747adv A380

[kernel]

In Origine postato da FlyIce
Il discorso cargo è un po' più delicato: gli operatori del settore apprezzano anche la capacità del 747 di portare carchi di grandi dimensioni, anche alti e lunghi, grazie al portellone anteriore che facilita il carico ma soprattutto all'altezza del ponte principale.

Il ponte principale del 380 è invece stato pensato per il servizio pax (ricordate che il 747 nasce come cargo per l'USAF) quindi è piuttosto basso e non è facile da caricare con carichi lunghi.

Il 380F è stato infatti ordinato solo da trasportatori di pacchetti: i containaer standard entrano ed escono bene dai due ponti e dalla stiva e possono passare direttamente su aerei feeder, ad esempio degli A300.
I carichi del 747 andrebbero invece scomposti perché troppo alti ed infatti l'aereo è assente da quel mercato.

Nel campo passeggeri il 380 allungato penso darà la mazzata definitiva a qualsiasi versione di 747 e favorirà anche il successo del fratello più corto, ho addirittura il dubbio che il 747Adv alla fine lo facciano solo nella versione cargo ...

Sicuramente la versione allungata andrà ben sotto i consumi di combustibile degli aerei esistenti con costi fissi spalmati su 650 pax poi sarà un affare. Bisogna solo avere 600 passeggeri per volo e oggi non so quanti sono in queste condizioni...

[Boeing747]

Segnalo ancora una volta questa discussione da Airliners.net. Vi si trovano tra l'altro alcuni dati mancanti nel foglio excel scaricabile qui sopra (notate la provenienza EnzinoAir ).

Marco

[Airspeed]

Non me ne vogliate, ma i calcoli fatti (e questo non per l'incapacità di kernel o di altri, ma solo perchè ci mancano troppi elementi che i costruttori generalmente non pubblicano) a mio avviso sono troppo grossolani: calcolare il consumo per pax per km come è stato fatto solo dividendo l'autonomia dichiarata per la capacità del serbatoio e per il numero di passeggeri porta credo a risultati davvero troppo imprecisi. Ovviamente non per demerito di kernel ma per i dati di partenza che sono troppo incerti a mio avviso.

Questo perchè:
l'autonomia è spesso dichiarata in modo poco chiaro con precisazioni del tipo del tipo:
"con carico max di pax" ----> sì e carico anche con merce? e poi massimo con quale configurazione: tipica oppure massima=versione carro bestiame?

L'analisi è fatta su pesi in realtà superiore ai pesi massimi: il carburante non viene mai consumato tutto.... ed inoltre considera il consumo imputabile solo ai pax e nemmeno un po' alle merci.

I calcoli fatti se non sbaglio non tengono conto:
-del tot% di carburante che va lasciato di riserva,
-che molto probabilmente l'autonomia fornita dalle case è con almeno una certa quantità (poca o tanta non lo so) di merce imbarcata per cui è sì attribuisce al passeggero un consumo che invece è attribuibile solo alla merce.
-della configurazione cabina a mio avviso troppo diversa degli aeromobili in questione: la configurazione denominata tipica dalle case è credo poco confrontabile: negli anni infatti lo spazio (pitch e forse pure spazio in larghezza) è divenuto sempre più generoso, almeno a sentire in costruttori, per cui credo che una configurazione come quella del 744ER con 416 posti non possa essere considerata simile a quella del 380 con 555 posti che ha, immagino, standard di comfort (inteso come pitch e magari alcuni altri spazi "ricreativi", decisamente più elevati e che vanno ad alterare la bontà del confronto.


-Infine forse non si è verificato che ad es il consumo determinato per il 380 sia per lo meno simile a quello dichiarato (per quanto con un margine di incerteza) da Airbus di circa 33 Km/litro per ogni passeggero...

Ciao

A presto!

[Boeing747]

@Airspeed

Ti segnalo i post 51 e seguenti di Widebodyphotog nel thread che ho linkato: pone i tuoi stessi dubbi, e coi numeri a sua disposizione abbozza un'analisi più articolata.

Marco

[kernel]

Hai sicuramente ragione che sono dati parziali. Per far un vero confronto bisognerebbe avere i dati di specifica che danno alle compagnie aeree, oppure qualche manuale di volo. Tutte robe che io non ho mai trovato in giro. Forse forse si trovano in giro i dati aerodinamici del 707...
Comunque i dati a cui mi riferisco vengono da flight international e contemplano il range con tot passeggeri e i loro bagagli di solito. Insomma non sono dati proprio così inconfrontabili. Sta di fatto che poi nei costi ci vanno dentro 3000 altre cose. Per esempio non so se l' impianto idraulico a 5000psi montato sull' A380 costa tanto da mantenere...
Ah oggi ho letto un bel articolo su 350 VS 787...poi lo riassumo...

[kernel]

Per il 350 si faceva notare come per anni Airbus avesse dovuto lottare investendo su tecnologie nuove per prendersi fette di mercato. Oggi airbus ha come scopo principale quello di generare valore per i propri azionisti limitando quindi gli investimenti. L' obiettivo è quello di mantenere la commonalità introducendo nuove tecnologie in modo misurato. Faceva anche notare che alle compagnie non gliene frega niente delle innovazioni se queste hanno un alto grado di rischio. In effetti il 350 ha un peso per passeggero l' 1% minore del 787 anche se questo è infarcito di compositi. In coclusione l' autore prevedeva buoni risultati per entrambi i velivoli.

[FlyIce]

Vi annuncio che in rete c'è una verisone aggiornata del foglio XLS con i dati forniti da kernel ed integrati con quelli della discussione sul forum di A.net.

La mia conclusione è che la nuova generazione di velivoli porti a dei risparmisul consumo per pax km rispetto alla generazione attuale che però non sono sconvelgenti, infatti quasi tutti (tranne marginalmente il 789) non riescono a fare meglio del 333 che è un campione di economicità.

Notate come il 380 faccia meglio del 772ER che ha degli economics buoni:
AEREO l/(pax km)
772 0,0522
332 0,0447
762 0,0409
744ER 0,0408
772ER 0,0392
380 0,0377
747ADV 0,0371
763 0,0366
764 0,0357
346 0,0347
773ER 0,0340
788 0,0338
358 0,0337
359 0,0334
306 0,0332
333 0,0318
789 0,0305

PS: tenete presente che basta variare leggermente ad esempio il numero di posti per avere risultati diversi, quindi non prendete buoni i numeri al 100%.

[FlyIce]

Aggiungo una considerazione: qui praticamente abbiamo confrontato gli aerei al loro massimo range, su range ridotti (molto più usuali) come si comporterebbero ?
Saranno utili versioni "light" con range ridotti ma con costi di gestione più favorevoli ?

[kernel]

In Origine postato da FlyIce
Aggiungo una considerazione: qui praticamente abbiamo confrontato gli aerei al loro massimo range, su range ridotti (molto più usuali) come si comporterebbero ?
Saranno utili versioni "light" con range ridotti ma con costi di gestione più favorevoli ?

Bisognerebbe avere le curve payload-range. Del 380 per esempio ci sono.

[Boeing747]

Grazie per l'aggiornamento.

In Origine postato da FlyIce
La mia conclusione è che la nuova generazione di velivoli porti a dei risparmisul consumo per pax km rispetto alla generazione attuale che però non sono sconvelgenti, infatti quasi tutti (tranne marginalmente il 789) non riescono a fare meglio del 333 che è un campione di economicità.

Sono d'accordo solo in parte: 333 e AB6 sono nei fatti macchine da medio raggio esteso. Confrontando gli aerei con missione simile si vede che quelli di nuova generazione portano maggiore efficienza tra l'8% e il 15%, con parallelamente un incremento del range massimo fino al 20%.

Aggiungo una considerazione: qui praticamente abbiamo confrontato gli aerei al loro massimo range, su range ridotti (molto più usuali) come si comporterebbero ?
Saranno utili versioni "light" con range ridotti ma con costi di gestione più favorevoli ?

Dici benissimo qui sopra: i confronti tra aerei di pari classe si fanno su una data missione (tragitto da A e B con condimeteo realistiche lungo tutto il percorso, X pax e Y payload, e ritorno). E per tali confronti non penso disporremo mai di dati sufficienti per condurre un'analisi completa, visto che è nell'interesse dei costruttori e delle compagnie aeree tenerli nascosti.

Marco