Malpensa Hub...

[Boeing747]

@LandingFCO
Grazie per la correzione! Tengo a precisare che la sostanza del discorso (2 hub contro 1) non cambia di una virgola.

Marco

[I-DAVE]

In Origine postato da landingFCO
Solo una piccola correzione : le regionali di AF (120 e rotti aerei come veniva detto prima) non sono concentrate solo su CDG. Molti di loro (e credo anche la maggior parte) sono basati e utilizzati per lo più nei diversi "hub" regionali francesi (LYS , CFE , NCE , MRS , BOD , NTE , TLS ....). Questo perchè la maggior parte delle rotte europee di AF sono coperte da CDG con la famiglia dei 320 in quanto si tratta solitamente di rotte cmq "consistenti".
Quando vedi un ER4 , CRJ , CR7 , S2000 nei colori AF...etc per la maggior parte arrivano dalla prov francese (lo si può constatare facilmente anche a MXP , FCO , VCE , BLQ...). Non so i numeri esatti ma cmq credo che non + del 40% delle macchine regionali sia impiegato da/per CDG.

Ciao

In realtà credo che siano più di quello che si possa pensare:

Regional

A wholly-owned subsidiary of the Air France Group
Formed in 2001, Régional was formed from the merger of Flandre Air, Proteus Airlines and Regional Airlines and serves fifty cities in Europe and France.

Régional's network is made up of three types of routes: interregional routes linking major cities in Europe and France, feeder flights for the Air France Group hubs in Paris and Lyon and flights to Régional's hubs in Clermont-Ferrand and Bordeaux.

Régional operates 400 daily flights, 83% of which are operated on a franchise basis by Air France. The rest are leased under the brand name "Air France by Régional". The airline also offers charter flights for private business.

In 2004, Régional carried 3.355 million passengers.

Régional operates a fleet of 64 aircraft each with less than 100 seats:


37 Embraer 135 and 145,
9 Embraer 120,
6 Saab 2000,
12 Fokker 100 and 70.


Brit Air:

Brit Air was founded in 1973 and acquired by Air France in October 2000. Brit Air operates a network of regional European routes, with non-stop services between the main French and European cities, either with direct flights or via the hubs.

Brit Air operates 38 services with a total of 260 daily flights with 20 routes operated on a lease basis for Air France (Summer 2004 schedule).

On departure from Lyon, Brit Air operates 14 services and 247 weekly flights and also feeds Air France's main hubs (Paris-CDG and Orly) with 307 weekly services to Paris.

Brit Air is present in 43 French and European cities.

As of 31 July 2004, Brit Air employed 1,245 staff.
The airline operates a modern fleet of thirty nine aircraft, each with seating capacity for 50-100 passengers.

For the financial year 2003-04, Brit Air carried 2,895,340 passengers.

Brit Air contributed 378.7 million euros to the Air France Group's consolidated turnover for the 2002-03 fiscal year, up 3.7% compared with the previous year.


City Jet:

Based in Dublin, CityJet began operations in January 1994 on flights between London and Dublin. Since 2000 it has been wholly-owned by Air France.

CityJet operates 6 services with 46 daily flights linking Paris with Dublin, Florence, Gothenburg, London-City airport and Edinburgh.

CityJet operates a fleet of 12 aircraft.

During fiscal 2002-2003, the airline contributed 146.3 million euros to the Air France Group's consolidated turnover, up 35.4% compared with the previous year.


Credo che la somma delle flotte AF e della componente regionale che staziona su CDG sia ben maggiore di quella Alitalia.

DaV

[landingFCO]

In Origine postato da I-DAVE

Credo che la somma delle flotte AF e della componente regionale che staziona su CDG sia ben maggiore di quella Alitalia.

Per quanto mi riguarda su questo non c'erano e non ci sono dubbi. L'unico mio dubbio era sulla reale presenza delle regionali su CDG. Cmq grazie per aver cercato le informazioni.


Ciao

[hokusai77]

In Origine postato da Boeing747
Scusa la franchezza, ma hai letto dall'inizio alla fine il post #63?

Provo a ridirlo con altre parole. L'attuale flotta di medio raggio di AZ è sfruttata al massimo delle potenzialità: non è possibile far saltar fuori altri cicli macchina, a meno di tagliare quelli attualmente operati. Gli aerei di AF (100 in più come dice giustamente I-DAVE) servono un solo hub, quelli di AZ 2. Infatti FCO è hub di breve e medio raggio di AZ a tutti gli effetti, probabilmente più di MXP.



Marco

AF ha anche un hub regionale a LYS.

[hokusai77]

In Origine postato da landingFCO
Solo una piccola correzione : le regionali di AF (120 e rotti aerei come veniva detto prima) non sono concentrate solo su CDG. Molti di loro (e credo anche la maggior parte) sono basati e utilizzati per lo più nei diversi "hub" regionali francesi (LYS , CFE , NCE , MRS , BOD , NTE , TLS ....). Questo perchè la maggior parte delle rotte europee di AF sono coperte da CDG con la famiglia dei 320 in quanto si tratta solitamente di rotte cmq "consistenti".
Quando vedi un ER4 , CRJ , CR7 , S2000 nei colori AF...etc per la maggior parte arrivano dalla prov francese (lo si può constatare facilmente anche a MXP , FCO , VCE , BLQ...). Non so i numeri esatti ma cmq credo che non + del 40% delle macchine regionali sia impiegato da/per CDG.

Ciao

Ops, non l'avevo letto

[Clavit]

Per Boeing747.
avrei fatte le seguenti cose:

1. stabilire un'alleanza per il mercato domestico con una compagnia affine per flotta e struttura (Meridiana ?).

2. non avrei radiato circa 15 MD80 senza avere possibilità di sostituirli con altri a/m.

3. avrei favorito le iniziative di Azzurra Air e Minerva come compagnie feeder di AZ su MXP.

Facendo le somme, secondo me, si sarebbero resi disponibili quei 25 a/m che mi dite siano necessari per gli sviluppi del mercato medio raggio che ho precedentemente descritto.


Vorrei inoltre riprorre la questione:

- visto che diamo per acquisto che la domanda di servizi intercontinentali da Malpensa esista,
- visto che AZ non è in grado di soddisfarla per mancaza di aerei a lungo raggio,
- visto che non esistono altre compagnie in grado di farlo in sua vece,

come pensiamo si possa sviluppare Malpensa, se non concentrandoci su altre fascie di mercato ed inviando il traffico intercontinentale verso i veri Hub di Skyteam (CDG e AMS) ?
Così facendo almeno eviteremo che il medesimo traffico prenda la via di Londra o Francoforte rafforzando alleanze del tutto ostili ad AZ.

L'occasione buona per sviluppare Malpensa l'abbiamo perduta quando è stata fatta saltare l'alleanza con KLM.

Secondo me non se ne esce fuori se non si accetta questa realtà !

[Boeing747]

In Origine postato da Clavit
Per Boeing747.
avrei fatte le seguenti cose:

1. stabilire un'alleanza per il mercato domestico con una compagnia affine per flotta e struttura (Meridiana ?).

2. non avrei radiato circa 15 MD80 senza avere possibilità di sostituirli con altri a/m.

3. avrei favorito le iniziative di Azzurra Air e Minerva come compagnie feeder di AZ su MXP.

Facendo le somme, secondo me, si sarebbero resi disponibili quei 25 a/m che mi dite siano necessari per gli sviluppi del mercato medio raggio che ho precedentemente descritto.

Proponi scelte che si sarebbero dovute impostare anni fa, e oggi di fatto impossibili. Per l'oggi come faresti?

Vorrei inoltre riprorre la questione:

- visto che diamo per acquisto che la domanda di servizi intercontinentali da Malpensa esista,
- visto che AZ non è in grado di soddisfarla per mancaza di aerei a lungo raggio,
- visto che non esistono altre compagnie in grado di farlo in sua vece,

come pensiamo si possa sviluppare Malpensa, se non concentrandoci su altre fascie di mercato ed inviando il traffico intercontinentale verso i veri Hub di Skyteam (CDG e AMS) ?
Così facendo almeno eviteremo che il medesimo traffico prenda la via di Londra o Francoforte rafforzando alleanze del tutto ostili ad AZ.

L'occasione buona per sviluppare Malpensa l'abbiamo perduta quando è stata fatta saltare l'alleanza con KLM.

Secondo me non se ne esce fuori se non si accetta questa realtà !

AZ non è in grado di soddisfare completamente la domanda di lungo raggio da e per l'Italia. Ciò non significa che non la soddisfi affatto. Hai presenti le conseguenze di un'eventuale sospensione delle attività di lungo raggio di AZ? Su quali altri voli prenderebbero posto i circa 4000 passeggeri intercontinentali che AZ trasporta ogni giorno, visto che i voli di AF, LH, BA, KL, IB e chi più ne ha più ne metta non hanno neanche lontanamente quella capacità residua?

Ammesso e non concesso che AF e KL acquistassero domani 20 macchine di lungo raggio e potessero così assorbire il traffico fino a ieri servito da AZ, siamo per caso gli amanti giurati e fedeli dei francesi e degli olandesi per regalare loro un traffico così lucroso, senza nessun ritorno comparabile?

Se AZ supererà positivamente la ricapitalizzazione potrà gradualmente espandere la flotta (di lungo raggio e non solo) per soddisfare sempre più la domanda. Se la ricapitalizzazione andrà male AZ non potrà che fare il LIN-FCO e poche altre rotte cash-cow e, con l'avvento dell'alta velocità ferroviaria, chiudere bottega.

Un'ultima cosa. OS (che è piena di debiti, sia ben chiaro) andrà ridimensionandosi sempre più, è costretta per evidenti ragioni a cedere buona parte dell'intercontinentale a LH, e non ha un mercato interno che giustifichi l'esistenza di un hub. Prenderla come esempio virtuoso per una realtà diversa quantitativamente e qualitativamente come l'Italia è un esercizio accademico senza risvolti concreti.

Marco

[Clavit]

Chiedo scusa a Boeing747 per non essere stato chiaro nella mia esposizione.

Non intendo affermare che AZ deve rinunciare all'intercontinentale da Malpensa, intendo dire che non può fare di più di quanto già sta facendo. Il mio ragionamento si riferisce alle nuove rotte intercontinentali che - evidentemente - non possono essere aperte senza disporre di nuovi aerei, i quali non si acquisiscono senza soldi !

Pertanto - a mio avviso - per aprire nuove destinazioni è meglio utilizzare i servizi di AF / KL ed avviare i pax via CDG / AMS guadagnando qualcosa nella vendita di biglietti, piuttosto che lasciarli a BA e/o LH.

Per quanto riguarda le scelte che dovevano essere fatte nel passato, credo che l'alleanza con IG sia ancora possibile: renderebbe disponibili 17 MD80 (molto simili agli analoghi AZ) e 4 A319 ed eviterebbe alle due compagnie di continuare a dissanguarsi in inutili lotte tariffarie su alcune rotte !

[Boeing747]

In Origine postato da Clavit
Non intendo affermare che AZ deve rinunciare all'intercontinentale da Malpensa, intendo dire che non può fare di più di quanto già sta facendo. Il mio ragionamento si riferisce alle nuove rotte intercontinentali che - evidentemente - non possono essere aperte senza disporre di nuovi aerei, i quali non si acquisiscono senza soldi !

Senza soldi AZ chiude. Coi soldi penso sia meglio puntare su poche nuove rotte intercontinentali che garantirebbero sicuro successo (irrinunciabili PEK, LAX e HKG) piuttosto che su voli dall'esito niente affatto scontato.

Pertanto - a mio avviso - per aprire nuove destinazioni è meglio utilizzare i servizi di AF / KL ed avviare i pax via CDG / AMS guadagnando qualcosa nella vendita di biglietti, piuttosto che lasciarli a BA e/o LH.

Mi piacerebbe sapere quanti soldi AF versa ad AZ per ogni suo passeggero che trasita da Parigi. Se incassa 50€ su un biglietto da 1000€ è tanto. Poi continuo a non capire perché si debba fare un favore gratuito ai francesi, e non invece ai tedeschi o agli inglesi... svendersi per svendersi tanto vale evitare la bolgia di CDG.

Per quanto riguarda le scelte che dovevano essere fatte nel passato, credo che l'alleanza con IG sia ancora possibile: renderebbe disponibili 17 MD80 (molto simili agli analoghi AZ) e 4 A319 ed eviterebbe alle due compagnie di continuare a dissanguarsi in inutili lotte tariffarie su alcune rotte !

E' una proposta interessante (a mio avviso solo per semplificare e ottimizzare il nazionale), ma per realizzarla ci vorrebbe massima razionalità da parte di due aziende che nei fatti dimostrano il contrario.

Fatta salva la razionalità ci sarebbero altri problemi. Viste le finanze di IG ci vorrebbe più macelleria sociale di quanta ne servirebbe (e se ne applicherà una frazione) per la sola AZ. Inoltre IG non potrebbe dismettere tutto il network (5 voli al giorno sulla LIN-OLB a 300€ a pax e in overbooking rendono più di qualsiasi volo sull'Est), e da 21 macchine ne avresti quindi meno della metà, in gran parte stravecchie. Infine, visto che la domanda da Milano e dall'Italia verso l'Est non garantirebbe da sola la redditività di quei voli, dovresti calamitare in qualche modo i passeggeri inglesi, francesi, spagnoli, greci e così via... ma per tutti loro è più razionale e veloce far scalo a Schwechat, situato in posizione ideale per raccogliere tutti i traffici verso la Mitteleuropa.

Marco

[marcogiov]

In Origine postato da Boeing747
Mi piacerebbe sapere quanti soldi AF versa ad AZ per ogni suo passeggero che trasita da Parigi. Se incassa 50€ su un biglietto da 1000€ è tanto.

Non incassa nemmeno un euro, salvo che dai punti MilleMiglia maturati su voli AF-KLM. Ma al passivo ci sono i sia pur minori punti FlyingBlue maturati su voli AZ e soprattutto i voli premio MilleMiglia fatti sempre su AF-KLM. Presumibilmente però la gente non riesce mai a spendere tutti le miglia che accumula e quindi alla fine qualche guadagno c' è.

Poi continuo a non capire perché si debba fare un favore gratuito ai francesi, e non invece ai tedeschi o agli inglesi... svendersi per svendersi tanto vale evitare la bolgia di CDG.

ll favore ce lo fanno loro, stare in un' alleanza è indispensabile alla sopravvivenza e i Francesi sono gli unici che ci tollerano.