate di merci trasportate, </SPAN></SPAN>come 22 anni prima.</SPAN> </SPAN>
Nello stesso periodo si è </SPAN></SPAN>dimezzato</SPAN></SPAN> anche il traffico merci sulla ferrovia del Fréjus, anziché raddoppiare come ipotizzato nel 2000 nella Dichiarazione di Modane sottoscritta dai Governi italiano e francese. </SPAN>
La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, tra l’altro, non sarebbe nemmeno ad Alta Velocità per passeggeri perché, essendo quasi interamente in galleria, la velocità massima di esercizio sarà di 220 km/h, con tratti a 160 e 120 km/h, come risulta dalla VIA presentata dalle Ferrovie Italiane. </SPAN>
Per effetto del transito di treni passeggeri e merci, l’effettiva capacità della nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarebbe praticamente identica a quella della linea storica, attualmente sottoutilizzata nonostante il suo ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti da Italia e Francia circa 400 milioni di euro.</SPAN>

</SPAN>Assenza di vantaggi economici per il Paese
</SPAN></SPAN>
Per quanto attiene gli aspetti finanziari, ci sembra particolarmente importante sottolineare l’assenza di un effettivo ritorno del capitale investito. In particolare:
</SPAN>
</SPAN>1. Non sono noti piani finanziari di sorta</SPAN></SPAN>
Sono emerse recentemente ipotesi di una realizzazione del progetto per fasi, che richiedono nuove analisi tecniche, economiche e progettuali.</SPAN>
Inoltre l’assenza di un piano finanziario dell’opera, in un periodo di estrema scarsità di risorse pubbliche, rende ancora più incerto il quadro decisionale in cui si colloca, con gravi rischi di “stop and go”.
</SPAN>
</SPAN>2. Il ritorno finanziario appare trascurabile, anche con scenari molto ottimistici.</SPAN> </SPAN>
Le analisi finanziarie preliminari sembrano coerenti con gli elevati costi e il modesto traffico, cioè il grado di copertura delle spese in conto capitale è probabilmente vicino a zero. </SPAN>
Il risultato dell’analisi costi-benefici effettuata dai promotori, e molto contestata, colloca comunque l’opera tra i progetti marginali.</SPAN>

</SPAN>3. Ci sono opere con ritorni certamente più elevati: occorre valutare le priorità</SPAN></SPAN>
Risolvere i fenomeni di congestione estrema del traffico nelle aree metropolitane così come riabilitare e conservare il sistema ferroviario “storico” sono alternative da affrontare con urgenza, ricche di potenzialità innovativa, economicamente, ambientalmente e socialmente redditizie.</SPAN>

</SPAN>4. Il ruolo anticiclico di questo tipo di progetti sembra trascurabile.</SPAN> </SPAN>
Le grandi opere civili presentano un’elevatissima intensità di capitale, e tempi di realizzazione molto lunghi.</SPAN>
Altre forme di spesa pubblica presenterebbero moltiplicatori molto più significativi.
</SPAN>
</SPAN>5. Ci sono legittimi dubbi funzionali, e quindi economici, sul concetto di corridoio.</SPAN> </SPAN>
I corridoi europei sono tracciati semi-rettilinei, con forti significati simbolici, ma privi di supporti funzionali.</SPAN>
Lungo tali corridoi vi possono essere tratte congestionate alternate a tratte con modesti traffici. Prevedere una continuità di investimenti per ragioni geometriche può dar luogo ad un uso molto inefficiente di risorse pubbliche, oggi drammaticamente scarse.
</SPAN>
</SPAN>Bilancio energetico-ambientale nettamente negativo</SPAN></SPAN>
Esiste una vasta letteratura scientifica nazionale e internazionale, da cui si desume chiaramente che </SPAN></SPAN>i costi energetici e il relativo contributo all’effetto serra da parte dell’alta velocità sono enormemente acuiti dal consumo per la costruzione e l’operatività delle infrastrutture </SPAN></SPAN>
(binari, viadotti, gallerie) </SPAN>
nonché dai più elevati consumi elettrici per l’operatività dei treni, non adeguatamente compensati da flussi di traffico sottratti ad altre modalità.</SPAN>
Non è pertanto in alcun modo ipotizzabile un minor contributo all’effetto serra, neanche rispetto al traffico autostradale di merci e passeggeri.</SPAN>
Le affermazioni in tal senso sono basate sui soli consumi operativi (trascurando le infrastrutture) e su assunzioni di traffico crescente (prive di fondamento, a parte alcune tratte e orari di particolare importanza).</SPAN>

</SPAN>Risorse sottratte al benessere del Paese</SPAN></SPAN>
Molto spesso in passato è stato sostenuto che alcuni grandi progetti tecnologici erano altamente remunerativi e assolutamente sicuri;</SPAN>
la realtà ha purtroppo dimostrato il contrario. </SPAN>
Gli investimenti per grandi opere non giustificate da una effettiva domanda, lungi dal creare occupazione e crescita, sottraggono capitali e risorse all’innovazione tecnologica, alla competitività delle piccole e medie imprese che sostengono il tessuto economico nazionale, alla creazione di nuove opportunità lavorative e alla diminuzione del carico fiscale.</SPAN>
La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con un costo totale del tunnel transfrontaliero di base e tratte nazionali, previsto intorno ai 20 miliardi di euro</SPAN>
(e una prevedibile lievitazione fino a 30 miliardi e forse anche di più, per l’inevitabile adeguamento dei prezzi già avvenuto negli altri tratti di Alta Velocità realizzati), </SPAN>
penalizzerebbe l’economia italiana con un contributo al debito pubblico dello stesso ordine all’entità della stessa manovra economica che il Suo Governo ha messo in atto per fronteggiare la grave crisi economica e finanziaria che il Paese attraversa. </SPAN>

</SPAN>è legittimo domandarsi come e a quali condizioni potranno essere reperite le ingenti risorse necessarie a questa faraonica opera, e quale sarà il ruolo del capitale pubblico.</SPAN> </SPAN>
</SPAN>Alcune stime fanno pensare che grandi opere come TAV e ponte sullo stretto di Messina in realtà nascondano ingenti rischi per il rapporto debito/PIL del nostro Paese, </SPAN></SPAN>
costituendo sacche di debito nascosto, la cui copertura viene attribuita a capitale privato, di fatto garantito dall’intervento pubblico.
</SPAN>
</SPAN>Sostenibilità e democrazia</SPAN></SPAN>
La sostenibilità dell’economia e della vita sociale non si limita unicamente al patrimonio naturale che diamo in eredità alle generazioni future, ma coinvolge anche le conquiste economiche e le istituzioni sociali, l’espressione democratica della volontà dei cittadini e la risoluzione pacifica dei conflitti. </SPAN>
In questo senso, l’applicazione di misure di sorveglianza di tipo militare dei cantieri della nuova linea ferroviaria Torino-Lione ci sembra un’anomalia che Le chiediamo vivamente di rimuovere al più presto, anche per dimostrare all’Unione Europea la capacità dell’Italia di instaurare un vero dialogo con i cittadini, basato su valutazioni trasparenti e documentabili, così come previsto dalla Convenzione di Århus2.
</SPAN>
</SPAN>Per queste ragioni, Le chiediamo rispettosamente di rimettere in discussione in modo trasparente ed oggettivo le necessità dell’opera.</SPAN>
</SPAN>
Non ci sembra privo di fondamento affermare che l’attuale congiuntura economica e finanziaria giustifichi ampiamente un eventuale ripensamento e consentirebbe al Paese di uscire con dignità da un progetto inutile, costoso e non privo di importanti conseguenze ambientali, anche per evitare di iniziare a realizzare un’opera che potrebbe essere completata solo assorbendo ingenti risorse da altri settori prioritari per la vita del Paese</SPAN>
Con viva cordialità e rispettosa attesa,</SPAN>

Sergio Ulgiati, Università Parthenope, Napoli

Ivan Cicconi, Esperto di infrastrutture e appalti pubblici

Luca Mercalli, Società Meteorologica Italiana

Marco Ponti, Politecnico di Milano
</SPAN>
Riferimenti bibliografici: cfr.</SPAN> www.lalica.net</SPAN>

http://milanoinmovimento.com/news-stream/lettera-a-monti-da-oltre-300-docenti-no-tav</SPAN>

[ranvit]

E' del tutto inutile che ci abbuffi con una tonnellata di pareri di chi la pensa come te!
Potrei riportare almeno altrettanti pareri contrari, ma come ho detto, con voi è inutile discutere.
Lo si fa con persone innanzi tutto rispettose della controparte....nonchè adulte e concrete....

[adelmo]

E' del tutto inutile che ci abbuffi con una tonnellata di pareri di chi la pensa come te!
Potrei riportare almeno altrettanti pareri contrari, ma come ho detto, con voi è inutile discutere.
Lo si fa con persone innanzi tutto rispettose della controparte....nonchè adulte e concrete....

basta che non leggi eh...

[ranvit]

http://www3.lastampa.it/torino/sezio...o/lstp/426049/

cronaca

22/10/2011 -
Le tappe del "No Tav"
Da oltre vent'anni sulle barricate




Dal 1991 ad oggi, tutte le tappe
dello scontro sull'alta velocità

a cura di maurizio tropeano

15 dicembre 1991
Nasce il comitato HABITAT: una sessantina le persone aderenti tra tecnici, medici, professionisti, operai, docenti del Politecnico, sindaci e amministratori della Valle.

18 aprile 1994
L’allora presidente della Regione, Gianpaolo Brizio, va ad Avigliana per illustrare il progetto della Tav e viene contestato.

18 luglio 1994
Sala consigliare di Bussoleno: nasce il comitato contro l'alta velocità voluto da Habitat.

11 marzo 1995
Prima manifestazione nazionale contro l'Alta Velocità a Firenze

2 marzo 1996
Manifestazione a Sant’Ambrogio con 4000 persone guidati da Sindaci e Comunità Montana

23 agosto 1996
Primo di una lunga serie di attentati che termineranno all’inizio del 1998

4 novembre 1997
Nuovo attentato oscura i ripetitori televisivi a Gandoglio. Volantino di rivendicazione firmati "Lupi Grigi".

29 novembre 1997
Manifestazione di sindaci, amministratori e popolazione contro gli attentati.

Inizio marzo 1998
Arrestati Maria Soledad Rosa (Argentina), Edoardo Massari (Ivrea) e Silvano Pellissero (Bussoleno). Tutti e tre di area anarchica.

Fine febbraio 1998
Si suicida in carcere Edoardo Massari, verrà poi scagionato da tutte le accuse eccetto il rogo di Caprie.

28 marzo 1998
10 mila in corteo a Torino, in maggioranza di area antagonista, danneggiato il palazzo di Giustizia.

11 luglio 1998
Muore suicida anche Maria Soledad Rosa.

23 aprile 2002
La comunità montana approva all'unanimità un ordine del giorno dove si ribadisce la netta opposizione al Tav.

2 luglio 2002
Prima delegazione di sindaci e amministratori locali di 31 comuni al Parlamento Europeo per spiegare le ragioni No Tav.

15 gennaio 2003
Nasce il comitato No Tav di Torino.

31 maggio 2003
Almeno 15 mila persone sfilano in corteo da Borgone a Bussoleno. Bloccate le statali, l’autostrada A32 e la ferrovia.

2 aprile 2004
Nasce la lista "NO TAV" alle provinciali del 14 giugno.

5 novembre 2004
Primo incontro a Bussoleno dell’Assemblea Permanente che raccoglie comitati, amministratori, cittadini No Tav.

19 marzo 2005
In piazza Castello a Torino 37 consigli comunali della Valle di Susa e gronda ovest e due consigli delle comunità montane votano un ordine del giorno congiunto contro la Tav. Contestato l’allora segretario nazionale dei Ds, Piero Fassino.

4 giugno 2005
La marcia dei 40 mila da Susa a Venaus.

20 giugno 2005
I No Tav bloccano il primo tentativo di far entrare le trivelle in un terreno a Borgone di Susa.

3 agosto 2005
I sindaci incontrano il ministro dei Trasporti e ottengono una moratoria dell’avvio dei carotaggi fino al 12 settembre.

27 novembre 2005
Arrivano a Venaus le lettere di esproprio dei terreni dove dovrebbe sorgere il cantiere per il cunicolo.

31 ottobre 2005
Gli scontri del Seghino. Forze dell’ordine sul ponte delle frazione Seghino di Mompantero. Mediazione dei sindaci, i No Tav lasciano il presidio. La sera le forze dell’ordine tornano sul posto e vengono installate le trivelle. Ricorso della comunità montana. Solo un sito viene occupato da Ltf.

1 novembre 2005
La protesta dei No Tav blocca la viabilità della Valle per tutta la giornata.

16 novembre 2005
Sciopero generale in Valsusa e corteo di decine di migliaia di persone.

1-8 dicembre 2005
La battaglia di Venaus. Le forze dell’ordine assediano il presidio No Tav a fianco dell’area dove avrebbe dovuto svilupparsi il cantiere. La notte tra il 5 e il 6 dicembre le forze dell’ordine sgomberano l’area. Il 6 mattina i NO Tav bloccano la Valle. E poi l’8 dicembre un corteo di 50 mila persone circonda il presidio di carabinieri e polizia che dopo una lunga trattativa lasciano l’area.

10 dicembre 2005
I sindaci volano a Roma per un incontro con il governo. I lavori vengono congelati, nasce l’Osservatorio tecnico della Torino-Lione guidato da Mario Virano.

5 febbraio 2006
Manifestanti in strada costringono la carovana della fiaccola olimpica a saltare la tappa in Bassa Valle.

31 marzo 2007
Prima manifestazione No Tav in Val Sangone.

28 luglio 2007
Marcia da Venaus a Chiomonte.

25 luglio 2007
Una delegazione consegna al Parlamento Europeo le 31.608 firme raccolte in Valsusa contro la Tav.

4 ottobre 2007
I sindaci consegnano all’Unione Europea le delibere dei consigli comunali contro la Torino-Lione.

30 marzo 2008
I No Tav vogliono acquistare lotti di terreni nei boschi di Chiomonte e lanciano l’iniziativa: compra un posto in prima fila.

15 giugno 2008
L’iniziativa viene replicata a Venaus.

6 dicembre 2008
Migliaia di persone in corteo a Susa.

7 novembre 2009
Sandro Plano diventa presidente della Comunità Montana eletto da una maggioranza tra Pd e liste civiche No Tav.

17 novembre 2009
Il primo atto politico di Plano è chiedere ai tecnici della comunità di sospendere la partecipazione all’Osservatorio tecnico.

19 dicembre 2009
Incendio doloso distrugge il presidio No Tav di Bruzolo.

9 gennaio 2010
Viene costruito il presidio all’autoporto di Susa dove dovrebbe iniziare la prima campagna di carotaggi.

17 gennaio 2010
Nasce il presidio tar Rivalta e Rivoli.

19 gennaio 2010
Protetti da un ingente schieramento di forze dell’ordine iniziano i sondaggi nell’area Sitaf. Scattano le proteste. La campagna di sondaggi durerà fino ai primi di marzo.

23 gennaio 2010
Marcia di protesta a Susa. Per il movimento partecipano 40.000 persone.

24 gennaio 2010
Incendio distrugge il presidio di Borgone.

17 febbraio 2010
Scontri a Coldimosso (Susa).

12 marzo 2010
64 No Tav acquistano un terreno all’interno dell’area dove dovrebbe nascere il cantiere.

17 aprile 2010
20 piazze No Tav a Torino.

18 maggio 2010
Una delegazione No Tav (amministratori e cittadini) al Parlamento Europeo.

23 maggio 2010
I No tav piantano 1000 alberi sui terreni della Maddalena.

11 settembre 2010
Marcia di 6000 No Tav da Giaglione a Chiomonte.

25 settembre 2010
Marcia Rivalta-Rivoli.

9 ottobre 2010
50 mila No Tav in marcia da Vaie a Sant’Ambrogio.

8 dicembre 2010
Inaugurato il presidio della Clarea dentro l’area del cantiere.

2 febbraio 2011
A Montanaro (zona di Cave) nasce il comitato No Smarino.

21 maggio 2011
Seconda marcia Rivalta-Rivoli.

24 maggio 2011
I No Tav ampliano e «fortificano» il presidio di Chiomonte.

26 maggio 2011
Oltre diecimila persone partecipano alla fiaccolata di Chiomonte.

27 giugno 2011
Le forze dell’ordine sgomberano il presidio.

28 giugno 2011
Fiaccolata a Susa.

3 luglio 2011
Corteo di 70 mila persone, alcune migliaia di incappucciati dà l’assalto al cantiere e viene respinto.

8 luglio 2011
Fiaccolata No Tav nelle strade di Torino.

15 luglio 2011
Inizia il campeggio No Tav, tra dibattiti e assalti notturni al cantiere.

30 luglio 2011
Marcia pacifica di migliaia di persone nei boschi da Giaglione a Chiomonte.

19 settembre 2011
Fiaccolata a Chiomonte per chiedere la liberazione di due No Tav arrestate.

8 ottobre 2011
Inizia il No Tav Tour.

23 ottobre 2011
Manifestazione Diamoci un taglio.

8 dicembre 2011
Scontri a Chiomonte e autostrada A32 bloccata per ore

26 gennaio 2012
La magistratura di Torino invia 26 ordinanze di custodia cautelare in carcere, 15 obblighi di dimora, e una condanna agli arresti domiciliari a 42 persone accusate di aver compiuto i reati di resistenza, violenza, lesioni, danneggiamento aggravati in concorso durante la manifestazione del 3 luglio 2011

[grefojet]

le nuove linee della metropolitana milanese costeranno 216 milioni a chilometro... 57 chilometri di metropolitana costeranno oltre 12 miliardi...

"è un costo che non ci possiamo permettere"... basta metropolitane che inquinano e devastano l'ambiente! bastano e avanzano i tram e le auto che circolano in superficie.

[ranvit]

Tav, Clini: «Proteste slegate dal progetto che puntano a fermare lo sviluppo» Il ministro dell'Ambiente dopo i blocchi in Valsusa e a Roma: «L'opera è diventata il simbolo di un'identità antagonista»

di Marco Conti ROMA - Ministro Clini, c’è chi sostiene che due ore per fare una ricognizione sul progetto-Tav non sarebbero sufficienti e chiede una moratoria. E’ d’accordo? «La riunione a palazzo Chigi di ieri l’altro è servita a riesaminare tutto l’iter che ha portato all’approvazione di questo progetto. Tra coloro che hanno partecipato alla riunione c’era anche il presidente dell’Osservatorio sulla Valsusa Mario Virana. Con lui possiamo dire che insieme conosciamo la storia della Tav da quando è nata. Dire che è stata una riunione troppo breve per capire cosa si sta facendo, è un eufemismo». Però nel frattempo le manifestazioni si infittiscono. «Siamo alle prese con una protesta di un Comitato che si autoaccredita come rappresentante della Valsusa e non tiene conto che la prima valutazione di impatto ambientale è iniziata nel 2003. Solo l’iter di valutazione dell’impatto ambientale è durato più di otto anni. Il progetto attuale è radicalmente diverso da quello iniziale». Nessun rischio quindi? «No, e non solo. I rischi per l’ambiente sono stati minimizzati e i vantaggi ambientali sono superiori e migliorano la situazione che ora poggia su un rete ferroviaria costruita nel 1857. Chi protesta contro questo progetto a nome della comunità della Valsusa, rappresenta una comunità diversa da quella che a suo tempo ottenne, giustamente, una modifica del progetto». Vuol dire che i No Tav agiscono per altri interessi? «I due Comuni interessati da questa opera sono a favore dell’opera. Susa diventerà un hub, una stazione internazionale e uno snodo di scambi di comunicazione e di turismo. Mi chiedo chi pensano di rappresentare i No Tav». Quindi niente moratorie o pause di riflessione «Questo è un progetto che appartiene alle reti europee. E’ un progetto che fa parte della rete che integra, in particolar modo il trasporto delle merci, alla rete europea. Prima di valutare i finanziamenti che andrebbero in fumo, va valutata l’integrazione che si perderebbe con l’Unione Europea. L’Italia avrebbe vie di comunicazioni senza uscite». Perché però manifestano solo i contrari? «Perché nel corso degli anni il movimento No Tav ha perso la connotazione di movimento legato a un progetto ed è diventato il simbolo di una identità politica antagonista». Contro chi? «Sono antagonisti al modello di sviluppo. Di fatto non si contesta più il progetto o alcune parti di esso, ma lo si contesta in sé. Si è arrivati a dire che questa rete non serve perché i traffici sono crollati, senza dire che la ferrovia del 1857 non è in grado di reggere il carico del trasporto merci del duemila e i container sono più grandi della galleria che è stata riadattata, ma i lavori hanno comportato la riduzione dei flussi delle merci che nel frattempo hanno trovato altre strade». La maggioranza sarà in grado di reggere un movimento politico che si nutre anche della crisi economica? «Se il movimento No Tav è portatore di un modello di sviluppo, sociale e di democrazia europea diverso da quello nel quale siamo incardinati, deve proporlo e per trasparenze deve chiederlo agli elettori che si esprimono. Noi con il governo Monti stiamo lavorando per rafforzare la collocazione dell’Italia dentro l’Unione Europea. Ciò riguarda sicuramente il bilancio, l’applicazione delle direttive europee, ma anche il collegamento dell’Italia con il modello di sviluppo europeo. Se questa è l’identità del governo Monti e della maggioranza che lo sostiene. Se loro hanno un’idea diversa del modello di sviluppo e lo ritengano non adeguato, penso sia giusto proporlo agli elettori». Siete preoccupati del dilagare della protesta anche in zone non interessare dalla Tav? «Certo, soprattutto perché si lanciano messaggi non veri, come quello secondo cui ci sarebbe una valle che sta protestando perché verrebbe stravolta la sua identità. Questo è falso. Le manifestazioni che si stanno producendo in tutta Italia sono invece proprio frutto della politicizzazione di un movimento nato più di dieci annui fa per modificare il progetto. Smettiamola quindi di parlare del progetto visto che gli obiettivi sono altri. Comunque si l’opera di farà e spero che il movimento non si metta nelle condizioni di entrare nell’illegalità. Noi, faremo rispettare la legge». Che ne pensa di una marcia dei favorevoli? «Per natura sono contrario alle marce e confido nel confronto e nella legge. Qui si sta creando una situazione di intimidazione nei confronti delle istituzioni. Qualcuno immagina che possano esserci altri circuiti, al di fuori delle istituzioni, che garantiscano la democrazia e la volontà popolare. Questo è pericolosissimo e non va assecondato». Vede nei partiti che sorreggono il governo un sufficiente sostegno? «L’accordo per realizzare l’opera è stato firmato da Bersani quando era ministro dei Trasporti, la valutazione di impatto ambientale è stata firmata da Berlusconi nel 2011».

Domenica 04 Marzo 2012 - 09:27

http://www.ilmattino.it/articolo.php...184&sez=ITALIA

[ranvit]

http://www.lastampa.it/redazione/default.asp


04/03/2012 - intervista
E la Francia sprona l’Italia
"Basta discutere È un’opera essenziale"

Gérard Collomb Sindaco socialista di Lione: «La linea tra la più italiana delle città francesi e la più francese delle città italiane porterà benefici alle nostre regioni»





Il sindaco di Lione: da noi non ci sono state opposizioni
Spero che Roma riesca a rispettare i tempi previsti

ALBERTO MATTIOLI

corrispondente da parigi
Preoccupati? Certo che siamo preoccupati. Per carità, crediamo che la Lione-Torino si farà, perché lo Stato italiano si è più volte impegnato a farla e naturalmente non dubitiamo che rispetti i patti. Ma siamo inquieti per i tempi. La Lione-Torino non è l’unica linea ferroviaria strategica per l’Unione europea. Non vorremmo che, se ci fossero dei ritardi nella sua realizzazione, i fondi europei venissero dirottati su altre opere. Quindi non basta costruirla: bisogna anche farlo nei tempi previsti». Parola di Gérard Collomb, socialista, sindaco di Lione, senatore e presidente dell’area metropolitana della Grande Lione. Figlio di un operaio e di una donna di servizio, Collomb è un eccellente esempio di «merito repubblicano» e, forse per questo, è un politico noto per parlare chiaro. Infatti al telefono scandisce le parole per far capire che, per i francesi in generale e per lui in particolare, la questione della Lione-Torino è chiusa: «Adesso bisogna solo rea-liz-zarla». I lionesi, spiega, hanno interesse quanto i torinesi che si faccia la linea ad alta velocità fra la più italiana delle città francesi e la più francese di quelle italiane: «Quest’opera è capitale. E’ importante per le nostre due città, è importante per la regione Rhône-Alpes come per il Piemonte ed è importante per la Francia come per l’Italia».

Signor sindaco, dalla sua parte delle Alpi sono tutti d’accordo?
«Sì. E comunque il tempo della discussione è finito. Del Tgv (Train Grande Vitesse, la Tav francese, ndr ) si è cominciato a parlare sette o otto anni fa, lo Stato si è concertato con le comunità locali e le comunità locali con la popolazione. L’accordo c’è e la necessità che questa linea si faccia è ormai riconosciuta da tutti. O quasi».

Appunto: i Verdi locali non sono certo entusiasti.
«I Verdi si oppongono a una quantità di cose, non solo a questa. Però parliamo di una fase precedente: adesso i lavori sono iniziati, il dibattito è chiuso. E poi vorrei ricordare agli ecologisti che quest’opera ridurrà il traffico su strada, molto più inquinante, e permetterà non solo di migliorare le comunicazioni ferroviarie fra Francia e Italia, ma anche quelle delle vallate alpine».

Ci sono state violenze?
«Assolutamente nessuna. I cantieri sono aperti da tempo. Alcuni mesi fa c’è stata, qua e là, qualche manifestazione, ma non sono mai stati segnalati incidenti».

Si parla di compensazioni per le popolazioni interessate?
«Credo che tutto si faccia secondo le procedure abituali. Dei rapporti con i proprietari dei terreni interessati si occupa la Sncf (le Ferrovie dello Stato francesi, ndr ) che negozierà con loro prezzi e indennizzi. Non è certo un problema politico».

Il ministro dei Trasporti, Thierry Mariani, dice che l’Italia fa bene «a non piegarsi davanti a una minoranza». E’ d’accordo?
«D’accordissimo. Tutti dovrebbero appoggiare questo progetto. Non è una questione di opinioni politiche, ma di semplice buonsenso».

Lei parla da Digione, dal grande comizio di François Hollande, il candidato socialista all’Eliseo. Da 17 anni la Francia ha un presidente di destra ed è stato un governo di destra a decidere la Lione-Torino. Chi può garantire che, se il prossimo presidente sarà di sinistra, la Francia non cambierà idea?
«Io. Perché non se n’è proprio mai parlato. E perché la linea Lione-Torino non è né di destra né di sinistra. E’, molto semplicemente, necessaria per la Francia, quindi la Francia si impegna a realizzarla. Infatti lo sta facendo».

[ranvit]

Sei mesi??? Per l'italietta non ne bastano 20!!!

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Val di susa

Sei mesi di consultazioni sui progetti

Cambiano le regole per le Grandi opere. Il governo adotta
il modello francese che punta alla «democrazia partecipativa»


ROMA - Per costruire una grande opera dovrà essere effettuata una consultazione preventiva con tutti i soggetti interessati. Il governo Monti decide di cambiare le regole in materia di lavori pubblici e studia un provvedimento simile a quello introdotto in Francia nel 1995 che, assicurano gli esperti, ha ridotto dell'80 per cento la conflittualità riguardo alla realizzazione di progetti che hanno un impatto ambientale. Il piano è in fase avanzata, già entro la fine del mese potrebbe arrivare il testo del disegno di legge da sottoporre all'esame del Parlamento. Il via libera definitivo è arrivato durante la riunione convocata due giorni fa a Palazzo Chigi per affrontare l'emergenza delle contestazioni del movimento No Tav. E i componenti dell'esecutivo si sono trovati d'accordo sulla necessità di accelerare i tempi perché, come ha sottolineato il ministro dell'Interno Anna Maria Cancellieri «prima si fa, meno tensioni di piazza si rischia di generare». Era stato il responsabile dello Sviluppo economico Corrado Passera, qualche settimana dopo la sua nomina a ministro, ad avviare la procedura per arrivare a una modifica dell'attuale normativa. La pratica era stata affidata al presidente dell'Osservatorio della Torino-Lione Mario Virano che in questi mesi ha effettuato numerose audizioni e due settimane fa ha incontrato i sindaci di tutta Italia proprio per illustrare il programma e ottenere suggerimenti. La sua relazione è nella fase della stesura finale, poi spetterà ai tecnici ministeriali mettere a punto l'articolato.
Il modello è quello del Débat Public, procedura in vigore in Francia grazie alla legge Barnier, che da 17 anni garantisce la cosiddetta «democrazia partecipativa». Al momento di avviare l'iter per la costruzione di un'opera pubblica, «il promotore deve presentare uno studio di fattibilità che tenga conto di tutti i fattori relativi alla realizzazione visto che presentano forti sfide socioeconomiche oppure hanno un impatto significativo sull'ambiente e sull'assetto del territorio». Oltre a questi fattori, si devono indicare i costi, i tempi, le conseguenze sull'occupazione e sull'economia del luogo scelto. A quel punto spetta a una sorta di Autorità di controllo - in Francia è una Commissione nazionale - convocare tutte le parti che possono avere un interesse e dunque i sindaci, gli abitanti dell'area, le associazioni ambientaliste e chiunque altro sia in grado di fornire elementi positivi o negativi. Ci sono sei mesi di tempo per effettuare le consultazioni, poi deve essere resa pubblica la valutazione finale indicando ogni parere espresso nel corso dell'istruttoria.
La parola torna così al promotore che non è obbligato ad accettare i suggerimenti, ma ha la consapevolezza - qualora decida di non tenerne conto - che in caso di conflittualità o contestazioni non avrà alcuna tutela o collaborazione da parte delle istituzioni, visto che aveva ricevuto una sorta di avviso preventivo. È prevista anche la rinuncia, se si ritiene che il progetto sia troppo complicato da portare a termine. Ma gli analisti assicurano che l'esperienza francese dimostra come in realtà si decida sempre di seguire le indicazioni ottenute dall'Autorità di controllo, proprio per avere la strada spianata al momento di dare il via ai lavori.
Durante la riunione di due giorni fa il ministro Passera ha illustrato questa procedura, evidenziando come il progetto iniziale sulla Tav sia stato modificato più volte il progetto e specificando che molti problemi - soprattutto con i cittadini e gli amministratori locali - sarebbero stati evitati se le consultazioni fossero avvenute prima dell'approvazione. Una linea sposata in pieno dal premier Mario Monti, che ha ricevuto il consenso dei ministri e in particolare della responsabile del Viminale. Del resto è stata proprio lei, in questi ultimi giorni, a sollecitare l'avvio di una nuova trattativa con i sindaci della Val di Susa per concedere privilegi a chi si schiererà a favore della Torino-Lione. In Italia esiste infatti una normativa che prevede la «partecipazione del pubblico» ma in realtà si riduce ad un annuncio a pagamento da pubblicare su due giornali per annunciare il progetto che nessuno legge e soprattutto che nessuno è in grado di far modificare visto che non esiste alcun organismo specifico al quale rivolgersi per contestarne la validità.
Fiorenza Sarzanini4 marzo 2012 | 93