Si al ponte!!

[Occitane]

IL SIGNOR SO TUTTO IO HA FATTO UN COPIA E INCOLLA PROPRIO DAL SITO CHE OSTEGGIA LA COSTRUZIONE DEL PONTE!

http://www.messinasenzaponte.it/site...sp?TOPIC_ID=68

SEI PROPRIO UN GRAN PAGLIACCIO!
NON SAI PIU' DOVE ATTACCARTI!
POVERETTO MI FAI PENA!

Guarda cosa pensano MOLTI DEI TUOI CONCITTADINI sul Ponte!
Vai sul sito:

http://www.messinasenzaponte.it/site/index.asp

e FATTI UNA CULTURA! BUFFONE!

Petizione Popolare
contro la costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina
per un reale sviluppo della Sicilia.

Motivazioni della Petizione

• Dal punto di vista economico-finanziario il costo totale dell’opera supera 5 miliardi di Euro (10.000 miliardi di lire) a cui vanno a sommarsi i 200 miliardi già spesi per gli studi di progettazione e di fattibilità. Tale costo, rischia un’ulteriore lievitazione (carattere sperimentale del progetto stesso, appalti e subappalti con relativo rischio di tangenti) tutto ciò senza tener conto dell’impatto ambientale, paesaggistico e naturalistico (costi non internalizzati nel preventivo dell’opera).
  Nella previsione di una partecipazione pubblico-privata all’impresa, il recupero di tali costi avverrebbe attraverso il pedaggio di attraversamento. Nell’ipotesi più ottimistica e fissando prezzi di poco inferiori a quelli del traghettamento, si rientrerebbe in oltre 100 anni soltanto del 50%. Il restante 50% (2,5 miliardi di Euro) graverebbe interamente sul bilancio dello Stato, impedendo di fatto la possibilità di investire in altre infrastrutture e servizi destinati allo sviluppo reale della Sicilia (e del Sud in generale).
  
  Le caratteristiche geomorfologiche del territorio dello Stretto (zona sismica, con forti venti e imprevedibili correnti marine) pongono seri dubbi sulla sicurezza dell’opera (i forti venti sullo Stretto rischiano di limitare l’agibilità del ponte ad un terzo dei giorni dell’anno). Non si sono adeguatamente valutati gli effetti tellurici in quanto non si condidera l’effetto di scosse ravvicinate e tutte di intensità elevata, in un’area dove si registra la massima attività sismica del pae4se, dove sono presenti «faglie aperte» e dove non è improbabile la ripresa di un’attività tellurica elevata, sempre imprevedibile e dagli effetti incontrollabili;
  
  Dal punto di vista ambientale non è stato adeguatamente considerato il grave impatto dell’opera sull’ambiente marino dello Stretto, le cui peculiarità uniche rendono imprescindibile la salvaguardia di molte specie animali – alcune anche a rischio di estinzione e particolarmente protette da direttive comunitarie e da convenzioni internazionali – e vegetali che qui hanno creato una vera oasi nel Mediterraneo, particolarissima e unica nel suo genere. Gravi carenze di tipo metodologico sono state rilevate negli studi di progettazione e di fattibilità che sembrano aver tralasciato parametri importanti quali:
  a)la mancata distinzione tra le diverse scale d’impatto;
  b)una lettura degli effetti realizzata soltanto per gli elementi principali del tracciato;
  c)la sottovalutazione degli impatti del cantiere;
  d)la mancata analisi delle alternative;
  
  Non è stata svolta una seria trattazione delle problematiche urbanistico-territoriali connesse alla realizzazione di una simile infrastruttura; la pianificazione urbanistica esistente, comunale e di livello superiore, non prevede infatti il modello di sviluppo che inevitabilmente si verrebbe a creare con la realizzazione di tale opera e delle infrastrutture necessarie a renderla funzionante (interi paesi verrebbero spazzati via dal previsto sistema di tangenziali e circonvallazioni);
  Tale opera è in piena contraddizione con il concetto di «mobilità e trasporto sostenibile» soprattutto in realtà (Sicilia e Calabria), caratterizzate dalla mancanza di reti viarie, ferroviarie (ci sono nella sola Sicilia 800 chilometri di rete ferroviaria da elettrificare e 1.440 chilometri da potenziare) e marittime che si possono considerare adeguate alle esigenze del territorio (la Sicilia, in particolare, è l’unica regione a non avere un Piano regionale dei trasporti e, pur essendo un’isola, non ha un Piano dei porti).
  Nessun aeroporto dell’isola è attrezzato per l’atterraggio di voli internazionali che permetta di viaggiare all’estero senza dover necessariamente transitare per gli scali del Centro-Nord;
  Una effettiva difficoltà connessa alla vastità delle aree da espropriare per realizzare la viabilità di accesso al ponte, per le arre di rispetto stradali e per le arre di rispetto per i problemi militari connessi alla realizzazione dell’opera e che in tal senso esiste un parere negativo espresso dall’autorità militare e che vede una simile opera difficilmente difendibile.
• Nonostante tutti questi elementi contrastanti e che dimostrano il conflitto tra gli obiettivi di sviluppo di una intera regione e gli interessi (non del tutto chiari e legittimi) 10 ottobre 1997 il Consiglio superiore dei Lavori Pubblici ha dato parere favorevole alla costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina.

Richieste petizione

Da quanto premesso e da quanto contenuto nel Documento (in fase di elaborazione) si rende necessario richiedere ai massimi organi di Governo nazionale e regionale, attraverso una apposita petizione:

• Provvedere alla completa revisione del Piano generale dei trasporti prevedendo per le aree mediterranee e per la Sicilia, in particolare, interventi e scenari alternativi alla costruzione del Ponte sullo stretto di Messina, secondo una nuova concezione di mobilità e trasporto intermodale e sostenibile; agendo su:

a) la riduzione del traffico su gomma trasferendo ingenti quote di trasporto merci e passeggeri, sul cabotaggio marittimo e aeroportuale, rafforzando la struttura di porti ed aeroporti,
b) la drastica riduzione delle tariffe per il trasporto di passeggeri e merci da e per la Sicilia.
c)il potenziamento delle infrastrutture e del sistema dei trasporti interni in particolare del sistema ferroviario

• Compiere tutti gli atti normativi ed amministrativi per abrogare la legge n. 1158 del 1971, e sciogliere definitivamente la Società "Stretto di Messina" Spa

NO PONTE!

NO TAV!

OCCITANE

[Mati777]

Ichthys, lascia stare che fa finta di non capire.

[Ichthys]

IL SIGNOR SO TUTTO IO HA FATTO UN COPIA E INCOLLA PROPRIO DAL SITO CHE OSTEGGIA LA COSTRUZIONE DEL PONTE!

http://www.messinasenzaponte.it/site...sp?TOPIC_ID=68

SEI PROPRIO UN GRAN PAGLIACCIO!

Che c'è? Ti stai scaldando? Sei a corto di argomenti e cerchiamo scuse, eh? Non te l'aspettavi... he he he

Cazzone! Anche se queste cose le abbiamo scritte in quello e in altri forum e da lì le riprendiamo per metterle anche qui mi dici cosa cambia? Non cambia nulla! Prodi e D'Alema hanno detto quello che hanno detto e basta! Ora cosa conta di più? L'opinione di una testa di cazzo qualsiasi o quella di Prodi e D'Alema che, bene o male, sono dei politici e di economia ne sanno più di te?

Loro avevano ragione quando hanno sottolineato che la realizzazione del Ponte non costerà nulla allo Stato e vi sono risorse apposite. Tali risorse destinate al ponte rappresentano un investimento imprenditoriale, basato su analisi di rendimento e prospettive di recupero e non un contributo a fondo perduto. Infatti, seppure il capitale di rischio investito nel progetto proviene da Società a controllo pubblico (Fintecna, Anas e RFI), il suo impiego discende da analisi tecniche di investimento ed è disciplinato da logiche tipicamente privatistiche di mercato. Il vero impiego di "risorse pubbliche" (peraltro irrisorio) si avrebbe qualora il progetto, secondo schemi seguiti in passato, venisse finanziato in larga misura (almeno il 50%) con contributi a fondo perduto.

Per cui ora e sempre...

SI AL PONTE!

[Ichthys]

Ichthys, lascia stare che fa finta di non capire.

In realtà il mio obiettivo non è convicere lui. Anzi, io voglio che lui continui a dire cazzate così chi legge si fa un'idea di quanto valgono le opinioni di certe persone che sanno dire solo NO.
Il mio vero obiettivo è invece quello di contrapporre la vera informazione alla disinformazione di questi prezzolati a beneficio di chi legge ed è incerto sulla questione. Non possiamo permettere che le menzogne abbiano campo libero, bisogna contrapporsi, criticare e contestare sempre.

[Teologicus]

fa finta di non capire.

Occitane è veramente un essere viscido! Ma chi lo paga? Conosco bene quello stile, forse so pure da dove sbuca.

[Occitane]

VERAMENTE QUELLO A CORTO DI ARGOMENTI SEI TU!
CHE NON SAI PIU' DOVE PARARE.
INVECE DI SCRIVERE CONTINUAMENTE CAZZATE DIMOSTRA QUALI SONO I VERI VANTAGGI DEL PONTE E QUALI GLI SVANTAGGI!
E SMETTILA DI RIPORTARE SOLO DELLE GRAN STRONZATE A CUI NON CREDE NESSUNO!

LEGGI QUA' PAGLIACCIO!

Il Ponte è mastodontico ed antisismico
Attualmente la campata unica più lunga al mondo misura 1991 metri (Ponte Akashi Kaikyo, in Giappone) e non prevede il passaggio ferroviario.
La campata unica del Ponte sullo Stretto sarebbe lunga 3300 metri e larga 60; dovrebbe resistere a venti e altre sollecitazioni oscillando per 12 metri in orizzontale e 9 metri in verticale.
Il progetto sistema sulle sponde due torri alte quasi 400 metri, più della Tour Eiffel, che poggiano su quattro piloni del diametro di circa 50 metri, e sono rette da quattro tiranti, ognuno ancorato con 2.000 metri cubi di cemento.
Sui 22 ettari di superficie del Ponte, a 70 metri di altezza, potrebbero passare fino a 200 treni e 100 mila veicoli al giorno.
Dimensioni mastodontiche e sproporzionate dal punto di vista dei trasporti. Infatti, attraversano mediamente lo Stretto con il traghetto circa 6300 autovetture, 3300 veicoli commerciali, 58 treni al giorno (dati del 2000).
Questo gigante, assicura il Governo, potrà resistere a terremoti di magnitudo 7,2 Richter. Se anche fosse vero, la garanzia non coprirebbe la fase di cantiere, almeno otto anni secondo gli ottimisti. Pur riconoscendo che l'area dello Stretto è geologicamente la più attiva del Mediterraneo centrale, il progetto del Ponte non presenta analisi geologiche e sismiche aggiornate e non indaga le faglie attive.
Forse perché una di queste si trova proprio sotto i piloni della Calabria!


La costruzione, un assedio per almeno 8 anni
Se nel 2004 si avvieranno i lavori per il Ponte, sarà l’inizio di un assedio per almeno otto anni.
Il teatro delle operazioni in Calabria è impressionante: cantieri, zone di escavazione e discarica, vie di accesso e strade di servizio investiranno quasi interamente la parte nord di Villa San Giovanni, di Campo Calabro e Scilla.
Durante i lavori queste zone verrebbero sottratte alla fruizione degli abitanti (ma lo Studio della Stretto SpA non fornisce informazioni precise su quali edifici saranno abbattuti).
Anche chi non sarà costretto, potrebbe scegliere la fuga: per nessuno dei cantieri, infatti, esistono previsioni credibili dell’intensità del rumore, dell’emissione di polveri e particolato, dell’inquinamento atmosferico da traffico, del trattamento di materiali pericolosi.
Sulla sponda siciliana i tracciati ferroviari sarebbero quasi interamente sviluppati in gallerie, così come l’attraversamento stradale della città: ancora una volta gli impatti vengono trascurati dal progetto insieme alle vibrazioni indotte, ai possibili danni agli edifici o alla circolazione idrica sotterranea che riguarda soprattutto i laghetti di Ganzirri.
In una prima fase, di almeno cinque anni, il trasporto dei materiali avverrà su gomma sovraccaricando la viabilità di Messina: la strada Panoramica dello Stretto, già semi-paralizzata da maggio a settembre, subirà il flusso di circa 2000 viaggi di camion al giorno.


Le peculiarità ambientali dello Stretto
Lo studio della Stretto di Messina SpA non analizza l’impatto ambientale di cave e discariche e non considera gli effetti del Ponte su fascia costiera e acque marine; figurarsi se dedica attenzione agli effetti sulla fauna! Agli 11 siti di Interesse Comunitario e alle 2 Zone a Protezione Speciale lo studio non dedica l’obbligatoria Valutazione di incidenza.
Il Ponte interferisce con numerose aree protette, come la riserva della Laguna di Capo Peloro in Sicilia e la riserva marina e terrestre della Costa Viola, in Calabria.
Il danno più visibile lo subirebbe il paesaggio: la rete formata dai cavi verticali del Ponte, estesa per oltre un milione di metri quadrati – come 200 campi da calcio – stenderebbe una smisurata paratia a bloccare lo sguardo.
E le torri dominerebbero ogni altro rilievo visibile da quasi 400 metri altezza.

Chi paga il Ponte? Lo Stato!
Oggi, dei 6 miliardi di euro necessari per realizzare il ponte, solo 2,5 sono disponibili: quelli che il governo vuol spendere attraverso la società di Stato Fintecna.
Per sostenere che l’opera si pagherà da sola è stato allora necessario imbellettare i dati dell’Advisor: il progetto che la Stretto di Messina SpA recentemente ha presentato, infatti, aumenta dal 25% al 60%, a seconda dei casi, le stime del traffico che passerà sul ponte e pagherà il pedaggio.
È facile dimostrare il contrario: statistiche alla mano, i passaggi sullo Stretto diminuiscono da molti anni (- 6% le auto e - 8% gli autotreni dal 1991 al 1999) mentre aumentano, nel periodo dal 1995 al 1999, i passeggeri via aerea del 45% e le merci via mare del 110%.


I costi del Ponte
Del resto non matura profitti neanche il Golden Gate, che registra ogni anno un deficit di 51 milioni di dollari, per una struttura che è un terzo di quella del Ponte sullo Stretto, con passaggi 6 volte superiori a quelli ipotizzati da noi e un pedaggio inferiore (circa 10 euro a San Francisco, a fronte dei 15 previsti da Villa San Giovanni a Messina).


Il ponte: una nuova cattedrale nel deserto
Dopo trent’anni di studi e 100 milioni di euro spesi, il nuovo progetto non collega il Ponte alla ferrovia sul lato calabrese. Spetta alle FFSS pensarci e pagarne i costi. Altra vana promessa del governo è il treno ad alta velocità fino a Reggio Calabria: la nuova linea, infatti, non gode di finanziamenti speciali da parte del governo, né si trova nei piani delle ferrovie, che comunque non hanno i 15 miliardi di euro necessari.
Intanto in Sicilia la velocità commerciale sulla rete ferroviaria è ancora di 24 km/h, solo metà delle tratte è elettrificata e solo 105 km sono a doppio binario.


Più posti con i traghetti che con il ponte
Nello studio presentato dalla Stretto di Messina SpA non compare un raffronto fra l’occupazione attivata dal Ponte e i posti di lavoro che si perderebbero nella navigazione.
Una valutazione che invece l’Advisor ha fatto, mettendo in risalto gli effetti negativi sulle aree di Reggio e Messina dopo 5 anni di esercizio: “nel caso di scenario con Ponte, si avrebbe una perdita di posti di lavoro pari a 1234 addetti fra i lavoratori del traghettamento, la gestione e manutenzione del Ponte è in grado di generare solo circa 480 posti di lavoro (attività dirette).
La perdita netta è, quindi, di 764 posti di lavoro”. Invece, il potenziamento dei servizi d’attraversamento multimodale (treni o automezzi più traghetto), darebbe “un incremento occupazionale di circa 1100 addetti rispetto allo scenario Ponte”.


Bilancio occupazionale dopo 5 anni di esercizio del ponte
Traghetti- 1234
addettiPonte+ 480 addetti
Saldo occupazionale- 764 addetti
Nell’ipotesi di più traghetti + 1100 addetti


Rischio criminalità – “La mafia è interessata al Ponte sullo Stretto”
“La mafia è interessata alla realizzazione del Ponte sullo Stretto”. Lo dichiara il procuratore nazionale antimafia Pierluigi Vigna. “Sappiamo da indagini della DIA che Cosa Nostra e la ‘Ndrangheta calabrese si sono già mosse per mettere le mani sulle commesse e sull’acquisizione dei terreni interessati dal progetto”.
Mafia e appalti, dalla relazione della DIA del 2001: “L’entità degli interessi per la costruzione del Ponte e la particolarità dell’opera sono tali da far ritenere possibile un’intesa tra le Famiglie reggine e Cosa Nostra, in vista di una gestione non conflittuale delle opportunità di profitto che ne arriveranno”.
L’obiettivo della criminalità, spiega la DIA, sta nel sottrarre risorse investite nella Grande Opera: determinando un’esecuzione di qualità inferiore al previsto e la necessità di ulteriori finanziamenti.


Gli interessi mafiosi sul Ponte
Il Ponte è un megamonumento di cemento e acciaio, prevede la produzione e la movimentazione di:
.: oltre 1,1 milioni di tonnellate di cemento,
.: 780.000 metri cubi d’inerti,
.: 69.000 tonnellate d’acciaio,
.: oltre 1,3 milioni di metri cubi di materia di risulta.
Circa il 40 per cento delle opere potrebbe alimentare i circuiti mafiosi.
Gli interessi mafiosi potrebbero, in ipotesi, manifestarsi nella fase di scavo e della realizzazione delle fondazioni, il cui volume complessivo è di 86.400 mc in Sicilia e di 72.400 mc in Calabria.
In questo caso, imprese mafiose – già esistenti o più probabilmente costituite ad hoc – potrebbero rivendicare una partecipazione diretta ai lavori, soprattutto per le fasi di scavo e di movimentazione terra.
Stesso rischio per quanto riguarda le strutture di ancoraggio dei cavi di sospensione, per le quali è previsto un volume di 328.000 mc in Sicilia e di 237.000 mc in Calabria.
Se si tiene inoltre conto che per la realizzazione del manufatto occorrono in totale circa 860.000 mc di calcestruzzo, il rischio criminalità appare di gran lunga più elevato, data la tradizionale specializzazione dei gruppi mafiosi nel cosiddetto “ciclo del cemento”.


Scavi, fondazioni, ancoraggi…

FONDAZIONI
in Sicilia86.400 metri cubiin Calabria 72.400 metri cubi
ANCORAGGI
in Sicilia 328.000 metri cubiin Calabria237.000 metri cubiIn totale circa 860.000 mc di calcestruzzo


Gallerie, ferrovie e viadotti…
Ma è nell’ambito dei lavori per i collegamenti ferroviari e stradali, in buona parte previsti in galleria e nelle rampe di accesso al Ponte, che il rischio criminalità è ancora più alto ed evidente.
Tali lavori prevedono notevoli volumi di scavo e discarica.
Si avranno complessivamente 4,2 milioni di mc di scavo sul versante siciliano e 3,9 milioni di mc su quello calabrese e nonostante le dimensioni di queste opere, il progetto della Società Stretto di Messina non fornisce ipotesi credibili sulla localizzazione e l’utilizzo delle cave e delle discariche necessarie.



Infrastrutture di servizio al Ponte
.: Un centro direzionale in Calabria con un’area d’assistenza e soccorso e una caserma della polizia (15.000 mc)
.: Un centro commerciale e di ristoro in Calabria (35.000 mc)
.: Un albergo ad anfiteatro (23.500 mq)
.: Un volume complessivo di fabbricati per ciascun versante di 2.800 mc
.: Un museo (2.300 mq)
.: Area di servizio-ristoro in Sicilia (38.000 mc)


Guardiania, cantieri, rifornimenti…
Un altro settore particolarmente sensibile alla penetrazione mafiosa è quello relativo all’offerta di servizi necessari per il funzionamento dei cantieri.
Oltre alla tradizionale funzione di guardiania, “i mafiosi cercheranno con molta probabilità di inserirsi nelle fasi di installazione e organizzazione dei cantieri, e successivamente anche nella gestione dei loro canali di approvvigionamento.
È dunque ipotizzabile il tentativo di controllare il rifornimento idrico e quello di carburante, la manutenzione di macchine e impianti e la relativa fornitura di pezzi di ricambio, il trasporto di merci e persone”.

PROVA A CONTESTARE TUTTO CIO' CON ARGOMENTAZIONI REALI E CON DATI ALLA MANO! BUFFONE!

NO PONTE!

NO TAV!

OCCITANE

[Ichthys]

VERAMENTE QUELLO A CORTO DI ARGOMENTI SEI TU!
CHE NON SAI PIU' DOVE PARARE.
[B][I][U]INVECE DI SCRIVERE CONTINUAMENTE CAZZATE DIMOSTRA QUALI SONO I VERI VANTAGGI DEL PONTE E QUALI GLI SVANTAGGI!.

Il Ponte è mastodontico ed antisismico
Attualmente la campata unica più lunga al mondo misura 1991 metri (Ponte Akashi Kaikyo, in Giappone) e non prevede il passaggio ferroviario.
La campata unica del Ponte sullo Stretto sarebbe lunga 3300 metri e larga 60; dovrebbe resistere a venti e altre sollecitazioni oscillando per 12 metri in orizzontale e 9 metri in verticale.
...

Puttanate! Per quanto riguarda la stabilità, il ponte, definito come "disegnato dal vento", ha un profilo alare con caratteristiche aerodinamiche che gli consentono di resistere a venti con velocità superiore a 216 Km/h, anche se in oltre venti anni di monitoraggi eolici effettuati da un centro meteo locale specializzato non è mai stata raggiunta una velocità di vento superiore ai 150 Km/h. Gli anni di studi in galleria del vento hanno permesso di portare il comfort di attraversamento e la stabilità a livelli ottimali, sia in presenza di venti medio-bassi sia forti.

La costruzione, un assedio per almeno 8 anni
Se nel 2004 si avvieranno i lavori per il Ponte, sarà l’inizio di un assedio per almeno otto anni.
Il teatro delle operazioni in Calabria è impressionante: cantieri, zone di escavazione e discarica, vie di accesso e strade di servizio investiranno quasi interamente la parte nord di Villa San Giovanni, di Campo Calabro e Scilla.
Durante i lavori queste zone verrebbero sottratte alla fruizione degli abitanti (ma lo Studio della Stretto SpA non fornisce informazioni precise su quali edifici saranno abbattuti).
...

Di abitanti in quella zona non ce ne sono mai stati, ma solo sporchi abusivisti.
Ma come? Prima dite che da quelle parti c'è il deserto e poi dite che ci sono abitanti che "fruiscono" di quelle zone? CONTRADDIZIONE!

Non è vero che non esiste un piano di smaltimento del materiali di risulta e dei materiali cantieristici.
I materiali di scavo sono trasportati ai pontili per l'imbarco. Sono previsti due pontili:
• Al cantiere Torre - Capo Peloro
• Al cantiere area Deposito ferroviario
Per la movimentazione dei materiali occorre distinguere tra le diverse opere da realizzare:
• Opere ferroviarie: due "talpe" scavatrici (per ciascuna canna ferroviaria) agiranno contemporaneamente, una dal cantiere in area Deposito ferroviario e l'altra dal cantiere Ancoraggio. In entrambi i casi i materiali estratti passeranno per la galleria realizzata. Una volta fuori dalla galleria, per il cantiere Ancoraggio, il materiale arriverà al pontile Capo Peloro con un trasporto ferroviario sopraelevato (da dismettere a fine lavori); per il caT?ntiere area Deposito ferroviario, il problema non si pone per la sua prossimità al pontile sito nello scalo ferroviario in disuso.
• Opere autostradali: i materiali saranno trasportati agli approdi tramite l'autostrada di progetto. Per un breve periodo di tempo, fintanto che vie di progetto siano agibili, è previsto un sistema di depositi temporanei (stimati per eccesso), collegati da "itinerari di servizio" su strade secondarie.

I materiali provenienti dalle diverse lavorazioni e dagli scavi saranno lavorati presso cave dismesse e preventivamente trattati (vagliatura, frantumazione e lavaggio) per il riutilizzo come inerte per conglomerati. La parte restante, circa 2/3, sarà utilizzata per rimodellare le stesse cave, con evidenti benefici paesaggistici e soprattutto senza alcun impatto sull'ambiente marino.

Le peculiarità ambientali dello Stretto
Lo studio della Stretto di Messina SpA non analizza l’impatto ambientale di cave e discariche e non considera gli effetti del Ponte su fascia costiera e acque marine; figurarsi se dedica attenzione agli effetti sulla fauna! Agli 11 siti di Interesse Comunitario e alle 2 Zone a Protezione Speciale lo studio non dedica l’obbligatoria Valutazione di incidenza.
Il Ponte interferisce con numerose aree protette, come la riserva della Laguna di Capo Peloro in Sicilia e la riserva marina e terrestre della Costa Viola, in Calabria.
Il danno più visibile lo subirebbe il paesaggio: la rete formata dai cavi verticali del Ponte, estesa per oltre un milione di metri quadrati – come 200 campi da calcio – stenderebbe una smisurata paratia a bloccare lo sguardo.
E le torri dominerebbero ogni altro rilievo visibile da quasi 400 metri altezza.

Non è vero che non è stato fatto alcuno studio ambientale, siete voi che non avete fatto alcuno studio perché parlate solo per sentito dire.

Questi dati li sto riportando da un sito collegato alla società costruttrice del ponte:

La Società Stretto di Messina ha affidato lo Studio di Impatto Ambientale ad un raggruppamento temporaneo d'imprese, scelto con gara internazionale, composto da Systra Sa, Bonifica S.p.A., Systra-Sotecni S.p.A, Ast Sistemi Srl. Tale Studio si compone di una serie di elaborati.La Valutazione ambientale strategica (VAS) ha comportato il confronto tra i due sistemi di attraversamento dello Stretto (ponte e collegamento marittimo) finalizzato al raggiungimento degli obiettivi di sviluppo sostenibile, nonché di integrazione e sviluppo territoriale. La soluzione ponte è risultata fortemente preferibile alla soluzione del traghettamento potenziato, in particolare per il raggiungimento dei seguenti principali risultati:
• Drastico abbattimento delle emissioni di gas di scarico;
• Consistente riduzione dei tempi di attraversamento che per il traffico su ferrovia si riducono in media di oltre 2h e per il traffico su gomma di circa 1h;
• Sensibile riduzione della congestione delle aree urbane;
• Maggior grado di integrazione socioeconomica delle aree urbane dello Stretto;
• Positivi effetti sull'economia e sul quadro occupazionale. Al riguardo lo Studio ha previsto, nei sei anni di cantiere, un incremento dell'occupazione diretta ed indiretta pari a circa 40.000 unità limitatamente alle Regioni dello Stretto.Lo Studio ha compiuto le valutazioni della fattibilità economica (Analisi costi/benefici) basandosi su quattro ipotesi evolutive che tengono conto delle diverse possibilità di crescita del Pil Meridionale (alta/bassa) e di scenari trasportistici (favorevoli/sfavorevoli). Le conclusioni dimostrano la fattibilità economica del Progetto, anche nell'ipotesi di una "bassa" crescita del Pil associata ad uno scenario trasportistico "sfavorevole". In particolare i valori degli indicatori dimostrano "una notevole fattibilità economica del Progetto Ponte": il Valore Attuale Netto Economico risulta sempre positivo, i benefici sono superiori ai costi in tutti gli scenari considerati; il Saggio di Rendimento Interno Economico risulta compreso tra un minimo del 9% ed un massimo del 12%.Dallo Studio è inoltre emerso che l'ottimizzazione tecnica del Progetto, unitamente all'adozione delle più moderne tecniche di cantierizzazione, movimentazione e smaltimento dei materiali, ha determinato un significativo miglioramento - dell'ordine del 25% - dell'impatto ambientale rispetto al Progetto di massima del 1992. A tale miglioramento contribuiscono in particolare le seguenti azioni:
• Abbassamento sul lato Sicilia del profilo del ponte di circa 11 metri con conseguente riduzione di circa 400 metri del viadotto Pantano ed inserimento di un tratto di circa 350 metri in galleria in sostituzione di un tratto a cielo aperto;
• Aggiornamento del sistema viario delle aree di esazione, sensibilmente ridotto sul lato Sicilia e completamente eliminato sul lato Calabria;
• L'allaccio diretto del ponte con la prevista linea ferroviaria ad alta capacità, con l'eliminazione, rispetto al Progetto del 1992, di circa 21 Km di gallerie;
• L'eliminazione di circa 1.600 metri di viadotto sul totale dei tracciati;
• L'eliminazione, pressoché totale, dei trasporti via terra di materiali, mediante l'individuazione di vie alternative attraverso il mare, così da non interferire con la viabilità locale;
• L'individuazione delle aree di stoccaggio e di accumulo dei materiali in luoghi remoti e comunque scarsamente abitati.

Senza contare che finalmente riducendo il numero delle navi di attraversamento si ridurranno anche le emissioni di gas nell'aria e di nafta incombusta nel mare.
Col ponte l'ambiente respirerà meglio!

Chi paga il Ponte? Lo Stato!
Oggi, dei 6 miliardi di euro necessari per realizzare il ponte, solo 2,5 sono disponibili: quelli che il governo vuol spendere attraverso la società di Stato Fintecna.
Per sostenere che l’opera si pagherà da sola è stato allora necessario imbellettare i dati dell’Advisor: il progetto che la Stretto di Messina SpA recentemente ha presentato, infatti, aumenta dal 25% al 60%, a seconda dei casi, le stime del traffico che passerà sul ponte e pagherà il pedaggio.
È facile dimostrare il contrario: statistiche alla mano, i passaggi sullo Stretto diminuiscono da molti anni (- 6% le auto e - 8% gli autotreni dal 1991 al 1999) mentre aumentano, nel periodo dal 1995 al 1999, i passeggeri via aerea del 45% e le merci via mare del 110%.

Altra vile falsità! Non è vero che paga lo stato (e anche se fosse sarebbero soldi spesi magnificamente).
Non è vero che ci voglio per forza 6 miliardi di euro!
la Società - sulla base delle nuove soluzioni progettuali e di più recenti parametri di mercato - ha provveduto ad aggiornare in circa 4,6 miliardi di Euro (valori 2002) il costo complessivo dell'Opera, inclusi i collegamenti (nella delibera del Cipe del 1° agosto 2003 sono stati altresì previsti 130 milioni di euro per le opere compensative).
Dell'importo complessivo pari a 4,6 miliardi di Euro per il ponte e i 40 km circa di raccordi stradali e ferroviari, le attività del General Contractor messe a gara nell'aprile 2004 valevano 4,4 miliardi di Euro. In ottobre 2005, per effetto del ribasso offerto dalla cordata risultata aggiudicataria, questo valore si è ridotto di circa il 12%, a 3,9 miliardi di Euro, consentendo alla Società di aumentare gli accantonamenti per fronteggiare eventuali imprevisti in fase costruttiva... quindi chiudi il becco che non sai un cazzo!

I 6 miliardi i euro sono stati stimati dalla società costruttrice, esagerando molto, addirittura in via prudenziale in caso di aumenti di costo e di oneri finanziari vari.
Giustamente dice D'Alema «Il ponte non peserebbe sulle casse dello Stato in quanto capace di autofinanziarsi, e sarebbe un volano per lo sviluppo del Sud».
Infatti lui è al corrente del fatto che il 28 aprile del 2003 l’Assemblea degli azionisti della Società Stretto di Messina ha approvato un aumento di capitale di 2,5 miliardi di euro che serviranno a coprire il 40% del valore complessivo dell’opera, di cui una prima tranche è già stata messa in esecuzione. I restanti 3,5 miliardi saranno coperti attraverso finanziamenti di tipo project finance contratti in più tranche sul mercato nazionale ed internazionale dei capitali. Primari istituti bancari internazionali, Royal Bank of Scotland e Medio Credito Centrale, hanno lavorato e stanno lavorando con la Società per strutturare operativamente l’avvio nei prossimi mesi della raccolta dei capitali.

Inoltre NON È VERO CHE SARÀ UN'ENNESIMA CATTEDRALE NEL DESERTO perché l'opera non è stata progettata in maniera disgiunta dal contesto trasportistico locale e nazionale, infatti si colloca in modo funzionale ed organico in una logica complessiva di riqualificazione delle infrastrutture del Mezzogiorno.
Voi ignoranti non sapete che il Presidente della Regione siciliana ha firmato l'intesa generale sulle opere infrastrutturali da realizzare, anche nell'ottica dell'asse Berlino-Palermo:
• Autostrada Messina-Palermo, completamento nel 2004;
• Autostrada Messina-Siracusa-Gela, completamento del 2010;
• Tratta ferroviaria Salerno-Reggio Calabria-Palermo-Catania nel 2010.
L'intesa comprende, appunto, anche il Ponte sullo Stretto, la Stazione ferroviaria di Palermo, due acquedotti (Favara di Burgio e Gela - Aragona), l'Interporto di Catania e la creazione di un nuovo aeroporto internazionale. Inoltre, l'Autostrada Salerno-Reggio sarà completata entro 2008.
Quindi chiudi il becco e torna a cuccia!

Più posti con i traghetti che con il ponte
Nello studio presentato dalla Stretto di Messina SpA non compare un raffronto fra l’occupazione attivata dal Ponte e i posti di lavoro che si perderebbero nella navigazione.
Una valutazione che invece l’Advisor ha fatto, mettendo in risalto gli effetti negativi sulle aree di Reggio e Messina dopo 5 anni di esercizio: “nel caso di scenario con Ponte, si avrebbe una perdita di posti di lavoro pari a 1234 addetti fra i lavoratori del traghettamento, la gestione e manutenzione del Ponte è in grado di generare solo circa 480 posti di lavoro (attività dirette).
La perdita netta è, quindi, di 764 posti di lavoro”. Invece, il potenziamento dei servizi d’attraversamento multimodale (treni o automezzi più traghetto), darebbe “un incremento occupazionale di circa 1100 addetti rispetto allo scenario Ponte”.

Non è vero che il ponte danneggia l'occupazione!
Il personale marittimo oggi impiegato nel servizio di traghettamento, va detto anzitutto che nei paesi dove sono stati realizzati grandi collegamenti alternativi ai servizi di traghettamento, il problema è stato adeguatamente gestito e risolto in modo non traumatico, con un'opportuna pianificazione degli interventi di riconversione e riallocazione delle risorse nell'arco del periodo di costruzione. In particolare nel caso del ponte sullo Stretto esistono numerose possibilità di reimpiego dei traghetti su rotte alternative o indotte dal Ponte.
E poi chi lo ha detto che diminuiscono le navi traghetto? Semplicemente non aumentano! Mica si deve trasformare lo Stretto in un casino di navi che inquinano coi gas e con la nafta! Lo vedi che sei un povero demente tu e chi ha scritto quello cazzate?

Rischio criminalità – “La mafia è interessata al Ponte sullo Stretto”. Lo dichiara il procuratore nazionale antimafia Pierluigi Vigna. “Sappiamo da indagini della DIA che Cosa Nostra e la ‘Ndrangheta calabrese si sono già mosse per mettere le mani sulle commesse e sull’acquisizione dei terreni interessati dal progetto”.

La mafia è interessata a tutto, idiota, anche a gestire il traffico dei tuoi amati clandestini. E allora che facciamo? Ci facciamo condizionare dalla mafia?
Invece per la Mafia il ponte sarebbe scomodo perché si troverebbe con tre PREFETTI (due a REGGIO CALABRIA e uno a MESSINA) in mezzo ai piedi che controllerebbero tutto il controllabile sull'avanzamento dei lavori rompendogli costantemente le uova nel paniere!

Capito idiota?
Ti ho battuto per l'ennesima volta!

SI PONTE
SI TAV
SI NUCLEARE

[Mati777]

Ti ho battuto per l'ennesima volta!

[Occitane]

Puttanate! Per quanto riguarda la stabilità, il ponte, definito come "disegnato dal vento", ha un profilo alare con caratteristiche aerodinamiche che gli consentono di resistere a venti con velocità superiore a 216 Km/h, anche se in oltre venti anni di monitoraggi eolici effettuati da un centro meteo locale specializzato non è mai stata raggiunta una velocità di vento superiore ai 150 Km/h. Gli anni di studi in galleria del vento hanno permesso di portare il comfort di attraversamento e la stabilità a livelli ottimali, sia in presenza di venti medio-bassi sia forti.

Come al solito scrivi delle grandissime STRONZATE! Non sai nemmeno che il ponte viene costruito su un'area altamente SISMICA dove 100 anni fa c'è stato uno dei terremoti più sanguinosi che la storia ricordi!
E lo sai perchè? Perche le due faglie si stanno allontanando e questo inevitabilmente si produrrà anche sul ponte che non è certo un ELASTICO onde per cui già dopo 10 anni avrà grossi problemi di STABILITA' e si dovranno sostenere SPESE IMPONENTI per la sua manutenzione!
CHI LE PAGHERA?


Di abitanti in quella zona non ce ne sono mai stati, ma solo sporchi abusivisti.
Ma come? Prima dite che da quelle parti c'è il deserto e poi dite che ci sono abitanti che "fruiscono" di quelle zone? CONTRADDIZIONE!

Ma cosa dici? Ma vai a parlare con gli abitanti delle due sponde che così te lo spiegano loro quanto sono INCAZZATI e quante manifestazioni hanno fatto CONTRO IL PONTE!

Non è vero che non esiste un piano di smaltimento del materiali di risulta e dei materiali cantieristici.
I materiali di scavo sono trasportati ai pontili per l'imbarco. Sono previsti due pontili:
• Al cantiere Torre - Capo Peloro
• Al cantiere area Deposito ferroviario
Per la movimentazione dei materiali occorre distinguere tra le diverse opere da realizzare:
• Opere ferroviarie: due "talpe" scavatrici (per ciascuna canna ferroviaria) agiranno contemporaneamente, una dal cantiere in area Deposito ferroviario e l'altra dal cantiere Ancoraggio. In entrambi i casi i materiali estratti passeranno per la galleria realizzata. Una volta fuori dalla galleria, per il cantiere Ancoraggio, il materiale arriverà al pontile Capo Peloro con un trasporto ferroviario sopraelevato (da dismettere a fine lavori); per il caT?ntiere area Deposito ferroviario, il problema non si pone per la sua prossimità al pontile sito nello scalo ferroviario in disuso.
• Opere autostradali: i materiali saranno trasportati agli approdi tramite l'autostrada di progetto. Per un breve periodo di tempo, fintanto che vie di progetto siano agibili, è previsto un sistema di depositi temporanei (stimati per eccesso), collegati da "itinerari di servizio" su strade secondarie.

TUTTE BALLE non esiste ad oggi un VERO PROGETTO di smaltimento degli inerti che finiranno per deturpare per sempre una delle coste più belle d'Italia!

I materiali provenienti dalle diverse lavorazioni e dagli scavi saranno lavorati presso cave dismesse e preventivamente trattati (vagliatura, frantumazione e lavaggio) per il riutilizzo come inerte per conglomerati. La parte restante, circa 2/3, sarà utilizzata per rimodellare le stesse cave, con evidenti benefici paesaggistici e soprattutto senza alcun impatto sull'ambiente marino.
Non è vero che non è stato fatto alcuno studio ambientale, siete voi che non avete fatto alcuno studio perché parlate solo per sentito dire.

Sentito dire? Ma sei tu che vaneggi e parli di cose con conosci!
Persino l'UE ha negato la priorità al ponte sullo stretto prima di avere studi certi sull'IMPATTO AMBIENTALE!

Questi dati li sto riportando da un sito collegato alla società costruttrice del ponte:

La Società Stretto di Messina ha affidato lo Studio di Impatto Ambientale ad un raggruppamento temporaneo d'imprese, scelto con gara internazionale, composto da Systra Sa, Bonifica S.p.A., Systra-Sotecni S.p.A, Ast Sistemi Srl. Tale Studio si compone di una serie di elaborati.La Valutazione ambientale strategica (VAS) ha comportato il confronto tra i due sistemi di attraversamento dello Stretto (ponte e collegamento marittimo) finalizzato al raggiungimento degli obiettivi di sviluppo sostenibile, nonché di integrazione e sviluppo territoriale. La soluzione ponte è risultata fortemente preferibile alla soluzione del traghettamento potenziato, in particolare per il raggiungimento dei seguenti principali risultati:
• Drastico abbattimento delle emissioni di gas di scarico;
• Consistente riduzione dei tempi di attraversamento che per il traffico su ferrovia si riducono in media di oltre 2h e per il traffico su gomma di circa 1h;
• Sensibile riduzione della congestione delle aree urbane;
• Maggior grado di integrazione socioeconomica delle aree urbane dello Stretto;
• Positivi effetti sull'economia e sul quadro occupazionale. Al riguardo lo Studio ha previsto, nei sei anni di cantiere, un incremento dell'occupazione diretta ed indiretta pari a circa 40.000 unità limitatamente alle Regioni dello Stretto.Lo Studio ha compiuto le valutazioni della fattibilità economica (Analisi costi/benefici) basandosi su quattro ipotesi evolutive che tengono conto delle diverse possibilità di crescita del Pil Meridionale (alta/bassa) e di scenari trasportistici (favorevoli/sfavorevoli). Le conclusioni dimostrano la fattibilità economica del Progetto, anche nell'ipotesi di una "bassa" crescita del Pil associata ad uno scenario trasportistico "sfavorevole". In particolare i valori degli indicatori dimostrano "una notevole fattibilità economica del Progetto Ponte": il Valore Attuale Netto Economico risulta sempre positivo, i benefici sono superiori ai costi in tutti gli scenari considerati; il Saggio di Rendimento Interno Economico risulta compreso tra un minimo del 9% ed un massimo del 12%.Dallo Studio è inoltre emerso che l'ottimizzazione tecnica del Progetto, unitamente all'adozione delle più moderne tecniche di cantierizzazione, movimentazione e smaltimento dei materiali, ha determinato un significativo miglioramento - dell'ordine del 25% - dell'impatto ambientale rispetto al Progetto di massima del 1992. A tale miglioramento contribuiscono in particolare le seguenti azioni:
• Abbassamento sul lato Sicilia del profilo del ponte di circa 11 metri con conseguente riduzione di circa 400 metri del viadotto Pantano ed inserimento di un tratto di circa 350 metri in galleria in sostituzione di un tratto a cielo aperto;
• Aggiornamento del sistema viario delle aree di esazione, sensibilmente ridotto sul lato Sicilia e completamente eliminato sul lato Calabria;
• L'allaccio diretto del ponte con la prevista linea ferroviaria ad alta capacità, con l'eliminazione, rispetto al Progetto del 1992, di circa 21 Km di gallerie;
• L'eliminazione di circa 1.600 metri di viadotto sul totale dei tracciati;
• L'eliminazione, pressoché totale, dei trasporti via terra di materiali, mediante l'individuazione di vie alternative attraverso il mare, così da non interferire con la viabilità locale;
• L'individuazione delle aree di stoccaggio e di accumulo dei materiali in luoghi remoti e comunque scarsamente abitati.

Senza contare che finalmente riducendo il numero delle navi di attraversamento si ridurranno anche le emissioni di gas nell'aria e di nafta incombusta nel mare.
Col ponte l'ambiente respirerà meglio!

Ma ficcatelo sai dove lo studio della Società che SPONSORIZZA la costruzione del Ponte?!
E' semplicemente RIDICOLO, DI PARTE E PRIVO DI QUALSIASI VALIDITA'!



Altra vile falsità! Non è vero che paga lo stato (e anche se fosse sarebbero soldi spesi magnificamente).
Non è vero che ci voglio per forza 6 miliardi di euro!
la Società - sulla base delle nuove soluzioni progettuali e di più recenti parametri di mercato - ha provveduto ad aggiornare in circa 4,6 miliardi di Euro (valori 2002) il costo complessivo dell'Opera, inclusi i collegamenti (nella delibera del Cipe del 1° agosto 2003 sono stati altresì previsti 130 milioni di euro per le opere compensative).
Dell'importo complessivo pari a 4,6 miliardi di Euro per il ponte e i 40 km circa di raccordi stradali e ferroviari, le attività del General Contractor messe a gara nell'aprile 2004 valevano 4,4 miliardi di Euro. In ottobre 2005, per effetto del ribasso offerto dalla cordata risultata aggiudicataria, questo valore si è ridotto di circa il 12%, a 3,9 miliardi di Euro, consentendo alla Società di aumentare gli accantonamenti per fronteggiare eventuali imprevisti in fase costruttiva... quindi chiudi il becco che non sai un cazzo!

MA COSA CAZZO DICI! LA DITTA AGGIUDICATARIA CHE HA RIBASSATO IL PREZZO SUSCITANDO UN VESPAIO DI POLEMICHE FRA TUTTE LE ALTRE DITTE (SERIE) CHE, A CONTI FATTI, HANNO DETTO CHE A QUEL PREZZO I SOLDI NON BASTERANNO NEMMENO PER L'ACCIAIO E IL CEMENTO!
IDIOTA!

I 6 miliardi i euro sono stati stimati dalla società costruttrice, esagerando molto, addirittura in via prudenziale in caso di aumenti di costo e di oneri finanziari vari.
Giustamente dice D'Alema «Il ponte non peserebbe sulle casse dello Stato in quanto capace di autofinanziarsi, e sarebbe un volano per lo sviluppo del Sud».
Infatti lui è al corrente del fatto che il 28 aprile del 2003 l’Assemblea degli azionisti della Società Stretto di Messina ha approvato un aumento di capitale di 2,5 miliardi di euro che serviranno a coprire il 40% del valore complessivo dell’opera, di cui una prima tranche è già stata messa in esecuzione. I restanti 3,5 miliardi saranno coperti attraverso finanziamenti di tipo project finance contratti in più tranche sul mercato nazionale ed internazionale dei capitali. Primari istituti bancari internazionali, Royal Bank of Scotland e Medio Credito Centrale, hanno lavorato e stanno lavorando con la Società per strutturare operativamente l’avvio nei prossimi mesi della raccolta dei capitali.


AH! ECCOLA QUA LA FAVOLETTA DI ALICE NEL PAESE DLLE MERAVIGLIE! I SOLDI ADDIRITTURA CRESCONO! MA COSA CAZZO DICI! MA LEGGITI I PREVENTIVI D'OPERA! I SOLDI NON BASTERANNO MAI! E SARANNO SOLO LE CASSE DEL GOVERNO ITALIANO A DOVER RIPIANARE LA VORAGINE! MA HAI UN'IDEA DI COME HANNO FUNZIONATO FINO AD OGGI GLI APPALTI NEL SETTORE PUBBLICO?!

Inoltre NON È VERO CHE SARÀ UN'ENNESIMA CATTEDRALE NEL DESERTO perché l'opera non è stata progettata in maniera disgiunta dal contesto trasportistico locale e nazionale, infatti si colloca in modo funzionale ed organico in una logica complessiva di riqualificazione delle infrastrutture del Mezzogiorno.
Voi ignoranti non sapete che il Presidente della Regione siciliana ha firmato l'intesa generale sulle opere infrastrutturali da realizzare, anche nell'ottica dell'asse Berlino-Palermo:
• Autostrada Messina-Palermo, completamento nel 2004;
• Autostrada Messina-Siracusa-Gela, completamento del 2010;
• Tratta ferroviaria Salerno-Reggio Calabria-Palermo-Catania nel 2010.
L'intesa comprende, appunto, anche il Ponte sullo Stretto, la Stazione ferroviaria di Palermo, due acquedotti (Favara di Burgio e Gela - Aragona), l'Interporto di Catania e la creazione di un nuovo aeroporto internazionale. Inoltre, l'Autostrada Salerno-Reggio sarà completata entro 2008.
Quindi chiudi il becco e torna a cuccia!

SENTI, SENTI! ADESSO SI COSTRUIRANNO PIU' INFRASTUTTURE IN SICILIA CHE A LOS ANGELES O A TOKYO! MA POVERETTO! MA SE IN SICILIA MANCA TUTTO! SE CI HANNO MESSO QUASI 30 ANNI PER FINIRE LA MESSINA PALERMO! SE AD AGRIGENTO HANNO L'ACQUA UNA VOLTA LA SETTIMANA! SE LA SANITA' SICILIANA E' LA PEGGIORE D'ITALIA! E ADESSO ASSIEME AL PONTE ARRIVERA' ANCHE LA FATA TURCHINA (LEGGI CUFFARO) A CAMBIARE TUTTO!


Non è vero che il ponte danneggia l'occupazione!
Il personale marittimo oggi impiegato nel servizio di traghettamento, va detto anzitutto che nei paesi dove sono stati realizzati grandi collegamenti alternativi ai servizi di traghettamento, il problema è stato adeguatamente gestito e risolto in modo non traumatico, con un'opportuna pianificazione degli interventi di riconversione e riallocazione delle risorse nell'arco del periodo di costruzione. In particolare nel caso del ponte sullo Stretto esistono numerose possibilità di reimpiego dei traghetti su rotte alternative o indotte dal Ponte.
E poi chi lo ha detto che diminuiscono le navi traghetto? Semplicemente non aumentano! Mica si deve trasformare lo Stretto in un casino di navi che inquinano coi gas e con la nafta! Lo vedi che sei un povero demente tu e chi ha scritto quello cazzate?

MA DAVVERO?! VAI A PARLARE CON QUELLI CHE LAVORANO NEI TRAGHETTI! E CI VUOI ANCHE FARE CREDERE CHE SONO SOLO LE NAVI AD INQUINARE? E LE AUTO QUELLE NO? E I CAMION QUELLI NO?
MA SEI PROPRIO UN DEFICIENTE!


La mafia è interessata a tutto, idiota, anche a gestire il traffico dei tuoi amati clandestini. E allora che facciamo? Ci facciamo condizionare dalla mafia?
Invece per la Mafia il ponte sarebbe scomodo perché si troverebbe con tre PREFETTI (due a REGGIO CALABRIA e uno a MESSINA) in mezzo ai piedi che controllerebbero tutto il controllabile sull'avanzamento dei lavori rompendogli costantemente le uova nel paniere!
Capito idiota?
Ti ho battuto per l'ennesima volta!

EH GIA'! LA MAFIA HA PAURA DEI PREFETTI?! MA TI SEI GIA' DIMENTICATO CHE COSA E' SUCCESSO A FALCONE E A BORSELLINO?
MINCHIA! MA PROPRIO UNO PIU' STUPIDO DI TE IO NON LO AVEVO ANCORA CONOSCIUTO!

NO PONTE!

NO TAV!

OCCITANE

[afam]

1908!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!