“Restiamo isolati!” È il grido di dolore che a più riprese hanno elevato i numerosissimi sostenitori della linea ferroviaria ad alta capacità Torino – Lione. Come noto, l’opera gode del consenso largamente maggioritario delle forze politiche di destra e di sinistra a livello nazionale e regionale, con la sola eccezione degli ambientalisti e della sinistra radicale - i sostenitori del “no a tutto, a prescindere” - oltre che di una parte significativa dei residenti nella Val Susa le cui preoccupazioni, pur legittime, sembrano essere alquanto esagerate. Non sembrano infatti udirsi analoghe voci sul versante francese e, in Svizzera, la realizzazione del nuovo tunnel ferroviario del San Gottardo, che con i suoi 57 km sarà la galleria più lunga del mondo, è considerata un importante tassello di una strategia ambientalista.

Su un punto, però, i residenti nella Val Susa hanno ragione ossia sul fatto che qualcuno abbia deciso, per così dire, di entrare a casa loro senza chiedere permesso e, anzi, facendo la voce grossa.
Ma torniamo alle motivazioni dei fautori dell’opera e chiediamoci: perché costruire una nuova infrastruttura di trasporto? La risposta dovrebbe essere: per ridurre i tempi ed i costi operativi del trasporto di persone e merci fra due o più località.

E come valutare l’opportunità di realizzare o meno una linea ferroviaria o una strada? Semplificando, potremmo dire che, se la riduzione dei costi di trasporto conseguita grazie alla nuova opera è di entità superiore all’investimento richiesto, l’intervento risulta giustificato. La logica non è diversa da quella che caratterizza l’acquisto di un qualsiasi bene e servizio: ci priviamo dell’ammontare di denaro corrispondente al prezzo dell’oggetto da acquistare se riteniamo che ne ricaveremo benefici che valutiamo essere superiori al denaro nelle nostre mani.
Come giudicare in tale ottica la realizzazione della linea ferroviaria Torino – Lione?

I sostenitori del progetto ricordano spesso i benefici apportati dalla costruzione, nell’ultimo scorcio dell’800, dei tunnel ferroviari del Fréjus e del Sempione. Tali opere comportarono effettivamente una drastica riduzione delle percorrenze: il tempo di viaggio da Parigi a Torino si ridusse da 86 a 22 ore.

Assai diverso è, però, il caso della TAV. La realizzazione della nuova linea comporterebbe infatti un risparmio di tempo solo per un ridottissimo manipolo di passeggeri. In base alle stime ufficiali, non certo sospettabili di pessimismo, la linea sarebbe infatti utilizzata da 12 treni passeggeri al giorno (un treno ogni quattro ore per direzione di marcia) su una capacità di 300. È stata proprio la constatazione della esiguità del traffico passeggeri e, quindi, dei benefici conseguibili, ad indurre i promotori della Torino – Lione a trasformare in corso d’opera il progetto concepito inizialmente a servizio del traffico passeggeri in un intervento prioritariamente destinato al trasporto delle merci: dall’alta velocità alla alta capacità.
Ma, sempre facendo riferimento alle analisi della commissione intergovernativa, la linea Torino – Lione non attrarrebbe spontaneamente alcun traffico stradale; il traffico servito sarebbe quasi esclusivamente sottratto ad altri itinerari. Il numero di tir in transito sul versante occidentale delle Alpi si ridurrebbe di un misero 1%. Tale constatazione non dovrebbe stupire. È da quasi un secolo che, tranne rare eccezioni, la strada sottrae traffico alla ferrovia mentre non si è mai verificato il fenomeno inverso.
Il trasferimento di traffico dalla strada alla ferrovia potrebbe avvenire, come dimostra il caso della Svizzera, solo a seguito dell’imposizione di elevati livelli di tassazione del traffico stradale o, peggio, con l’introduzione di divieti di transito il che equivarrebbe a chiudere, in toto o in parte, il traforo stradale.
Paradossalmente, quindi, l’Italia sarebbe più isolata dall’Europa con la nuova linea piuttosto che senza. L’altra possibilità, come detto, è che non si introducano tassazioni aggiuntive o restrizioni al trasporto su strada: in tale caso la linea rimarrebbe desolatamente deserta.

D’altra parte, oggi i traffici lungo i trafori del Fréjus e del Monte Bianco sono di gran lunga inferiori alla capacità disponibile e, da oltre un decennio, a differenza di quanto accade sul versante nord-orientale dove si registrano elevati tassi di crescita, il numero di veicoli pesanti in transito è pressoché costante.
Inoltre, non paiono esservi stringenti ragioni di carattere ambientale che giustifichino misure restrittive del trasporto su gomma. Anche qualora il traffico dovesse riprendere a crescere, le emissioni inquinanti si ridurranno drasticamente grazie al rinnovo del parco veicolare: un solo veicolo Euro 0 emette tante polveri quanto venti mezzi a norma Euro 5. Tale processo spontaneo può essere ulteriormente accelerato con l’introduzione di pedaggi differenziati a seconda del livello di emissioni come peraltro già oggi, almeno parzialmente, accade al Fréjus.

La TAV non fa bene dunque né all’economia né all’ambiente. Serve “solo” a chi è interessato a costruirla ed ai politici in cerca di consensi a spese del contribuente: qualora l’opera venisse realizzata una famiglia di quattro persone sarebbe obbligata a pagarla con circa 1000 euro di tasse.
Non resta che augurarsi che almeno in questa occasione venga smentita una previsione di H. Kissinger:“Quando un ragguardevole prestigio burocratico è stato investito in una politica è più facile vederla fallire che abbandonare”.