stretta per il 747ADV

[kernel]

In Origine postato da I-ENRY
Idea mia strampalata: a questo punto rimarranno alla finestra a guardare come reagisce il mercato al 380 e poi agiranno di conseguenza.

Una volta che una compagnia è dominante su un mercato è difficile toglierlo. Sarebbe come dire alitalia mette voli da francoforte per contrastare LH. Non è così semplice. Se il mercato è per 400 macchine di quel tipo già 150 sono state vendute, ne rimangono 250: con quelle non si arriva al break-even. Se il mercato fosse enorme sarebbe un conto...ma non credo che lo sia. C'è da dire che adesso B sta spendendo dietro al 787 quasi 8Bn che diventeranno facilmente di + visto che sta sviluppando tecnologie apposta.

xsky3boy: il coniccruiser era un progetto morto alla nascita, c'è un motivo profondo perchè tutti gli aerei commerciali viaggiano intorno a M=0.8: è che oltre c'è tanta resistenza aerodinamica in più. Infatti quell' aereo avrebbe consumato il 20% in + andando a dir tanto il 10% + veloce. Era solo per distrarre l' attenzione dal 380.

[Boeing747]

Provo a tracciare un prospetto della futura offerta di Airbus e Boeing.

Nel 2010 quelli di Airbus venderranno 320, 350, 340 e 380; quelli di Boeing 737NG, 787 e 777. Il 737NG sarà ancora un degno concorrente del 320 (con degno competitore non intendo dire migliore, ma circa 60 frame ordinati negli ultimi 30 giorni non sono pochi), il 787 se la vedrà col 350 e il 777 col 340. Rispetto ad Airbus Boeing non coprirà il segmento oltre i 500 posti, dove evidentemente c'è spazio per un solo prodotto come il 380. Il segmento 350-450 posti non sarà presidiato. Il segmento dei regional non è per ora di loro competenza.

Investire in un aereo nuovo da capo e coda richiede circa 6 miliardi di dollari, e finito il lavoro sul 787 è automatico che Boeing si lanci in un nuovo programma, che sarà o un narrow-body sostituto del 737NG o un jumbo nuovo da capo a coda (eviterei di discuttere su quale fra queste opzioni sia la più probabile e/o la più saggia). Si noti che Airbus avrà il vantaggio del 380, ma dato il lavoro sul 350 non potrà che dedicarsi a un nuovo aereo (probabilmente un sostituto del 320) almeno due anni dopo Boeing.

Il discorso del 74A è indipendente dalla scaletta qui sopra perché, se anche il progetto andasse in porto quest'estate con l'odine iniziale di CX, si tratterebbe di poche modifiche al 744 che non distrarrebbero grandi risorse economiche e soprattutto umane dal progetto di un nuovo aereo propriamente detto. Ma se i numeri confortassero Boeing nel procedere in un investimento relativamente modesto che, proprio in quanto tale, sarebbe ripagato con gli ordini di poche comagnie pax e cargo (un centinaio di frame nel tempo si venderebbero) e che inoltre darebbe un po' di fastidio al 380, cosa dovrebbero fare? Non procedere? Il basso costo sarebbe tra l'altro compatibile con una vita del prodotto non superiore ai 10 anni.

Marco

[I-ENRY]

[QUOTE]In Origine postato da kernel
[B]Una volta che una compagnia è dominante su un mercato è difficile toglierlo.

E' vero, però è anche quello che ha fatto Airbus, e cioè attaccare e prendersi un settore di mercato che era regno incontrastato di Boeing. Ovviamente questo è un punto di vista da semplice appassionato.

[sky3boy]

[QUOTE]In Origine postato da I-ENRY
[B]

In Origine postato da kernel
Una volta che una compagnia è dominante su un mercato è difficile toglierlo.

E' vero, però è anche quello che ha fatto Airbus, e cioè attaccare e prendersi un settore di mercato che era regno incontrastato di Boeing. Ovviamente questo è un punto di vista da semplice appassionato.

Quando Airbus ha iniziato a commercializzare l'A300 c'erano altri produttori di aerei in USA, MDD e Lockheed... e poi dal 300 ad ora ci sono voluti 30 anni, e ora Boaing se vuole riprendersi il mercato avrà 30 anni in salita (e anche ripida)... tutto li...

ciao sky3boy

[kernel]

Secondo me la prossima battaglia sarà per la nuova genereazione di 150 posti. I produttori di motori lo dicono da tempo che sono pronti a fare una nuova generazione di motori per quel genere di aerei. Questi motori non ci staranno sotto l' ala di un 320 e tantomeno un 737 quindi i progetti di sti aerei vanno rifatti.

[marcogiov]

In Origine postato da kernel
Questi motori non ci staranno sotto l' ala di un 320 e tantomeno un 737 quindi i progetti di sti aerei vanno rifatti.

Interessante! Potresti spiegarlo a un profano?

[kernel]

In Origine postato da marcogiov
Interessante! Potresti spiegarlo a un profano?

Il metodo più semplice oggi per aumentare l' efficienza di un motore è aumentare il rapporto di diluizione. Questo vuol dire fan più grossi e motori più pesanti. Un motore con un fan più grosso non ci sta sotto l' ala di un 320 toccherebbe per terra. Quindi bisogna rifare il carrello ma a questo punto bisogna rifare l' ala perchè il carrello non ci sta più nell' alloggiamento attuale. Quindi alla fine si rifà tutto.
Inoltre un motore più pesante vuol dire che in caso di turbolenza si introducono dei carichi sull' ala che sono maggiori. Questo è un secondo motivo per rifare l' ala.
Tanto per fare due esempi i motori del 787 non possono starci sotto l' ala del 747AVD quindi se andrà in porto la prima cosa sarà quella di ridurre il fan. La stessa B ha chiesto per il 787 di ridurre il fan perchè se no l' ala sarebbe andata in pezzi in caso di forte turbolenza.

[Steman]

Il 737 ha sempre avuto problemi ad ospitare high by pass turbofan sotto l'ala.
La serie Classic, che ha introdotto i CFM56, ha dovuto adottare una versione con gli accessori di lato al motore e la gondola schiacciata in basso.
La serie NG ha solo parzialemente risolto con un'altezza da terra leggermente superiore (ma le gondole motori sono ancora un po' schiacciate).

Il 320 invece mi sembra bello alto.

Ad ogni modo adottare un nuovo motore comportera' sicuramente una buona dose di riprogettazione

Ciao

Stefano

[marcogiov]

@ kernel

Grazie

[kernel]

In Origine postato da Steman
Il 737 ha sempre avuto problemi ad ospitare high by pass turbofan sotto l'ala.
La serie Classic, che ha introdotto i CFM56, ha dovuto adottare una versione con gli accessori di lato al motore e la gondola schiacciata in basso.
La serie NG ha solo parzialemente risolto con un'altezza da terra leggermente superiore (ma le gondole motori sono ancora un po' schiacciate).

Il 320 invece mi sembra bello alto.

Ad ogni modo adottare un nuovo motore comportera' sicuramente una buona dose di riprogettazione

Ciao

Stefano

Beh airbus se ci riesce con il 350 e A400M a fare ali in composito secondo me le ali le rifà tutte. Per la fusoliera bisogna vedere quanto successo avrà la fusoliera in composito di B sul 787 c' era chi diceva che sarebbe costata di più in manutenzione...B dice esattamente il contrario!
Si vedrà...