Parliamo della TAV

[adelmo]

appena ho un attimo rispondo punto a punto

che ne dite se pubblicizziamo questa discussione su FB chiedo a tutti voi

io su FB non ci sono e mai ci sarò.
comunque fai pure, non ho nessun tipo di contrarietà.

[Iannis]

Voglio vedere cosa direbbe il WWF veramente se si volesse raddoppiare come chiede la linea Pavia Cremona, costruendo di conseguenza su zone di paesaggio fluviale, molto belle, lungo il PO. Scommettiamo che vedremmo manifestazioni anche lì? Mi sa tanto che le proposte "alternative" messe lì siano supercazzole per contestare la TAV e basta.

[adelmo]

Voglio vedere cosa direbbe il WWF veramente se si volesse raddoppiare come chiede la linea Pavia Cremona, costruendo di conseguenza su zone di paesaggio fluviale, molto belle, lungo il PO. Scommettiamo che vedremmo manifestazioni anche lì? Mi sa tanto che le proposte "alternative" messe lì siano supercazzole per contestare la TAV e basta.

mi sa tanto che devi attenerti a quanto scritto dal WWF senza dare libero sfogo all'immaginazione.

anche perchè , se dell'immaginazione facciamo regola,
il sottoscritto di ologrammi mentali su come sia nato questo dissennato progetto TAV ne avrebbe a bizzeffe...

[adelmo]

delle violenze dei manifestanti e di quelli che li sostengono ne parliamo dopo... di se è legittimo che chi protesta danneggi e crei disagio a gente che non c'entra nulla in nome della propria causa.

Ho notato che molti su FB pensano che sia legittimo creare disagi ad altri per imporre il proprio punto di vista ma ne parliamo dopo, entriamo nello specifico tecnico prima, poi parliamo dei soldi che si dice che debbano essere spesi, e vediamo come si dovrebbero ripartire questi soldi, mi chiedo soprattutto se sia vero che la spesa prevista sia di 22 miliardi di euro (dopo che l'Europa pare che ne abbia stanziati solo 3).

Dove vanno a finire questi soldi? Quanti andranno a finire nelle tasche dei valsusini? Forza fuori le cifre

intanto replico su questo e poi non ci torno più perché è un aspetto che esula dal merito del problema.</SPAN>
Ogni volta che mi capita di assistere ad aggressioni pilotate alle forze dell’ordine,</SPAN>
a pelle ricordo sempre le parole di P. Pasolini su Valle Giulia del lontano 1968:</SPAN>
--------------------------------------------------------------------------------------------------
</SPAN>
“Quando ieri a Valle Giulia avete fatto a botte coi poliziotti
io simpatizzavo coi poliziotti!
Perché i poliziotti sono figli di poveri.
Vengono da periferie, contadine o urbane che siano.
Quanto a me, conosco assai bene
il loro modo di essere stati bambini e ragazzi
le preziose mille lire, il padre rimasto ragazzo anche lui,
a causa della miseria, che non dà autorità.
La madre incallita come un facchino, </SPAN>
o tenera, </SPAN>
per qualche malattia, come un uccellino;
i tanti fratelli, </SPAN>
la casupola tra gli orti con la salvia rossa</SPAN>
(in terreni altrui, lottizzati);
i bassi sulle cloache; o gli appartamenti nei grandi caseggiati popolari, etc. etc.”
</SPAN>--------------------------------------------------------------------------------------------------
</SPAN>
Aggiungo che so che basta anche un solo demente </SPAN>
(a volte anche un semplice coglione come quel “barbarossa” che ha preso a male parole quel poliziotto) </SPAN>
per rovinare le giuste motivazioni di un movimento .</SPAN>
(così come bastò un solo demente nel ventennio fascista “ma anche” nel recentissimo passato per rovinare un'intera nazione…)</SPAN>
E penso anche ,pur non conoscendolo nei dettagli, che il movimento dei Valsusini dovrebbe saper meglio controllare queste infiltrazioni che arrecano solo danno alla loro lotta.</SPAN>
Detto questo,</SPAN>
occorre anche chiedersi perché la vallata sia stata così pesantemente militarizzata per controllare delle comunità che prima della TAV erano dei pacifici montanari e tuttora lo sono mentre ora sono additati come degli anarco-insurrezionalisti.</SPAN>
In realtà quelle persone son sempre quelle, con l’aggravante della disperazione per dover assistere a decisioni di cui loro saranno le uniche vittime sul campo.</SPAN>
(ma lo saremo tutti come contribuenti…).</SPAN>
E non sono neanche d’accordo sul creare disagio occupando l’autostrada ma faccio notare che questo tipo di manifestazione pare sia l’unica arma rimasta per essere considerati e ascoltati.</SPAN>
E faccio notare anche i due pesi e le due misure:</SPAN>
mica ho visto plotoni di polizia e manganelli quando anche recentemente i taxisti o i camionisti o gli agricoltori che hanno sforato le quote latte, hanno bloccato diverse grandi città sia per i blocchi stradali sia per il mancato servizio.</SPAN>
questa gente che già sopporta nella valle in cui vive una linea ferroviaria e un autostrada è dis-pe-ra-ta, …ve ne siete resi conto ???</SPAN>
E la disperazione porta anche a prendere decisioni sbagliate come affidarsi o riporre fiducia in gruppi eversivi che manco sanno cosa sia la TAV.</SPAN></SPAN>

[ranvit]

Questo della Tav è un altro dei tanti argomenti per i quali la discussione tra sinistra riformista e radicale è impossibile!

Ognuno vada per la propria strada...!

[democratico]

Le supercazzole di Travaglio

pubblicata da Maurizio Mastrolembo il giorno venerdì 2 marzo 2012 alle ore 13.43 ·

Sta molto girando in facebook il lungo sproloquio di ieri sera di travaglio sulla linea av/ac che passerà dalla Val di Susa. Dice molte cose, Travaglio, nei suoi 13 minuti. Per esempio afferma che « i politici non dicono mai niente di esatto, di preciso, dicono una supercazzola dopo l’altra » e che « Nessuno si confronta mai con i dati »

Nel mio piccolo provo a rispondere ad alcune delle troppe inesattezze che ha riferito. Non sono un tuttologo, a differenza sua non sono onniscente e quindi non so rispondere ad altre sue dichiarazioni, ma sulle seguenti penso sia doveroso correggerlo, se non altro per affrontare questa brutta discussione in maniera almeno un po' più consapevole, senza aggiungere demagogia ad ideologia, che già ce n'è troppa.

Innanzitutto voglio partire dai dati di traffico

Travaglio: « Basta dare un’occhiata ai dati del traffico merci tra l’Italia e la Francia che, salito fino al 2000, da allora è colato a picco. L’ufficio federale dei trasporti svizzero calcola che nel 2000 viaggiavano 8 milioni di tonnellate di merci, oggi ne viaggiano 2 e mezzo »
Gli scambi di merci tra Italia e Francia sono stati pari a 33 milioni di tonnellate nel 2011: erano 30,2 nel 2009, mentre nel periodo pre-crisi (anno 2007) avevano raggiunto i 44,9 milioni di tonnellate trasportate. Nel 2000, l’anno dopo il quale secondo Travaglio ci sarebbe stato il tracollo, gli scambi Italia-Francia raggiungevano i 40,8 milioni di tonnellate [fonte: coeweb-istat, senza andare a scomodare gli svizzeri che cosa ne potranno mai sapere di quel che avviene tra italia e francia?]
Attraverso i trafori di collegamento con l’Europa occidentale, vale a dire Frejus, Monte Bianco e San Bernardo, i mezzi pesanti che OGNI GIORNO transitavano nel 2000 erano 4.451, nel 2007 sono saliti a 4.531. La crisi del 2008 ha rallentato il trend di crescita delle movimentazioni su gomma, tanto che nel 2009 si è scesi a 3.528 transiti al giorno, ma già nella prima metà del 2011 si è tornati sopra i 4.000 (4.131 per l’esattezza) e quando la recessione sarà superata tale valore è destinato a crescere notevolmente [fonte: aiscat]

Travaglio: « ormai il grosso passa dal gottardo e dal brennero »
Gottardo e Brennero sono utilizzati per andare in Svizzera, in Austria e in Germania, mentre per andare in Francia, in Belgio e in Gran Bretagna si utilizzano Frejus e Monte Bianco (http://i45.tinypic.com/34yrww7.jpg) ma forse Travaglio avrebbe bisogno d’un piccolo ripasso anche di geografia? Ovviamente no, sa bene dove si trovano i vari valichi. In effetti Sua Infallibilità si riferiva soltanto al traffico ferroviario e, certo, per il Gottardo e per il Brennero i treni merci passano frequentemente (non quelli di trenitalia, ovviamente, ma quelli di Hupac e quelli di RTC), mentre da e per la Francia non ci passano. Non viene in mente, al signor Travaglio, che questo fenomeno conferma proprio l’impraticabilità della linea storica Torino-Modane per il trasporto ferroviario delle merci? Cioè che le merci da e per la Francia non usano il treno perché impraticabile, a differenza di quanto avviene dove la linea-pur tra i mille limiti che hanno infrastrutture costruite più d’un secolo fa-è leggermente migliore? Ridurre le pendenze da quelle attuali, impraticabili, del 33‰, a pendenze più ragionevoli, ossia del 12‰, è l'obiettivo fondamentale del progetto attualmente in discussione. Non certo "far arrivare le rape e le fave mezz'ora prima", ma utilizzare per i prodotti della meccanica e dell'elettronica e di tutti i comparti italiani che esportano il treno invece che la gomma.

Travaglio: « Il vecchio treno diretto torino-lione è stato soppresso »
Andasse a guardare il sito del Tgv, scoprirebbe che ce ne sono 6 al giorno.
Lo aiuto: http://www.tgv-europe.it/it/orari?rf...l_header_orari

Travaglio: « Il differenziale dei costi tra l’Italia e la Francia, lo spread del magna magna, ha un nome soltanto: tangenti»
Sulla parte dei costi [Il costo previsto è di 8,2 miliardi. L'Ue potrebbe finanziare fino al 40 per cento (3,3 miliardi), Roma 2,7 miliardi e Parigi 2,1 miliardi] ha già risposto due anni fa Virano, con queste parole: “i lavori della Parte Comune, da Chiusa di S. Michele a S. Jean de Maurienne, per circa 84 km (di cui 49 in Francia e 35 in Italia) saranno appaltati da un unico promotore pubblico binazionale con modalità e procedure unificate nei due Paesi, rendendo impossibili disparità di costi delle medesime opere sui due lati della frontiera. E’ altresì chiaro che la compartecipazione finanziaria dell’Unione Europea, del Governo francese e del Governo italiano impone sempre un triplice ordine di verifiche in parallelo da parte dei vari organi di controllo (ad es. le varie Corti dei Conti). L’esistenza di un simile quadro di certezze per la parte internazionale diventa termine di paragone anche per il controllo dei costi della parte nazionale, trattandosi quasi sempre di opere del tutto analoghe. Infine i costi unitari complessivi, stimati in circa 100 milioni a km (euro 2010), sono del tutto in linea con quelli internazionalmente praticati ad esempio per il Brennero e per il San Gottardo i cui tunnel di base, di circa 57 km, sono comparabili con quello progettato per la Torino Lione
http://blog.torino-lione.it/wp-conte...e-22nov101.pdf

Travaglio: « Il tav torino-lione nasce 21 anni fa (…) un’altra era geologica, quando i politici (…) sappiamo cosa ci hanno
lasciato di grosso: il debito pubblico, in eredità »
Male non farebbe, a Travaglio, anche questo piccolo e interessante ripasso di economia per capire quando è cresciuto il debito pubblico in Italia http://www.youtube.com/watch?v=_830Sz1S5_A

Poi, ognuno resterà della propria convinzione e ciascuno sarà sempre meno disposto a confrontarsi in maniera civile su un tema che sta scaldando così tanto gli animi. Io resto convinto che fare in modo di spostare su ferro parte almeno degli oltre 4.000 mezzi pesanti che ogni giorno attraversano quei valichi alpini verso la francia, ma soprattutto più in generale avere una coerente politica di sostegno all'intermodalità in tutto il Paese, sia prioritario, mentre altri preferiscono tenersi l'inquinamento autostradale e l'incidentalità che comporta (una trentina l'anno sulla torino-bardonecchia, con circa 60 feriti l'anno negli ultimi 3 anni) e in certi casi manifestare anche aspramente per il mantenimento dello status quo. Sono priorità differenti. Però almeno evitiamo di "dare i numeri"...

il video di Travaglio è qui:

in gambissima quello che lo ha scritto da diffondere

[adelmo]

Questo della Tav è un altro dei tanti argomenti per i quali la discussione tra sinistra riformista e radicale è impossibile!

Ognuno vada per la propria strada...!

se per radicale si intende autoproclamarsi detentore della ragione senza discutere nel merito delle cose e soprattutto non sapendone un cappero,
tu fai senz'altro parte della "sinistra radicale""

[adelmo]

...omissis...Dove vanno a finire questi soldi?
Quanti andranno a finire nelle tasche dei valsusini?
Forza fuori le cifre

Premesso che quanto segue è solo una riflessione a carattere generale che prende solo spunto da quanto da te scritto ma che non è e non può essere una cosa direttamente rivolta a te,</SPAN>
questa breve frase apre un paio di scenari sui quali è opportuno soffermarsi:</SPAN>

1-qui si presuppone che tutto abbia un prezzo, sia le cose che le persone.
</SPAN>
In realtà non è così e occorre battersi perché non sia così.
</SPAN>
Perché questo modo di pensare ed agire sappiamo bene quanti danni ha provocato nella nostra “western civilization” da ultima questa grande crisi che sta allargando sempre più la forbice tra chi può comprare e ritiene di poterlo imporre a chi è ricattabile anche quando la dignità della persona ricattata e/o minacciata lo spinge a non vendersi.
</SPAN>
Ma capisco che questo è più che altro un discorso etico il cui grado di accettabilità risiede solo nelle coscienze di ognuno di noi e cambiare le coscienze per legge è impossibile…
però...magari...quelli come me desidererebbero che ci fossero leggi a difesa degli individui più deboli e/o ricattabili.

</SPAN>E qui viene il secondo punto…
</SPAN>
2-in Italia ,nel caso specifico della Valsusa,quelle leggi ci sono.
</SPAN>
Esistono i pesi e …i contrappesi.
</SPAN>
Il peso consiste nel fatto che l’ente pubblico,
sia esso ente locale o governo centrale ,
in funzione di un opera di interesse comune
(una strada-autostrada-piscina-o anche un volgare campo di sgambamento cani carlini)
può espropriare un terreno e/o una proprietà privata.</SPAN>

Il contrappeso consiste nel fatto che il privato può fare ricorso al TAR in prima istanza e se il TAR gli dà torto può ricorrere al consiglio di stato in seconda istanza.</SPAN>

Solo DOPO che questo iter giuridico è completato e con esito favorevole per l’ente pubblico lo stesso può occupare i terreni ,aprire i cantieri e dare inizio alle opere.
</SPAN>
In uno Stato di diritto funziona così.
</SPAN>
Ma non funziona così in Valsusa.
</SPAN>
Anche a quel poveraccio che è precipitato dal traliccio sono stati espropriati (mi risulta) i terreni.
</SPAN>
E lui ha presentato ricorso al TAR.
</SPAN>
E a questo punto mi risulta sia successo un fatto strano…il TAR non ha ancora pronunciato la sentenza di primo grado è già i suoi terreni sono stati occupati “militarmente” per aprirci il cantiere.
</SPAN>
E allora qui mi sa che siamo passati da uno “Stato di Diritto” ad uno “Stato di Polizia”... e questo è un bruttissimo segnale per una democrazia.
</SPAN>
un po’ come quando si voleva dichiarare le centrali nucleari </SPAN>
(poi cassate dal referendum, fortunatamente) “area militare” per sottrarle al controllo del pubblico…</SPAN>

[adelmo]

Lo stato di fatto: la "linea storica"

Tra Torino e Lione è già presente un collegamento ferroviario a doppio binario

elettrificato in corrente continua, a 3000 volt in territorio italiano e a 1500 V in quello francese.

Dal capoluogo piemontese la linea, del Frejus, giunge fino a Modane attraversando la valle di Susa e valicando lo spartiacque grazie al traforo ferroviario omonimo.

Dalla cittadina francese la linea scende fino a Culoz, percorrendo la val Moriana;
si immette quindi sulla Lione–Ginevra giungendo fino al capoluogo del Rodano-Alpi. Esiste un secondo itinerario, a binario semplice elettrificato in corrente alternata ... che da Chambery giunge a Saint-André-le-Gaz, innestandosi presso questo scalo sulla Lione–Grenoble, la quale è a doppio binario ed elettrificata a 25 kV CA, 50 Hz.
Nel complesso, la gestione delle infrastrutture è suddivisa fra Rete Ferroviaria Italiana

(RFI, la società di proprietà di Ferrovie dello Stato SpA che gestisce la rete ferroviaria)

nel tratto italiano, e Réseau Ferré de France
(RFF, l'analoga società ferroviaria francese di proprietà di SNCF),
in quello francese.

Queste linee, costruite tra gli anni cinquanta e gli anni settanta del XIX secolo, sono state oggetto di diversi ammodernamenti.^[8]

Per quanto riguarda il territorio italiano, l'ultimo ammodernamento è stato concluso nel 2010,

mentre il penultimo fu attuato in varie fasi dal 1967 al 1984,
in connessione con la ristrutturazione del nodo di Torino che condusse alla realizzazione dello scalo merci di Orbassano (che ha sostituito quello del Lingotto ma con scarso successo a causa di una progettazione secondo schemi già obsoleti) e all'avvio dei lavori del passante ferroviario di Torino (ad oggi (2012) non ancora completati).

Secondo le previsioni di metà anni settanta,
la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine anni ottanta da un traffico di quasi quindici milioni di tonnellate di merci l'anno e fu per questo motivo oggetto di interventi.
Tuttavia nel 1990 il traffico reale ammontò a circa la metà della previsione, con un trend stabile.<sup>[8]

http://it.wikipedia.org/wiki/Progett...a_Torino-Lione</sup>

[adelmo]

Numero e tipologia dei treni instradabili

Alla data del 2007 la "linea storica", secondo quanto affermato dagli studi degli stessi promotori della nuova linea, era utilizzata solo per il 30%

circa della sua capacità di trasporto,
cioè avrebbero potuto transitarvi fino a tre volte più merci e passeggeri di quanto non avvenisse.

Al 2010 il traffico è ulteriormente calato, anche a causa dell'esecuzione a linea aperta dei lavori di ammodernamento.

Secondo dati RFI, con gli ultimi interventi di ammodernamento completati nel 2010, tale capacità potenziale è stata aumentata fino a 250 "tracce" teoriche al giorno
(226 tracce reali, tenuto conto delle esigenze di manutenzione e di alcune ore di pausa del servizio).


La conversione da "tracce" a "treni", che tiene conto delle interferenze fra treni a diverse velocità e di diverso tipo (regionali, internazionali e merci) fa sì che la capacità definita "effettiva" sia oggi secondo RFI di 180 treni/giorno nel tratto di valico tra Francia e Italia (St. Jean de Maurienne–Bussoleno),
e 210 nel tratto "di bassa valle" (Bussoleno-Torino).

Tale capacità potrebbe essere ulteriormente aumentata con interventi di ottimizzazione tecnologica della linea storica.

Altre linee di valico con caratteristiche geometriche (pendenza, curve) simili,
supportano infatti un numero di treni più elevato grazie a migliori tecnologie di controllo del traffico.
Secondo RFI, ipotizzando di far transitare 14 treni a lunga percorrenza (oggi sono 4),

40 regionali in alta valle (tratta di valico) e da 65 a 120 regionali in bassa valle, restano disponibili spazi utili per 126 treni merci nella tratta di valico/alta valle e 131-76 treni nella tratta di bassa valle verso Torino, per un carico utile di 16-18 milioni di tonnellate di merci l'anno nel caso i treni regionali siano 65/giorno oppure di 10-11 Mton di merci l'anno nel caso i terni regionali siano 120/giorno.

I dati sono al netto dei tempi di manutenzione, dell'interruzione di alcune ore notturne del traffico, dei treni vuoti e delle locomotive isolate, cioè si tratta di treni effettivamente utili e carichi.

Per quanto riguarda le velocità sostenibili, esse ovviamente variano a seconda del tipo di treno nonché delle diverse tratte e raggiungevano nel 2005, prima degli ammodernamenti, un massimo di 155 km/h (110 nel tunnel del Frejus)

^{http://it.wikipedia.org/wiki/Progett...a_Torino-Lione}