consiglio acquisto moto

[AZJumbo]

Originally posted by demian
bella prova....

Prova un GSX600 e poi vediamo se la SV650 non è docile

[demian]

Originally posted by AZJumbo
Prova un GSX600 e poi vediamo se la SV650 non è docile

prova tu un R6, un cbr 600 rr, o una triple speed....
vedrai che anche la gsxr600 può sembrare docile....

[XT]

E perche' non una Hornet 600, allora?




Demian, che ne pensi del confronto hornet - fazer?

Il fazer e' bello. Ma ho perplessita' per le nude col cupolino...

[Barbanera]

Ho visto una Hornet con il cupolino e sembra la sorella della Fazer..... a questo punto fatemi il confronto...........

pro e contro.
Grazie.
B.

[demian]

Originally posted by XT
E perche' non una Hornet 600, allora?




Demian, che ne pensi del confronto hornet - fazer?

Il fazer e' bello. Ma ho perplessita' per le nude col cupolino...

come motore il confronto non regge....
la hornet è superiore....
ma anche un pò + scorbutica rispetto la fazer....

il cupolino ha le sue funzioni positive, anche se rovina un pò l'estetica....

cmq prendete in considerazione anche la baby speed come nuda....
non è niente male....

[demian]

Comparativa maxi naked sportive 2003
L'articolo completo su Motociclismo di Marzo 2003
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Dure e pure. Sono le naked di quasi 1000 cc. Con motori derivati dalle maxisportive, ciclistiche raffinate ed estetica originale, fanno proseliti sia tra gli utenti sportivi sia tra coloro che usano la moto tutti i giorni. Le potete vedere in città, nel traffico e davanti ai locali alla moda o sulle strade più tortuose, dove tenere il loro passo non è così semplice.
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La Kawasaki Z1000 arriva a gettare scompiglio nel segmento delle maxinaked sportive, quelle "vere", senza alcun riparo aerodinamico (al massimo una striminzita "unghia" che ripara la strumentazione), tanti cavalli per lasciare virgole nere sull'asfalto, peso abbastanza contenuto e manubrio alto per il massimo controllo.

La concorrenti dirette della nuova Kawasaki sono Honda Hornet 900 e Triumph Speed Triple. Ragionando solo in termini di potenza ci sarebbero anche Aprilia Tuono e Yamaha Fazer 1000 ma queste ultime hanno un cupolino di più ampie dimensioni vincolato al telaio e non sono così "modaiole" come le tre di questa comparativa.
Esteticamente le tre "nude" hanno personalità forti e ben distinte.


[IMG] http://www.motociclismo.it/edisport/...ElemFormat=jpg [/IMG]

La Hornet riprende linea e filosofia di successo della sorella di minore cilindrata, accentuandone il carattere muscoloso con codino più affilato e doppio scarico alto. Una scelta dettata dalla necessità, condivisibile, di "andare sul sicuro": nessun azzardo, nessuna stranezza, solo sostanza tecnica ed estetica





La Speed Triple è inconfondibile. Quei due fari cromati, appesi lì per "scandalizzare", le conferiscono un aspetto quasi stralunato eppure straordinariamente aggressivo. Molti continuano a preferire il codino della versione precedente ma il fascino è rimasto inalterato. La piccola appendice aerodinamica che copre la strumentazione è offerta come optional



Poi c'è lei, la "verdona" di Akashi. In nome dello stile ha sacrificato qualche cavallo. E' corta, piccola, compatta, sembra una 600 e ad essere rassicurante non ci prova nemmeno. Le linee sono spigolose e proiettate verso l'anteriore, dominate da una mascherina portafaro che sembra ritagliata dallo scudo di uno scooter e con un codino sparato verso l'alto preso direttamente dalla ZX-6R. E poi ci sono quei quattro silenziatori accoppiati sui due lati, un tema ricorrente negli anni Settanta ed oggi inserito in una linea ultramoderna che ne accentua l'originalità. Insomma, può piacere o meno, ma l'appeal estetico è indiscutibile.




Quasi 20 CV alla ruota separano la più potente Z1000 (119,73 CV a 10.000 giri) dalla Hornet 900 (99,88 CV a 9.000 giri). Nel mezzo c'è la Speed Triple con i suoi 109,5 CV (a 9.400 giri). Le giapponesi sono 4 cilindri in linea, l'inglese è spinta da un 3 cilindri dall'erogazione coinvolgente che, se "liberato" con uno scarico più aperto, vi farà "sprecare" un sacco di benzina per il solo gusto di giocare con il comando del gas e sentire la musica "made in Hinckley".


Il 955 cc inglese è un motore riuscitissimo che interpreta perfettamente la filosofia alla base di una naked. E' fluido e regolare anche a regimi bassissimi e appena superati i 3.000 vi farà dimenticare il cambio per quanto è sfruttabile la curva di coppia. Certo, non ha l'allungo dei 4 cilindri ma quanto a efficacia non è certo inferiore ai rivali giapponesi.
Ottimo anche il propulsore Honda. Ai bassi regimi è prontissimo (lo si vorrebbe quasi più dolce) e dai 4.500 giri in poi si esibisce in un crescendo di potenza e coppia fino a circa 8.500 giri, per poi allungare poco oltre i 10.000.

Il propulsore della Z1000 ha un carattere poco in sintonia con la filosofia naked. Sotto i 6.000 giri è un po' debole, dai 6.000 in poi cresce repentinamente in termini di potenza e coppia e a 7.500 supera gli avversari con un crescendo rabbioso che si arresta a quasi 11.000 giri.
Non che sia globalmente meno efficace ma per andar forte richiede una guida più decisa, d'attacco, sfruttando il motore con il cambio nel range in cui è più generoso.

Il commuting casa-lavoro è senz'altro alla portata di tutte e tre ma è nei percorsi misti che danno il meglio di sé. Se la Z1000 avesse un motore più pieno ai regimi medio-bassi sarebbe fortissima anche nello stretto ma il tipo di erogazione predilige spazi un po' più ampi dove tra l'altro è assecondata dalle sospensioni di intonazione sportiva. La Speed Triple è una vera goduria nei percorsi misti, anche senza forzare più di tanto il ritmo.
Il bilanciamento della Hornet lascia invece un po' a desiderare, situazione non migliorabile dato che le sospensioni non sono regolabili. La guida è assolutamente gustosa ma forzando il ritmo le concorrenti comunicano maggiore sicurezza.


Le differenze sono notevoli anche nel cambio e nelle sospensioni. La Hornet è morbida, le marce entrano precise senza ritardi né impuntamenti. Non soddisfano altrettanto le sospensioni, con una taratura dedicata più al comfort che alla precisione di guida. Le sospensioni della Z1000 prediligono fondi lisci e regolari, essendo tarate per la migliore precisione ed equilibrio nella guida sportiva.

Disomogenea la Speed Triple: il posteriore è brusco sui fondi irregolari e la forcella, pur incassando bene le asperità, non contribuisce a riequilibrare la situazione. Il cambio inglese è perfettibile negli innesti.
In città la migliore è senz'altro la Hornet. Agile come la Z1000 ha però pedane più basse, manubrio meno avanzato e sella più morbida e meno inclinata, creando così una triangolazione che affatica meno le ginocchia e i polsi. La Z1000 guizza tra le auto con un'agilità degna di uno scooter ma tutta l'impostazione è più "d'attacco" e quindi alla lunga più affaticante.
La Speed è meno agile delle concorrenti giapponesi, anche più ingombrante. Il largo manubrio consente un controllo totale ma complessivamente è meno intuitiva del "giocattolo" Hornet.

Nel reparto freni la migliore è la Z1000, con la coppia di dischi anteriori che spicca per potenza e modulabilità. Bene anche la Speed Triple il cui impianto è da sempre un riferimento e finalmente ha un efficacia apprezzabile anche al posteriore.La forcella della Hornet non brilla per sostegno nella guida impegnata ed altrettanto si può dire della coppia di dischi anteriori che richiede un certo sforzo alla leva per ottenere decelerazioni decise.
La più comoda per il passeggero è senz'altro la Hornet ma il doppio scarico alto crea dei vortici sulla schiena con effetto "aromatizzante" per gli indumenti. Di protezione aerodinamica nemmeno a parlarne. Sulla Speed Triple il piccolo deviatore di flusso è optional (257 euro) e dà un minimo riparo solo accucciandosi sul serbatoio. Su tutte quindi l'esposizione al vento è pressoché totale.
In tema di prezzi la più abbordabile è la Hornet 900, offerta a 9.301 euro. Segue la Z1000, con 10.080 euro e la Triumph Speed Triple che fa pagare la sua originalità 11.600 euro

[demian]

Si chiama Baby Speed (ma solo in Italia, all'estero è la Speed Four), ha quasi 89 CV alla ruota, supera i 220 kmh e, prezzo a parte un po' alto, rappresenta l'antagonista diretta della Honda Hornet 600.




Il primo a pensarci è stato il solito Carlo Talamo: che fare con tutte quelle TT600 invendute? Semplice, via la carena, un bel doppio faro in stile Speed Triple e il gioco è fatto. I 50 esemplari allestiti hanno avuto successo, così la casa madre ha pensato bene di industrializzarla. Le somiglianze con la famosa sorella maggiore a tre cilindri finiscono però a questi pochi particolari.
La Baby Speed monta un 4 cilindri in linea da 599 cc, ereditato dalla carenata TT600. Di quest'ultima mantiene serbatoio e codone che non aiutano a slanciare la linea, comunque piacevole. La derivazione diretta da una sportiva stradale apporta però benefici tangibili nella dotazione ciclistica: il telaio è un doppio trave in alluminio, quindi rigido e leggero (12,6 kg), i freni sono
di ottimo livello (doppio disco da 310 mm con pinze a 4 pistoncini e disco singolo posteriore da 220 mm) così come le sospensioni (forcella tradizionale da 43 mm e monoammortizzatore completamente regolabile) che danno il giusto sostegno e feeling nelle situazioni più disparate.
Le quota ciclistiche non lasciano dubbi su quale sia il terreno di caccia ideale di questa media naked. Interasse di 1.395 mm,
avancorsa di 89,1 mm ed inclinazione del cannotto di sterzo di 24,6°: sono valori che prediligono maneggevolezza ed agilità. La potenza max dichiarata è di 98 CV, 8 in meno rispetto alla TT600 ma ne ha guadagnato l'erogazione, ora più favorevole ai regimi medio-bassi, grazie anche ad alberi a camme, pistoni e camicie ridisegnati.

IDENTIKIT
Cilindrata: 599 cc
Potenza massima: 88,90 CV* (65,36 kW*)
Accelerazione 0-400 m: 12,209 sec*
Velocità massima: 221,7 km/h*
Peso a vuoto: 194,2 kg*
Prezzo chiavi in mano: 8.950 euro

*Dati rilevati strumentalmente

Nella guida, le modifiche apportate al motore sono particolarmente apprezzabili nell'apri-chiudi tipico dei percorsi tormentati, dove l'unità a 4 cilindri ha guadagnato in fluidità d'erogazione; ora è davvero corposo fin dai bassi regimi (si può riprendere senza sussulti da meno 2.000 giri in sesta) e la curva di coppia è molto ampia. Intorno ai 5.000-6.000 giri c'è "birra" sufficiente per andare a spasso dimenticandosi del cambio (preciso ma non velocissimo) e nella guida sportiva si può contare su un allungo notevole.

La posizione di guida è caratterizzata dai semimanubri (ma sarà disponibile a breve la versione con manubrio alto) che tuttavia non obbligano ad una postura troppo caricata sui polsi, grazie alla posizione ottimale delle pedane. La sella è sufficientemente comoda e la moderata altezza da terra (810 mm) permette anche alle ragazze di trovare un saldo appoggio a terra. Togliendo il guscio coprisella posteriore (fornito di serie) si può ospitare il passeggero che troverà una sistemazione dignitosa seppur da sportiva stradale. La Baby Speed non è leggerissima (194 kg sulla nostra bilancia) ma, superato l'imbarazzo dei primi metri per via dei semimanubri, sembra molto più leggera ed il feeling arriva dopo pochi minuti alla guida.
Ottimo il comportamento in curva: l'inserimento è immediato, l'appoggio è sicuro ed il comportamento in percorrenza è neutro, senza sovrasterzo né sottosterzo, apprezzabile anche nei rapidi cambi di direzione dove i movimenti riescono fluidi e naturali, merito anche delle ottime coperture di primo equipaggiamento, le Bridgestone Battlax BT 010-020.
Alle alte velocità perde solo un po' di impronta a terra che tuttavia non inficia la precisione di guida.
Ottimo il comportamento delle sospensioni: in pista danno il giusto sostegno e su strada, grazie alla notevole scorrevolezza, assorbono bene anche i fondi più irregolari. Il mono posteriore è solo leggermente più secco nella risposta agli avallamenti più marcati. L'impianto frenante, come su tutte le Triumph sportive, è davvero al top: con le classiche "due dita" si ottengono decelerazioni notevoli e non c'è traccia di fading nemmeno nell'uso esasperato.
L'unico appunto riguarda il pedale del freno posteriore, troppo alto. La frizione sopporta anche gli strapazzi ma non è molto progressiva nell'innesto.
Concludiamo con un commento sul prezzo: 8.950 euro sono tanti se confrontati con l'esborso necessario alle pari cilindrata Hornet (7.512 euro), Fazer (7.050 euro) e Bandit (7.060 euro), rispetto alle quali però la baby Speed vanta una ciclistica migliore, un motore di ultima generazione e l'alimentazione ad iniezione elettronica.

[demian]

Il suo brillante propulsore offre prestazioni assolute equivalenti a quello Honda, ma è più corposo ai medi, e si segnala per la fluidità in ripresa da basso regime. Sono caratteristiche invidiabili, che fanno della Fazer una moto vicina all'universalità.



La sua ciclistica è sana e ben equilibrata: non ha la stessa rapidità di reazione della Hornet, ma gratifica con un maggiore feeling all'avantreno, protagonista di traiettorie morbide e rotonde. Se condotta con decisione da un buon "manico", comunque, la Fazer ha le carte in regola per competere con qualsiasi avversaria; ma per la particolare posizione di guida e la taratura delle sospensioni, non marcatamente sportive, invoglia a una guida più tranquilla e rilassata. Al contrario, l'impianto frenante è da sportiva. La potenza all'anteriore è tale che a volte lo si vorrebbe più modulabile. Bisogna farci la mano perché bastano due dita per ottenere decelerazioni mozzafiato e se si esagera non è difficile mettere in crisi la ciclistica. Componentistica e finiture sono di buon livello e non mancano particolari grintosi come il silenziatore e le pinze anteriori a 4 pistoni. La Yamaha Fazer è un progetto recente, e il suo aspetto anni 70 è frutto di precise scelte stilistiche. Nel 2000 ha ricevuto una forcella regolabile, il serbatoio da 20 litri, l'orologio nella strumentazione e pedane del passeggero più basse e avanzate. Rispetto alle rivali la media di Iwata è disponibile nella sola versione con cupolino. Anche la Fazer, come la Bandit, è impostata attorno a un classico telaio doppia culla in acciaio. All'interno trova posto il 4 cilindri 16 valvole ereditato dalla sportiva ThunderCat, verniciato di nero come telaio e collettori di scarico.

[demian]

La Suzuki fatica un po' a tenere il passo: rispetto alle concorrenti, al suo 4 cilindri con raffreddamento aria/olio mancano una quindicina di CV e, pur essendo discretamente fluido e regolare ai bassi regimi, soffre di due fastidiose flessioni a 5.000 e 7.000 giri che ne inficiano la progressione

Questo disturba un po' nella guida turistica, mentre è superabile in quella sportiva, quando il buon funzionamento del cambio e l'esaltante tonalità di scarico invogliano a tenere il motore oltre i 7.000 giri. La taratura delle sospensioni è morbida nella prima fase, ma poi garantisce il rigore necessario ad affrontare ogni terreno. La Bandit, comunque, non è una bicicletta. Pur restando piacevole ed equilibrata da condurre è la meno agile del lotto. Una volta inserita in curva tiene bene la linea, ma nei cambi di direzione richiede uno sforzo superiore alle rivali. Si prende una piccola rivincita sul veloce, dove risulta più sincera e stabile della Hornet, ad esempio, ma nel complesso paga il peso superiore e l'anzianità di servizio. Ottimo, al contrario, il rendimento dell'impianto frenante, che associa una perfetta modulabilità a buone doti di potenza.

La Suzuki è la più modificata, nell'estetica e soprattutto nel telaio: un doppia culla in acciaio solo in apparenza simile al precedente; le finiture sono migliori e il codone è più snello e filante. Anche il grosso faro e il parafango anteriore sono stati ridisegnati, mentre la strumentazione conserva i due strumenti circolari cromati, ed è completata da un display multifunzioni che comprende il contakm totale, due parziali e l'orologio. Questi aggiornamenti contribuiscono a rendere la Bandit più attuale ed equilibrata, ma non bastano a nasconderne del tutto l'anzianità di progetto.

[demian]

Tra le moto in prova è senz'altro la più agile e reattiva, e le sue caratteristiche, rispetto alla versione "S" con cupolino, sono più simili alla prima con ruota anteriore da 16".

versione con cupolino....



Ha guadagnato in fluidità e coerenza nei rapidi cambi di direzione, ma la maneggevolezza è quasi invariata e basta portarla su un bel misto stretto per scatenare l'adrenalina. Curva quasi da sola, si inserisce in piega come un rasoio e poi mantiene la traiettoria con rigore, tanto che spesso, se abituati a moto più "legnose", capita di dover rialzarla leggermente per contrastare la naturale tendenza a chiudere in uscita. Le modifiche alla forcella, ora più rigida, e le nuove pastiglie dei freni che equipaggiano la versione 2000 hanno reso la pepatissima naked Honda quasi perfetta. Ora il rendimento delle sospensioni è più equilibrato; la forcella consente anche di sfruttare a dovere l'ottimo freno anteriore. Il motore non fa nulla per nascondere la sua discendenza sportiva, brontola rauco e sommesso ai bassi regimi, ma è pronto a liberare d'un fiato gli 85 CV alla ruota di cui dispone. Il meglio, ovviamente, si ottiene agli alti regimi, ma dai 5.000 agli 8.000 giri si gode comunque di una spinta robusta e costante.

Sembra più piccola e compatta di quanto sia in realtà: bassa e aggressiva, volutamente sbilanciata verso l'avantreno grazie al serbatoio largo e muscoloso e al codino "sparato" verso l'alto. L'adozione della ruota anteriore da 17" non si nota più di tanto e, a parte una diversa anodizzazione di alcune fusioni in alluminio e il parafango posteriore ridisegnato, la Hornet è rimasta uguale. E' un giusto mix di elementi classici, come il grosso faro tondo o la strumentazione cromata, che bilanciano sapientemente il 4 cilindri derivato dalla CBR600F e le piastre in lega leggera che supportano forcellone e pedane.