Per chi parla male del A340...

[AZ1774]

non ho capito un tubo, no, anzi, una cosa si, il marcione rimarrà sempre un marcione

Daniele

Scusate

[AZJumbo]

hahaha giusto, basta scervellarci!
L'assioma internazionalmente noto è che il marcione va contro le leggi della fisica (come fa a decollare infatti? )

[AZ1774]

In Origine postato da AZJumbo
hahaha giusto, basta scervellarci!
L'assioma internazionalmente noto è che il marcione va contro le leggi della fisica (come fa a decollare infatti? )

Grande

[sky3boy]

In Origine postato da Pierluigi
Beh, mettici pure "GS=TAS + velocità del vento": non cambia nulla, basta cambiare la convenzione dei segni.


Certo, ma il mio era solo un esempio, la componente laterale è solo una complicazione inutile in questa spiegazione.


Anche in questo caso si tratta solo di definire una convenzione di segno (+ o - a seconda della direzione del vento)


RAGIONAMENTO SBAGLIATO!!!
Non s'è mai visto alcun pilota che "pilota" (scusa il bisticcio!) un aereo in base alla Ground Speed!!! Questa è assolutamente ininfluente sulla conduzione dell'aereo, ovvero nel tenere l'aereo per aria.
Non è corretto dire "se mantieni la GS..." perchè quello che importa ad un pilota è mantenere la TAS.

La variabile indipendente è la TAS, la GS è una variabile dipendente.
L'equazione va sempre risolta nella GS, non nella TAS!

Il ragionamento giusto sarebbe:
"GS=TAS - (-400)

quindi GS=TAS + 400

per cui, se mantieni la TAS 400 nodi, ottieni GS = 400 + 400 = 800"
Capito?!

Ciao, buonanotte!
Pier

Ottima spiegazione della TAS... poi cmq oltre alla componente di vento frontale la TAS tiene anche conto del variare della pressione dell'aria, infatti quando non c'erano gli EFIS, per calcolare la TAS dal IAS (Indicated Air Speed) dovevi fare un conto abbastanza incasinato, è per quello che se sommi TAS + Vento non ottieni esattamente la GS.. tutto li... poi se il vento è laterale, l'aereo volerà in deriva e quindi la distanza realmente percorsa aumenterà notevolmente, e la GS riportata dall'EFIS è quella rispetto alla lina di rotta e non quella rispetto alla prua vera dell'aereo... insomma un bel casino... prima bisognava fare decine di conti... cosa che si fa ancora sui monomotori.

Ciao sky3boy

ps l'unica cosa a cui serve al pilota la GS è per sapere se ha autonomia sufficente per arrivare a destinazione o no! Per il resto non serve assolutamente a niente...

l'aereo della foto se avesse avuto una TAS come la GS sarebbe stato supersonico e credo che si serebbe disintegrato in volo!!

[Klipper]

In Origine postato da Pierluigi
Paradossalmente, se trovi correnti contrarie con velocità maggiore della tua TAS, andresti in avanti rispetto all'aria, ma torneresti indietro rispetto alla terra!

Cosa che ho osservato fare ad alcuni corvi due settimane fà sulle dolomiti, decollavano praticamente senza battere le ali sfruttando le correnti ed indietreggiavano rispetto alla loro posizione. Fantastici!

Klipper

[A319FLR]

Mi piacciono queste discussioni tecniche.

Qualcuno mi spiega con precisione che cosa è l'angolo di attacco di un velivolo (o meglio lo so, ma vorrei sentirlo spiegare in linguaggio fisico).

Ciao, Marco

[A319FLR]

Quesito per SKY3BOY:

Quando hai vento contrario, conviene fare dei bordi (tipo barca a vela) o mantenere la rotta?

Ciao, Marco

[kernel]

In Origine postato da A319FLR
Mi piacciono queste discussioni tecniche.

Qualcuno mi spiega con precisione che cosa è l'angolo di attacco di un velivolo (o meglio lo so, ma vorrei sentirlo spiegare in linguaggio fisico).

Ciao, Marco

è l' angolo formato tra l' asse di portanza nulla e il vettore velocità proiettato nel piano di simmetria del velivolo.

[A319FLR]

In Origine postato da kernel
è l' angolo formato tra l' asse di portanza nulla e il vettore velocità proiettato nel piano di simmetria del velivolo.

Quindi che significa avere un angolo di attacco elevato? Essere molto cabrati? E quando di parla di angolo di attacco elevato di un velivolo come caratteristica propria del velivolo stesso?

Spero di essermi spiegato....

Ciao, Marco

[sky3boy]

ciao, x Marco... quando si vola con vento contro la rotta più corta è sempre l'ottimale e quindi diritto... c'è però da dire che è meglio cambiare quota, infatti il vento prevalente di norma è concentrato in una data quota, e quindi uscendo dalla corrente si ottiene un miglioramento di GS.

Per quanto riguarda l'Angolo di Attacco è appunto quanto può essere appruato il velivolo rispetto alla traiettoria seguita. Serve principalmente agli aerei militari dove puoi volare mantenendo una certa traiettoria e inquadrare un bersagno nel cannone su un altra.. agli aerei civili non serve ad un tubo... l'aereo che vola "cabrato" offre sicuramente molta più resistenza di uno che vola pulito, e quindi consumi più elavati e minore velocità.. di norma gli autopiloti degli aerei mantegono un assetto leggermente picchiato (1 o 2 gradi) perchè si ha la minor resistenza e quindi la massima velocità in confronto al consumo.

ciao sky3boy