Ecco il papocchio per AZ.

[RobertoMo]

Vedo che iniziano a parlare di tagli al personale (2000 circa), ma secondo voi l'eventuale acquirente taglierà anche Malpensa

[glk11]

Per come è strutturata oggi AZ, tagliare Malpensa significa tagliare tutto il nord Italia dove si staccano il 70% di tutti i biglietti emessi sul territorio nazionale... (lo hanno detto a più riprese un pò tutti e non molti mesi fa)
Ora se uno vuole fare l'imprenditore in questo campo e in Italia, si può permettere questo taglio?
E' ora di capire che l'Italia ha 2 grossi poli, diversi tra loro ma in grado tutti e 2 di produrre domanda e offerta.Cambia solo il tipo di domanda e offerta ma non la sostanza, cioè le richieste di voli e nuove destinazioni.
Attaccarsi in questi casi a mere faccende di campanilismo vuol dire, secondo me, non avere capito un tubo.

[SQpps]

Vedo che iniziano a parlare di tagli al personale (2000 circa), ma secondo voi l'eventuale acquirente taglierà anche Malpensa

se l'acquirente dovesse essere AP penso concentrerebbero le energie maggiormente su FCO che su MXP, o almeno questa ès empre stata la loro politica..

[SQpps]

Per come è strutturata oggi AZ, tagliare Malpensa significa tagliare tutto il nord Italia dove si staccano il 70% di tutti i biglietti emessi sul territorio nazionale... (lo hanno detto a più riprese un pò tutti e non molti mesi fa)
Ora se uno vuole fare l'imprenditore in questo campo e in Italia, si può permettere questo taglio?
E' ora di capire che l'Italia ha 2 grossi poli, diversi tra loro ma in grado tutti e 2 di produrre domanda e offerta.Cambia solo il tipo di domanda e offerta ma non la sostanza, cioè le richieste di voli e nuove destinazioni.
Attaccarsi in questi casi a mere faccende di campanilismo vuol dire, secondo me, non avere capito un tubo.

glk, converrai con me che comunque una flotta come quella di Alitalia, data la sua natura, deve necessariamente scegliere dove stare. O a MXP o a FCO.
Lufthansa con il doppio degli aerei non ha ancora dimostrato di aver sviluppato due hub autonomi, sono infatti complementari.,
MUC è decollato come hub europeo, ma quanto al lungo raggio è ancora carente... e, come per il caso del triangolo industriale italiano, la Baviera è la zona più lucrosa stando agli studi interni di LH.

Mi sembra impensabile che SU possa continuare a tenere il piede in due mezzi hub, visto che non intenderebbe aumentare la flotta.
Quanto al resto, si tratta di decidere dove basare la compagnia. (e sia chiaro che non voglio entrare in faccende campanilistiche)

[glk11]

SQpps, Ne convengo.Sia per le cose pubbliche che per quelle private

[Kenadams]

Tagliare MXP mi sembra una cosa da folli. E' lì che si concentra la maggior parte del traffico business - quello coi margini di profitto più alti. E' anche in posizione migliore dal punto di vista strategico, a meno che AZ non debba diventare la compagnia n.1 per i collegamenti Europa-Africa.

Ma dico: possibile che AZ, con le poche destinazioni intercontinentali che ha, le debba pure spartire fra Roma e Milano?
Da FCO ci sono voli diretti per Caracas, Buenos Aires, Tokyo, Toronto, Boston, JFK, EWR (dimentico niente? sbagliato qualcosa?). Ma a cosa servono? Passi JFK, ma le altre destinazioni sono doppioni che servono solo a bloccare lo sviluppo di uno hub autentico (MXP). AZ non vola per LAX e IAH (hub Continental). Quando Varig ha chiuso avrebbe potuto aumentare la capacità su GRU, ma ha aspettato che arrivasse TAM. Taglia IAD proprio quando le previsioni mostrano livelli di traffico TATL per l'estate 2007 da record. Non vola più per HKG (anche se, in questo caso, si tratta di un mercato molto competitivo), si trastulla con BOM e DEL e ignora BLR, MAA e HYD, tre mercati che continuano a crescere, dove i posti in business non bastano mai, e che aiutano molto a riempire anche i voli transatlantici.

Insomma, a me non va giù che le scelte strategiche vengano fatte per motivi politici anziché imprenditoriali e commerciali.

[SQpps]

Ma dico: possibile che AZ, con le poche destinazioni intercontinentali che ha, le debba pure spartire fra Roma e Milano?

quotissimo.

Quando Varig ha chiuso avrebbe potuto aumentare la capacità su GRU, ma ha aspettato che arrivasse TAM

.

Ehm... Ken, io qui sarei anche molto d'accordo con te ma mi domando dove avrebbe dovuto recuperare l'aereo? Non mi sembra che il 767 sia in grado di arrivarci. Sinceramente tagliare la NRT, la KIX, la JFK o la EZE mi sembra un po' arrischiato per un increase in service.

Taglia IAD proprio quando le previsioni mostrano livelli di traffico TATL per l'estate 2007 da record.

Sì ma il traffico non ha mai avuto risultati sconvolgenti. Senza contare che - probabilmente in controtendenza - aveva più "senso" un FCO-IAD, non foss'altro per il valore di immagine e istituzionale del collegamento (al proposito
UA ha condotto una strenua campagna di advertising sui link tra capitali istituzionali!). Io sul discorso di IAD non sono dell'idea che tagliarlo sia stata una pessima idea.

Non vola più per HKG (anche se, in questo caso, si tratta di un mercato molto competitivo), si trastulla con BOM e DEL e ignora BLR, MAA e HYD, tre mercati che continuano a crescere, dove i posti in business non bastano mai, e che aiutano molto a riempire anche i voli transatlantici.

Ken, ma qui torniamo al solito problema della flotta. MAA e compagnia bella non li puoi fare con un narrow-body... non parliamo poi della HKG che necessita non solo di un Wide-body, bensì di un wide_body ad alta capacità.
Io credo che in questo computo più che una questione di scelte strategiche di network si tratti di una questione di sviluppo della flotta....
Che ne pensi?


E ancora... che prospettive può avere AZ con SU se le indiscrezioni sopra citate sul non ampliamento della flotta dovessero dimostrarsi vere?
Il discorso cambia, ma a mio giudizio di ben poco nel caso in cui a vincere sia AP.

ciao ciao ciao
luke

[Kenadams]

Per aprire nuove rotte da MXP è sufficiente chiudere rotte da FCO. Via EZE, YYZ, CCS, BOS, dentro MAA, BLR, BKK o roba del genere. Su posti come BLR e MAA non sarebbe nemmeno necessaria una frequenza quotidiana, naturalmente. E non sarebbe stato impossibile (all'epoca del famoso prestito ponte con piano di ristrutturazione fotocopiato da quello del 1997) nemmeno aggiungere qualche wide body in leasing.
Il punto è: concentrare tutte le risorse per espandersi su MXP, invece di dividere tutto a metà fra MXP e FCO.

[SQpps]

che mandare avanti due mezzi hub non sia producente credo sia evidente.
Per il resto io sono convinto che per fare un hub che sia uno, con la H non dico maiuscola ma almeno visibile, servono parecchi aeromobili in piu'. Sull'India AA e AZ sembrano avere un male endemico, visto che sono le uniche a non riuscire a trarne un profitto...

[Tocky]

Per aprire nuove rotte da MXP è sufficiente chiudere rotte da FCO. Via EZE, YYZ, CCS, BOS, dentro MAA, BLR, BKK o roba del genere. Su posti come BLR e MAA non sarebbe nemmeno necessaria una frequenza quotidiana, naturalmente. E non sarebbe stato impossibile (all'epoca del famoso prestito ponte con piano di ristrutturazione fotocopiato da quello del 1997) nemmeno aggiungere qualche wide body in leasing.
Il punto è: concentrare tutte le risorse per espandersi su MXP, invece di dividere tutto a metà fra MXP e FCO.

Il fatto è che non è diviso tutto a metà: l'operativo intercontinentale a FCO prevede( a parte JFK e EWR,più le stagionali BOS e YYZ):

-CCS 2xw
-EZE 3xw
-NRT 3xw

Converrai con me che con queste pochissime rotazioni da MXP ,oltre a rendere daily CCS e EZE, si potrebbe al max aprire una nuova destinazione con 772,nemmeno daily.