stretta per il 747ADV

[FlyIce]

In Origine postato da kernel
... Per la fusoliera bisogna vedere quanto successo avrà la fusoliera in composito di B sul 787 c' era chi diceva che sarebbe costata di più in manutenzione...B dice esattamente il contrario!
Si vedrà...

E' un'incoglnita che ha colpito anche me, i compositi non hanno prolemi di fatica e quindi non costano molto di manutenzione (dice B.) ma qualche dubbio ce l'ho ...

Ha forse più senso fare in composito (più costoso) le parti più pesanti, come i longheroni alari, ma questa è la via Airbus ...
... in questo modo i risparmi di peso sono più rilevanti.

La mia opinione è che in questa lotta 787 vs. 350, siano determinanti i motori, che sono uguali, mentre i risparmi derivanti da migliorie su altri componenti portano miglioramenti di un ordine di grandezza inferiore ...

[Airspeed]

In che tipo di composito si pensa che verrà costruita la fusoliera del 787? A base di cosa si pensa? Alluminio-carbonio?

[kernel]

In Origine postato da Airspeed
In che tipo di composito si pensa che verrà costruita la fusoliera del 787? A base di cosa si pensa? Alluminio-carbonio?

Penso che si un laminato in carbonio con matrice in resina, non credo che sia ibrido come il glare. La cosa importante è che lo fanno in un pezzo unico.

Un' obiezione a una fusoliera tutta in carbonio era: ma se per sbaglio uno gli da una botta che succede? L' alluminio due martellate va a posto (o quasi) il composito è più complicato.

[Airspeed]

In Origine postato da kernel
Penso che si un laminato in carbonio con matrice in resina, non credo che sia ibrido come il glare. La cosa importante è che lo fanno in un pezzo unico.

Grazie dell'informazione!

[marcogiov]

In Origine postato da FlyIce
La mia opinione è che in questa lotta 787 vs. 350, siano determinanti i motori, che sono uguali

Ma non dovrebbero essere bleedless solo sul 787? Oppure è una differenza trascurabile?

[FlyIce]

In Origine postato da marcogiov
Ma non dovrebbero essere bleedless solo sul 787? Oppure è una differenza trascurabile?

Credo che siano proprio gli stessi motori, A. forse li pompa un po' meno sotto l'aspetto marketing ...

... una particolarità del 787 è che vogliono fare un'interfaccia "universale" tra motore e pilone alare, così da sostituire il primo a piacimento ... ma abbiamo discusso anche di questo, non è che i motori si cambiano come i vestiti ...

[kernel]

In Origine postato da marcogiov
Ma non dovrebbero essere bleedless solo sul 787? Oppure è una differenza trascurabile?

Quelli del 787 sono bleedless, quelli per il 350 no, quelli che forse adatteranno al 747 no. Insomma 350 e 747 avranno il bleed air system. Che per quanto ne so è il sistema pneumatico di messa in moto con aria compressa spillata dall' APU. Spero di non sbagliarmi.

[Duffy]

In Origine postato da kernel
....Che per quanto ne so è il sistema pneumatico di messa in moto con aria compressa spillata dall' APU. Spero di non sbagliarmi.

Gli spillamenti d'aria (anche chiamati bleed) sugli attuali motori aeronautici servono per "alimentare" l'impianto di condizionamento e l'impianto antighiaccio dell'aereo.
I nuovi motori "bleedless" che sono allo studio per il 787 non hanno questi spillamenti e di conseguenza dovrebbero avere una efficienza globale superiore.
Gli impianti di condizionamento ed antighiaccio in questo caso verranno alimentati elettricamente e quindi il motore dovrà avere una maggiore capacità nella produzione di energia elettrica (tramite generatori più grandi o con generatori supplementari).
La produzione di energia elettrica da parte del motore non avviene "per grazia ricevuta", ma viene sempre fatta a scapito dell'efficienza globale del motore stesso, anche se forse la cosa è meno penalizzante rispetto al tradizionale sistema ad "aria spillata".
Io non mi aspetterei "clamorosi" risparmi e clamorosi incrementi di efficienza con i nuovi motori "bleedless", ma solo il tempo ci saprà dire come stanno veramente le cose.

Ciao

[kernel]

In Origine postato da Duffy
Gli spillamenti d'aria (anche chiamati bleed) sugli attuali motori aeronautici servono per "alimentare" l'impianto di condizionamento e l'impianto antighiaccio dell'aereo.
I nuovi motori "bleedless" che sono allo studio per il 787 non hanno questi spillamenti e di conseguenza dovrebbero avere una efficienza globale superiore.
Gli impianti di condizionamento ed antighiaccio in questo caso verranno alimentati elettricamente e quindi il motore dovrà avere una maggiore capacità nella produzione di energia elettrica (tramite generatori più grandi o con generatori supplementari).
La produzione di energia elettrica da parte del motore non avviene "per grazia ricevuta", ma viene sempre fatta a scapito dell'efficienza globale del motore stesso, anche se forse la cosa è meno penalizzante rispetto al tradizionale sistema ad "aria spillata".
Io non mi aspetterei "clamorosi" risparmi e clamorosi incrementi di efficienza con i nuovi motori "bleedless", ma solo il tempo ci saprà dire come stanno veramente le cose.

Ciao

In effetti al posto che fare uno spillamento ci metti un generatore elettrico più grosso.
Invece per quanto riguarda l' avviamento? Ancora ad aria compressa o elettrico?
Credo che il grosso dello spillamento di aria compressa (intorno al 5% anche 10% dipende ) sia per il raffreddamento del palettaggio di turbina, e quell' aria andrà spillata comunque. Secondo me è più una necessità di ridurre la quantità di tubi e di manutenzione più che un aumento di efficienza.

[FlyIce]

In Origine postato da kernel
... Secondo me è più una necessità di ridurre la quantità di tubi e di manutenzione più che un aumento di efficienza.

Probabile, ma il generatore di elettricità più è grosso e più pesa, anche se è un po' più efficiente bisogna pur sempre portarselo dietro e ce ne vorrà più di uno ...
... non sono convinto per niente.
Alla Boieng o sono dei visionari incredibili o piuttosto pirla ...